Renault en contra de un cambio radical en los motores de 2021
Desde Renault se han postulado como reacios a un cambio por completo de la unidades de potencia y optan más por un cambio en pequeñas zonas.
Es sabido que los jefes de la Fórmula 1 tienen en mente diversos cambios en las reglas de la máxima categoría del automovilismo y uno de ellos es referente a las unidades de potencia. La idea principal es mantener el propulsor V6 híbrido turboalimentado de 1.6 litros, pero incluyendo cambios como la eliminación del sistema MGU-H, nuevas restricciones en desarrollo y aumentando el límite de revoluciones máximas de los motores. Esto es solo un boceto de los próximos motores para la etapa a partir de 2021, y como aún se esperan los detalles firmes de las reglas, el jefe de equipo de Renault espera que no sea un cambio total que suponga un reinicio por completo de las unidades de potencia.
Desde el punto de vista deportivo, el cambio de motores podría ser un respiro de aire fresco a los fabricantes que durante la actual era no han conseguido dar con la tecla para plantar cara a Mercedes, la clara dominadora de las últimas temporadas.
Por tanto, la situación actual es bien sencilla, se requiere un cambio en cuanto a la unidad de potencia para intentar simplificar todos los sistemas y que el espectador sepa con más claridad que función realiza cada uno de los elementos, esto también ayudaría al ensamblaje y sustitución de cualquier parte del motor o su alrededor.
Si se lleva a cabo la eliminación del sistema MGU-H, a su vez se rebajará el coste de fabricación del motor, y por tanto será menor la inversión necesaria por parte de los clientes que destinarán al departamento de motores.
Otra idea por parte de Liberty fue la de aumentar el límite de revoluciones, esta medida tiene dos ventajas, la primera será directa con un aumento de potencia y por tanto tendremos más velocidad en pista. Con el aumento de revoluciones obtendrían ese ansiado ruido que necesita la Fórmula 1 y que tanto añoran los aficionados.
Los autos de F1 ahora funcionan con unidades de potencia de pequeño desplazamiento, pero capaces de producir grandes cantidades de energía. Cuentan los motores térmicos V6 con 2 auxiliares que son:
1) el MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) - En los autos F1, un motor eléctrico está conectado al motor. Durante el frenado, este motor recupera la energía que se pierde en el calor. Una buena parte de esta energía térmica se convierte en energía cinética y, finalmente, se almacena en las baterías. La MGU-K puede funcionar en ambas direcciones: para recuperar o suministrar energía.
Esa energía almacenada ahora se usa para ayudar al motor de gasolina V6. El motor eléctrico MGU-K está conectado al cigüeñal a través de los engranajes de sincronización. Ayuda a girar el cigüeñal, por lo tanto, produce más potencia general. El MGU-K está conectado directamente a las ruedas traseras.
2) el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) -MGU-H es la unidad que está conectada al turbocompresor. En un auto F1, el MGU-H funciona como el MGU-K, lo que significa que funciona en ambos sentidos. Puede recuperar energía del turbo, almacenarlo y luego usarlo para hacer girar el compresor. Si miras un turbocompresor, encontrarás una turbina en un extremo y un compresor en el otro. Los gases de escape se utilizan para hacer girar la turbina, que hace girar el compresor. El MGU-H está ubicado entre los dos. Entonces, cuando los gases calientes hacen girar la turbina, también produce electricidad que se almacena en la batería. Y cuando el automóvil acelera, la electricidad se utiliza para hacer girar el compresor, lo que proporciona energía inmediata. No hay turbo lag. La aplicación de energía es inmediata
Aparentemente lo que se está considerando entre Ross Brown por Liberty y los fabricantes de unidades motrices es el mantenimiento de los V6 actuales pero la eliminación del sistema MGU-H para bajar costos y simplificar técnicamente los grupos powertrain.
