Los comisarios del GP de Austria F1 2020 han desestimado la protesta que el equipo Red Bull había presentado este viernes contra el DAS de Mercedes (The protest that the Red Bull team had filed this Friday against the Mercedes DAS has been dismissed)

El DAS o dirección de doble eje es un mecanismo que permite al piloto corregir el ángulo de convergencia de los neumáticos moviendo la posición del volante. La FIA ya ha anticipado que será ilegal a partir de 2021, pero el intento  de Red Bull de adelantar su prohibición a este 2020 no ha dado sus frutos.

Red Bull ha presentado la protesta después de los Libres 2 y los comisarios han empezado la ronda de audiencias a las 19:10 CEST. Han comparecido Adrian Newey, Paul Monaghan y Jonathan Wheatley por parte de Red Bull; James Allison, Ron Meadows, John Owen y Andrew Shovlin por Mercedes y Nikolas Tombazis por la FIA.

El argumento de Red Bull era que el DAS de Mercedes es "un sistema innecesario y separado que precisa de una acción propia por parte del piloto y que usa componentes que divergen en su efecto de la dirección del vehículo, vulnerando los Artículos 3.8 y 10.2.3 del Reglamento Técnico".

"Algo clave es saber por qué Mercedes ha incorporado el DAS. A juzgar por los entrenamientos de este viernes, parece que lo usan en las vueltas de salida de boxes y en las vueltas lentas para ajustar la temperatura de los neumáticos, ergo su principal propósito no es el propio de un sistema de dirección, sino el de un gestor de la temperatura de los neumáticos".

"El sistema DAS permite al piloto ajustar el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras con un movimiento longitudinal del volante a través de la columna de dirección. De modo que el volante tiene dos tipos de movimiento: movimiento rotacional para la dirección convencional y movimiento longitudinal, lo que ajusta el ángulo de las ruedas de forma independiente".

"Los comisarios creen que el DAS forma parte de la dirección, aunque no de una forma convencional. Las dudas sobre la legalidad del DAS se fundamentan en que no forma parte de la dirección".

"Es muy fácil concluir que el DAS sería ilegal en caso de que no formara parte de la dirección, de modo que la clave del debate es si puede considerarse parte de la misma".

"Los comisarios deciden que el DAS si forma parte de la dirección. El Artículo 1.2 señala que sólo pueden usarse dos ruedas para la dirección, pero no hace referencia a que ese ajuste tenga que ceñirse a un único tipo de movimiento".

"Por ese motivo, los comisarios deciden que el DAS no vulnera la normativa en materia de suspensiones".

Se recuerda a los equipos que pueden apelar las decisiones de los Comisarios".

F1 Gran Premio de Austria 2020 El equipo Red Bull presenta una demanda contra Mercedes por el uso del DAS (Dual Axis Steering) / (F1 Austrian Grand Prix 2020 The Red Bull team files a lawsuit against Mercedes for the use of DAS (Dual Axis Steering)

El equipo de Milton Keynes cree que el Mercedes W11 y su dirección de doble eje DAS (Dual Axis Steering) están violando las regulaciones técnicas.

La paz exhibida por los equipos de Fórmula 1 durante la tregua forzada se rompió después de dos breves sesiones de entrenamientos libres. Luego de los  EL2, Red Bull ha presentado formalmente una denuncia contra el Mercedes W11 ante los comisionados del Gran Premio de Austria primera competencia de la temporada 2020 (3-5 de julio).

Según el criterio del team Red Bull la dirección de doble eje instalada en el W11 y que permite al conductor ajustar la convergencia de las ruedas delanteras tirando del volante mientras el automóvil está en movimiento no cumplen con los reglamentos técnicos, más específicamente los artículos 3.8 y 10.2.3.

El primero estipula que, con raras excepciones, especificadas en otros artículos, "cualquier elemento del automóvil que influya en su rendimiento aerodinámico debe permanecer estacionario en relación con la parte suspendida del automóvil". El segundo artículo mencionado especifica que "el sistema de suspensión no se puede ajustar cuando el vehículo está en movimiento".

Red Bull presentó dos quejas, una para cada Mercedes, durante la sesión de Entrenamientos libres 2 donde se utilizó DAS. Los representantes del equipo alemán fueron convocados ante los Comisarios Técnicos presentes en el Circuito de Spielberg a las 19.10.

Más temprano en el día, Christian Horner y "Toto" Wolff habían mencionado este ya famoso DAS. El Team Principal de Red Bull dijo que querían obtener una aclaración sobre la legalidad del dispositivo. Su homólogo de Mercedes el también austríaco "Toto"Wolff dijo que estaba convencido de que tenía los argumentos necesarios para defender este descubrimiento técnico después de haber pasado mucho tiempo con el departamento técnico de la FIA.

Wolff dijo que confiaba en Horner para actuar con discernimiento y evitar la reanudación de la F1 en el terreno legal. 

Para conocer cómo funciona el DAS lo primero que hay que tener en cuenta la convergencia. Tendemos a pensar que los neumáticos de un Fórmula 1 siempre están apuntando hacia delante, pero para nada esto es así. Puede haber cierto grados de convergencia. y por supuesto, cada tipo de angulación es ideal para cada sector del circuito dentro de una vuelta.

El problema que tienen que afrontar los equipos es que, lógicamente, una vez que el coche sale del garaje no se le puede alterar la suspensión. Es decir, tienes que correr toda la carrera con la misma alineación, así que se busca el ajuste intermedio que no se adapta a la perfección a ningún tramo del circuito pero que más o menos compense en todos. Esto fué así ....hasta que Mercedes inventó el DAS.

El DAS es un sistema que sirve para modificar la convergencia en movimiento durante la vuelta. Tiene un sistema de dirección dual ajustable con el volante y que altera el ángulo de las suspensiones. Es decir, el piloto manipulando la barra de la dirección puede abrir o cerrar el ángulo de las ruedas para prepararse mejor para cada tramo del circuito.

ver:https://diarioautomotor.blogspot.com/search?q=DAS

Se cree que el secreto de Mercedes es el sistema Ackermann variable de la dirección...y no el muy publicitado DAS ('Dual Axis Steering'). En resumen menor convergencia en rectas con el DAS y más velocidad en curvas con el Ackermann variable...

La atención se ha concentrado en el DAS ('Dual Axis Steering') (1), pero el secreto podría estar relacionado con un invento que data de 2019 y que cambia la caída de las ruedas también en las curvas.

El descubrimiento del Ackermann data del siglo XIX pero nunca fué "variable"...como ahora en el Mercedes de F1.

La historia es la siguiente....El DAS fue descubierto en los test invernales gracias a las cámaras de TV de la F1 en Barcelona. Así, se vio a Lewis Hamilton y Valtteri Bottas mover hacia delante y hacia detrás su volante en plena recta.

Desde es momento, el sistema de dirección doble ha sido tema de discusión en todos los boxes de la F1, e incluso Red Bull y Ferrari hicieron saber sus dudas sobre la legalidad del invento que modifica en marcha la convergencia de las ruedas delanteras y que pretende mejorar el desgaste de los neumáticos y disminuir la resistencia de la rodadura permitiendo más velocidad en rectas.

Ahora parece haberse descubierto que los ingenieros dirigidos por James Allison parecen haber además utilizado una doble cremallera que convierte en independientes a las ruedas delanteras y la variación del ángulo de Ackermann  parece ser posible gracias a la presencia de un balancín. Los balancines, de hecho, deben garantizar la progresividad del ángulo de giro de acuerdo con la dirección utilizada.

Si el final de temporada pasada estuvo marcado por la polémica sobre el motor Ferrari; en los inicios de éste, antes de que el coronavirus y sus estragos monopolizas toda la atención, compartió protagonismo con el sistema DAS de Mercedes, la 'Dual Axis Steering', que puede dar a las flechas de plata una ventaja importante y sobre la que todos los equipos protestan porque no pueden copiarlo a tiempo, ya que las futuras reglas nuevas –esas que debían entrar en vigor en 2021, pero que se han retrasado– lo prohíben. Pero entre tanto Mercedes puede tener una ventaja importante.Se piensa que el DAS no es más que un refinamiento añadido al verdadero secreto del Mercedes, que ya se pudo usar el año pasado, y que en el fondo el DAS es sólo una distracción para que los rivales no descubran el secreto creal: la doble cremallera y los dos balancines son los elementos que permiten variar el 'ángulo de Ackermann'.

Fue inventado por el constructor de transporte alemán "Lankensperger" en 1817, luego de ser patentado por su agente en Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818 para hacer doblar mejor los coches de caballos.

 En esencia, el principio dice que cuando un vehículo traza una curva, los ejes de todas las ruedas –las prolongaciones imaginarias, claro–, deben concurrir en un punto que es el centro instantáneo de rotación. Para que esto suceda, la rueda interior debe girar con un ángulo mayor que la exterior, es decir una cierta divergencia entre los ángulos girados por cada rueda.

La idea es compensar la diferencia de radio de giro de las ruedas interior y exterior, que les hace recorrer distintas trayectorias en curva, para conseguir un centro de rotación único del vehículo. Para ello, la prolongación de las bieletas de dirección convergirían en el centro del eje trasero. Esto permite que el coche tenga un centro de rotación concreto, mayor estabilidad y un desgaste menor de las ruedas.

En los carruajes esto se cumplía de forma clara, pero en los automóviles hay que contar con la deformación de los neumáticos, que es muy importante en los F1 debido a su altos perfiles y a que en el fondo actúan como complemento de la suspensión y esta deformación es proporcional al esfuerzo que actúa sobre el neumático y también actúa la transferencia de masas, aunque en las suspensiones modernas este efecto es asimismo controlado.

Para conseguir mejorar este efecto el equipo del Ing. James Allison, diseñó el sistema de doble cremallera. El sistema permitiría conseguir un ángulo de Ackermann variable a través de dos balancines, de forma que el ángulo variaría en función del giro del volante para adecuarse a las circunstancias. 

El DAS elimina la convergencia en rectas mejorando la velocidad y disminuyendo el desgaste de los neumáticos. (Dual Axis Steering)

Así, el tema del Ackermann Variable actuaría en las curvas, mejorando el paso por éstas y el DAS actuaría sólo en las rectas. Sumados darían una importante mejora en el tiempo por vuelta.

Como dijimos la idea de la geometría de Ackermann es evitar el deslizamiento de los neumáticos delanteros en curva. Para ello, lo ideal es conseguir que los centros de rotación de cada rueda coincidan en un punto y lo mejor es que ese punto sea el centro de curvatura de la trayectoria. Como las ruedas traseras son fijas, comparten este centro. En los primeros carruajes eso se conseguía pivotando el eje delantero –rígido– alrededor de un punto central. Pero en un automóvil, para las delanteras, por cómo giran, está claro que deben girar en ángulos diferentes para conseguir esta coincidencia: la rueda delantera interior debe girar con un ángulo mayor que la exterior.

De un momento a otro en Mercedes le encontraron "la vuelta" al desgaste prematuro de neumáticos...

Esto se logró haciendo que las varillas de dirección sean más cortas que los brazos de suspensión, para que actúen así a través de un reenvío, pero entran en juego factores diferentes como el estado de la carretera, la deriva de los neumáticos, etc. Así que en los automóviles reales no se usa el sistema de Ackermann perfecto o puro porque es muy difícil conseguir que esto se cumpla en cualquier tipo de curva. Hay que tener en cuenta que mientras una carreta o carroza mantiene una velocidad constante o con pocas variaciones, un automóvil abarca un importante abanico de velocidades.

Y en competición se usa muchas veces un Ackermann inverso para compensar la gran diferencia de deriva entre la rueda delantera interior y exterior debida al 'trasvase de masas' en curva –es algo que en un coche de serie notamos, ya que se inclina hacia el exterior de la curva y ayuda a reducir el incremento de temperatura de las gomas a alta velocidad, aunque perjudica en las curvas lentas–.

De alguna forma, con su doble cremallera, Mercedes habría conseguido aproximarse al Ackermann ideal teniendo en cuenta la deriva de los neumáticos o los radios diferentes de giro de la trayectoria y velocidades.

Si el sistema de dirección doble puede activarse solo en recta, el de Ackermann funciona en todas las curvas del circuito, por lo que tiene una eficacia notablemente mayor. Así sorprende, por lo tanto, que el DAS se haya puesto en duda, pero no el sistema paralelo que parece tener muchísima más influencia en el rendimiento...

(The system in question relates to the use of Ackerman angle - the difference in steering angle between the inner and outer wheels. Being able to alter that would allow either wheel to follow a different path to optimise slip angle.)

(1)  https://diarioautomotor.blogspot.com/2020/02/el-revolucionario-sistema-das-dual-axis.html

fuentes: SoyMotor.com, motorsport.com, Diseño, teoría y puesta a punto de las suspensiones para autos de competición/Orlando Rios, Manual de automóviles/Arias Paz,

El revolucionario sistema DAS 'Dual Axis Steering' llevó un largo desarrollo pero ya los rivales presionan ante la FIA para que no se autorice...

El revolucionario sistema DAS de Mercedes que ha dejado con la boca abierta a todo el paddock nace de un grupo reducido de personas que tardó en desarrollarlo en torno a un año.

Se llama DAS porque son las siglas de 'Dual Axis Steering', en español dirección de doble eje, y es un sistema que sirve supuestamente para cambiar la convergencia de los neumáticos delanteros, gestionar mejor su temperatura, reducir su resistencia al aire y probablemente otros efectos.

Esta genialidad ha golpeado al paddock. Sus rivales ya encuentran justificación a que Mercedes vuelva a liderar la tabla de tiempos otra pretemporada y se preguntan cómo puede copiar este sistema.

Lo cierto es que el DAS, a pesar de la complejidad del concepto, no es una idea que haya dado a luz un voluminoso grupo de empleados de Mercedes; el diario italiano La Gazzetta dello Sport apunta que la desarrollaron sólo seis o siete de las muchas cabezas pensantes de Brackley. El equipo tenía la misión del equipo de dar con algo nuevo que redujese el drag sin perder downforce y... voilà, así nació el DAS.

A pesar de que sólo una pequeña parte de Mercedes estuviera centrada en trabajar en este sistema, no por ello se ha tratado de un proceso sencillo ni corto o fácil de copiar.

Valtteri Bottas reveló, este viernes, que comenzó a escuchar a hablar de la solución hace casi un año, por lo que advierte a los rivales de Mercedes que les será complicado intentar imitarles.

"Soy consciente del concepto desde hace bastante tiempo. No se trata de un proyecto rápido. Creo que la primera vez que escuché algo sobre él fue casi hace un año o algo así", comentó el finés hoy en Montmeló.

Sin embargo la presión de los equipos rivales ante la FIA hace que....

La dirección de doble eje de Mercedes no estará permitida bajo las regulaciones de 2021, como lo indica F1.

El descubrimiento técnico que hace hablar tanto al paddock de Barcelona debería ser efímero, así como sus posibles beneficios. Como se indica en el sitio web oficial de F1, la dirección de dos ejes instalada en el Mercedes W11 no debería ser reguladora en 2021, como parte del gran cambio técnico esperado.

El reglamento técnico 2021, publicado en el sitio web de la FIA a fines de 2019, de hecho menciona en su artículo 10.5.2, una sección relacionada con el sistema de dirección: "la realineación de los volantes, tal como se define por la posición de la fijación interna de los elementos de suspensión en cuestión que permanecen a una distancia fija entre sí, debe definirse solo por una función monótona de la rotación de un solo volante. "

Por lo tanto, el movimiento delantero-trasero del volante, visto en las cámaras de a bordo de los conductores de Mercedes, no se incluiría en esta definición.

Lo autorizaría solo por una temporada para tal sistema, si por casualidad la FIA no encontraba nada de qué quejarse. Para ver también si los otros establos llegarán a participar en el desarrollo de tal solución durante el curso de la campaña 2020.

fuentes autohebdo.fr, SoyMotor.com,

Mercedes presenta una novedad técnica en la dirección que se llama DAS...serviría para la gestión de la temperatura de los neumáticos y reducir el drag del eje delantero. Lewis Hamilton asegura que no le molesta para la conducción.

En los test de F1 en el Circuit de Catalunya ha visto hoy un nuevo sistema en la dirección del Mercedes W11, cuya existencia ha confirmado el director técnico de la escudería, el ing. James Allison. El británico lo ha bautizado DAS. El sistema sirve supuestamente para cambiar la convergencia de los neumáticos delanteros, gestionar mejor su temperatura, reducir su resistencia al aire/ rodadura  y probablemente otros efectos. En el video se ve a Lewis Hamilton utilizándolo.

James Allison dijo: “Tenemos un sistema en el auto, es una idea nueva. Tiene un nombre para eso, DAS, e introduce una dimensión en el volante que será útil durante el año. Pero cómo lo usamos y por qué, eso es algo que queremos quedarnos para nosotros mismos”.

La legalidad del sistema no preocupa a Allison: “No, la verdad. Eso es algo de lo que hemos hablado con la FIA. La normativa es bastante clara sobre lo que se permite en los sistemas de dirección y confiamos en que cumple con todos sus requisitos”. El técnico británico ha recibido una lógica avalancha de preguntas sobre el DAS, pero la ha parado con sutileza: “Creo que ya he dicho más o menos todo lo que quería, de modo que espero que me permitáis que no me expanda. En los próximos días veremos cuánto beneficio nos aporta”.

La hipótesis principal para describir el funcionamiento del DAS es que el movimiento longitudinal del volante evidencia que se produce también un desplazamiento de la columna de dirección del vehículo. Ése sería el único parámetro sobre el que incidiría el dispositivo de Mercedes, que aprovecha la circunstancia de que el Reglamento Técnico es mucho más laxo en esa área frente al movimiento de los componentes de la suspensión, donde es muy rígido. Lo interesante es que el cambio en la posición de la dirección provoca, según teorías que hemos podido estudiar junto a ingenieros en activo de equipos de Fórmula 1, una reacción pasiva en cadena en las bieletas de la dirección y, por ende, en la convergencia de las ruedas.

¿Para qué sirve cambiar la convergencia? En primer lugar, conviene tener presente que los neumáticos de Fórmula 1 tienen una divergencia natural. Esa apertura –las ruedas no son exactamente paralelas, sino que la distancia es mayor en la parte delantera de las mismas respecto que en la trasera–, que es de unos pocos grados, les da estabilidad en curva. Al alinearlas en recta, el coche no sólo obtiene un plus de velocidad punta, sino que optimiza la gestión de la temperatura del lado exterior de los neumáticos. Ésa sería la primera gran ventaja de esta innovación, cuya legalidad está ahora en duda.

James Allison ha agregado “Es divertido –traer cosas revolucionarias como ésta–, pero quizá una de las cosas que no se aprecia mucho es que cada coche que traemos al circuito está repleto de innovación, lo único que quizá no es tan obvia como en un sistema así, que se puede ver a simple vista. Una de las cosas que me enorgullece de trabajar en Mercedes es formar parte de un equipo que cada año trata de aprender para traer estas innovaciones. Es divertido, pero es la punta del iceberg”, 

El nuevo CEO de Daimler Benz explica la estrategia de la marca alemana.

SHANGHAI - El nuevo CEO de Daimler, Ola Källenius pronto tomará decisiones sobre dónde reducir los costos a medida que el fabricante de automóviles enfrente los vientos en contra provocados por las tensiones comerciales, las ventas estancadas y una estrategia de electrificación sumamente costosa. Según se informa, el nuevo jefe está buscando alrededor de u$s 6.75 mil millones en ahorros de costos y aumentos de eficiencia para el 2021 en las plantas de automóviles Mercedes-Benz en todo el mundo.

"Cuando estás en transformación, estás invirtiendo al más alto nivel en la historia de la compañía", dijo Ola Källenius, de 49 años, mientras se encontraba en el Salón del automóvil de Shanghai  este mes. "Al mismo tiempo, tiene que obtener las mejores eficiencias para poder liberar el flujo de efectivo".

Daimler será "muy selectivo" con sus inversiones, dijo Källenius. "No estamos apuntando a una sola categoría de costo", dijo. "Realmente estamos buscando eficiencias generales".

Hablando en una mesa redonda de medios durante el Salón de Shanghai, Källenius explicó la estrategia de electrificación de Daimler, la fragmentación de la cartera de productos y si cree que hemos llegado al "máximo de autos". A continuación, extractos editados.

Mercedes tiene unos 40 modelos. Eso sin contar la familia de vehículos eléctricos EQ planeada para los próximos años. ¿Le preocupa la proliferación de productos?

Tenemos una tendencia ininterrumpida a lo largo de 20 años en donde hemos ido por más variantes. La clave para hacerlo con éxito es arquitecturas inteligentes y módulos.

En nuestra nueva arquitectura de autos compactos, estamos lanzando ocho vehículos que se ven totalmente diferentes. El intercambio de arquitectura en modelos es muy, muy alto. Así que con una inversión sensata puede proporcionarnos muchas más opciones.

Estamos en camino de crecer en los próximos 10 a 15 años. Asia, y en particular China, es la mayor oportunidad [dada] la combinación de crecimiento de la población, crecimiento de la riqueza, crecimiento económico. Vendimos aproximadamente 650,000 unidades en China, lo que lo convierte en nuestro mayor mercado por un amplio margen.

Incluso en mercados maduros como Europa y América, donde tiene un mercado global plano, todavía tiene un crecimiento de riqueza y más personas que entran en el rango donde un Mercedes Benz se vuelve más relevante. Entonces, incluso en un mercado maduro, veo oportunidades para que el lujo gane participación de mercado a largo plazo.

¿Cuál es la estrategia de electrificación de Daimler?

No hay dos maneras de hacerlo, el mundo se está dirigiendo hacia una emisión cero a largo plazo. Para nosotros, en los próximos cinco a 10 años, los vehículos eléctricos a batería desempeñan un papel absolutamente crucial para llegar allí.

Nuestra estrategia hacia la electrificación se basa en tres pilares. Todos los motores de combustión que tengamos obtendrán un sistema híbrido suave de 48 voltios. Luego, tendremos híbridos enchufables en cada segmento. Y tendremos una familia completa de vehículos eléctricos de batería EQ.

No tenemos [vehículos híbridos completos] en la planificación en este momento (solo híbridos suaves). Creemos que el complemento híbrido en este punto es un mejor uso para el cliente porque realmente puede conducir con electricidad hasta una cierta distancia.

La estructura de costos de los vehículos eléctricos en esta primera o dos generaciones es definitivamente más alta que la que solíamos tener comparados con los de combustión. Es una de las tareas principales a medida que escalamos y desarrollamos aún más la tecnología, principalmente en el lado de la batería, para reducir ese costo. Eso llevará muchos años.

¿Qué efecto tendrá el aumento de las tensiones comerciales entre los EE. UU., Europa y China sobre la producción en la planta de Mercedes en Alabama, un importante centro de exportación?

Tenemos una huella de producción que se ajusta más o menos a nuestras ventas en cada una de las regiones relevantes. Seguimos confiando en el comercio global. Las buenas relaciones comerciales entre países son algo en lo que confiamos. Creemos que es un factor de crecimiento absoluto para las economías de todo el mundo. Así que estamos muy a favor del libre comercio.

Tenemos que ver cuáles son los resultados de las negociaciones, particularmente con respecto a Alabama, entre los Estados Unidos y China. Esperamos que, en este caso, prevalezca la mentalidad de promover el comercio. Pero no sabemos los resultados de estas conversaciones. De las inversiones en el Mercosur y la fallida producción de la Clase X en la región no dijo nada pero se interpreta dado el espíritu de reducción de costos.                                                                                                  "PRODUCTIE MERCEDES-BENZ X-KLASSE TOCH NIET IN ARGENTINIË" Mercedes-Benz informa que no producirá la clase X en Argentina. Con esto, España parece ser el único lugar de nacimiento para la pick up por el momento.
Durante la introducción de la clase X, Mercedes-Benz anunció que el pick-up no solo se construiría en Barcelona, ​​España, sino que el modelo también saldría a la luz en Argentina. Ahorqa esto no va a suceder.
Mercedes-Benz iba a construir la clase X en Córdoba Argentina, pero ahora el proyecto está abandonado. En sus propias palabras, dice 'Das Haus' se ha reexaminado el caso de negocio y ha decidido desconectar el proyecto. Eso no significa que la clase X ya no se venda en Sudamérica. El hermano del Nissan Navara y el Renault Alaskan ya se venden en Chile, aunque esta es una versión importada de España. La producción en España continúa con normalidad. 

IndyCar......El segundo título "se siente más especial", dice Josef Newgarden al que sería bueno verlo en un Fórmula uno...

Solo han pasado dos años desde que Josef Newgarden ganó su primer campeonato de IndyCar, pero su profunda alegría por lo que implica ganar un título fue evidente después de asegurar el título #2 en Laguna Seca el domingo. En un reportaje al medio americano Racer el bicampeón de IndyCar dijo...

"No sé por qué, pero este campeonato se siente más especial", dijo. “Realmente me golpeó. Realmente, realmente me golpeó en la vuelta de honor. No se porque. Estaba tan emocionado. No entendí exactamente eso en el primero. No sé si no lo respetas o lo que es".

"Cuando estás en una temporada, esas oportunidades vienen todas las semanas, pero para ganar un campeonato, no llega todas las semanas". "Esa oportunidad rara vez está ahí, y si está ahí, realmente quieres capitalizarla porque nunca sabes si volverás a tenerla, y creo que realmente te das cuenta de que cuantos más años hagas esto".

“Creo que este se sintió como si fuera más nuestro . Era más nuestro para regalar. Pensé que era nuestro año para ganar, y si no lo hacíamos, solo dolería mucho. El esfuerzo hubiera sido ... no en vano, pero se habría sentido muy mal tirar lo que habíamos preparado toda la temporada ".

Newgarden lideró los puntos durante casi todo el año; una campaña impulsada por un total de cuatro victorias y una posición final promedio de 5.6. Pero los caprichos del sistema de doble punto significaron que todavía llegó a la carrera final con tres rivales matemáticos para el campeonato, y no había mucho margen de maniobra si las cosas salían mal el día de la carrera

"Estoy feliz de que haya terminado, para ser honesto contigo", admitió. "Es un trato tan estresante con puntos dobles. Lo odiaba. Odiaba pensar en eso, y sé que no crecimos una brecha suficiente para que sea súper fácil para nosotros, y solo estaba temiendo, para ser honesto contigo".

"Simplemente no sabía lo que iba a suceder hoy, y solo quería asegurarme de que aseguramos el campeonato porque sentí que nuestros muchachos se lo merecían". "Todos trabajan muy duro en este paddock. No importa qué equipo o qué piloto seas. Creo que todos trabajan muy duro. Soy bastante íntimo con mis muchachos y sé lo duro que trabajan personalmente, y solo quería que fueran recompensados ​​con el campeonato. Eso me pesaba mucho".

Newgarden pasó el día cubriendo a Rossi, y aunque creó algunos momentos nerviosos, demostró ser una estrategia ganadora.

“Estaba feliz de haber podido superar hoy. Fue una especie de evento caótico. Establecimos una estrategia y nos apegamos a ella, y no sé si estaba funcionando a la mitad, pero luego viste hacia el final, la forma en que se posicionaron las cosas, terminó bien, lo que me hizo realmente satisfecho. Pero creo que estábamos tratando de cubrir nuestras bases como equipo ".

Esa estrategia era esencialmente cubrir a Rossi, su rival de puntos más cercano al fin de semana, aunque solo con un punto más que Simon Pagenaud, independientemente de lo que sucediera en la pista. Esto jugó para el estado de Newgarden como líder de puntos al neutralizar al piloto que parecía ser su mayor amenaza al entrar en la carrera, y también permitió a Penske cubrir sus apuestas al tener a Pagenaud en la posición de ganar la posición del campeonato si el día de Newgarden se volvía amargo.

“Estábamos siguiendo a Rossi. Eso es lo que estaba haciendo. Hubo muchos momentos en los que creo que podría haber pasado por alto y no lo hice, y realmente intenté quedarme con él todo el día, y de alguna manera eso es realmente bueno porque estuvimos allí con él; pero luego, de otras maneras, podría llevarnos a una mala situación, y hubo partes de la carrera en las que pensé que eso estaba sucediendo".

"Sí, hoy tenía mis dudas, pero seguí el protocolo, escuché a mis muchachos y no me han dirigido mal en todo el año. Y no me condujeron mal hoy ".

El McLaren MCL35M apareció en las pruebas de pretemporada con un concepto de difusor diferente que burla al nuevo reglamento técnico y que puso nerviosos a los restantes equipos

McLaren sorprendió a los equipos de Fórmula 1 con un nuevo concepto de difusor que burla el único cambio que ha hecho la FIA en el reglamento técnico de la categoría para 2021. Unido a la incorporación del motor Mercedes, esto ha colocado a McLaren como el segundo mejor equipo en los test de pretemporada, incluso delante de Mercedes....(aunque muy posiblemente lo de los alemanes fue solo esconder)

Con los monoplazas congelados, la FIA decidió reducir la carga aerodinámica de la parte trasera de los autos. El tamaño máximo de las palas traseras del difusor se han reducido en cinco centímetros, algo que puede parecer casi insignificante pero que está trayendo de cabeza a más de uno. Ahí está Lewis Hamilton que se hace el que no puede controlar la cola de su Mercedes...?

Así como el año pasado la novedad que se observó en pretemporada fue el sistema DAS que presentó Mercedes, en esta ocasión, las miradas más curiosas advirtieron que el McLaren MCL35M instaló un difusor muy particular, que el ingeniero James Key, director técnico de la escudería, asegura que es legal y está convencido de que algunos equipos están analizando ahora mismo su diseño para adaptarlo a sus respectivos monoplazas, en caso de demostrarse su eficiencia en carrera y que no quebranta el reglamento.

"Estamos sorprendidos de ser los únicos en haber hecho esto. El mérito es de nuestro departamento aerodinámico por darse cuenta de que había una oportunidad para utilizar así el nuevo reglamento. Solo es una parte pequeña de una zona trasera que es muy compleja en nuestro monoplaza", dijo el ingeniero James Key, el diseñador jefe del monoplaza y uno de los genios de la Fórmula1.

Mientras que los otros nueve equipos  se han limitado a recortar las palas del difusor, McLaren las ha doblado hacia el interior. Así, cumplen en nuevo máximo establecido en esta zona, pero prolongan el canal hacia el centro del monoplaza, creando conductos nuevos. Así, McLaren ha conseguido burlar el nuevo reglamento, mantener la carga aerodinámica de la temporada pasada y dar un paso de gigante en las tablas de tiempo.

Al frente del departamento de aerodinámica de McLaren está Peter Prodromou, quien fue el segundo de a bordo de Adrian Newey en los años dorados de Red Bull. El británico forma, junto a Key y a Andreas Seidl, un equipo técnico muy prometedor que podría sacar a McLaren de la honda crisis de resultados en la que se encuentra.

McLaren estuvo muy hábil no mostrando esta solución en la presentación del auto. James Key piensa si alguien decide copiarles les llevará entre tres y cinco semanas completar todo el proceso. Y aún así la pieza nunca adaptaría tan bien como en un coche diseñado específicamente para ella.

Además, McLaren incorporó el motor Mercedes, así que el MCL35M es muy prometedor. La sonrisa más amplia que nunca de Daniel Ricciardo en Bahrein no engaña.

Dio la sensación de que McLaren será el tercer equipo, un poco por delante de la zona media. Lando Norris y Daniel Ricciardo marcaron buenos tiempos con facilidad y tuvieron un gran ritmo. 

Viral en los medios.... Diésel auxilio para recargar autos eléctricos..El futuro brillante que nos espera....

Junto a la imagen, un mensaje no menos llamativo, que dice "Así que aquí tenemos una camioneta diésel con un generador de gasolina que carga un coche eléctrico. El futuro es brillante". 

Lo que muestra realmente esta imagen es un vehículo de la OAMTC, diésel, que en efecto está un  eléctrico. La OAMTC es un club de automovilistas de Austria que ofrece diferentes servicios a sus miembros. Los autos eléctricos, como los que cuentan con motor de combustión interna, pueden quedarse "tirados" por agotar la carga de su batería. Sin embargo en un auto con motor de combustión interna este episodio es más raro por la autonomía y la cantidad de estaciones de servicio que en los eléctricos...así que va haber que acostumbrarse a estas imágenes...."Was tun, wenn das E-Auto liegenbleibt? e-Easy! Elektromobilität einfach erklärt | ÖAMTC"

Técnica Fórmula uno / ¿Cómo Mercedes está aumentando su velocidad máxima utilizando la 'suspensión trasera basculante'?

En el medio especializado ‘Sky Sport’ estuvieron analizando imágenes filmadas del Mercedes de Valtteri Bottas en el Gran Premio de Turquía, en el que aparentemente los triángulos superiores de la suspensión trasera basculan hacia abajo en el momento en el que acelera en recta y por el contrario vuelven a su posición en zonas de curvas. variando de esta manera la carga aerodinámica generada por el difusor trasero y por ende la resistencia o drag.

Mercedes W12 en zona de curvas con la suspensión elevada para mayor carga

Mercedes W12 en recta con la suspensión trasera aplastada para que el difusor genere menos carga y por ende disminuya el drag o resistencia aerodinámica.

Eso le permitiría reducir el ‘drag’ o resistencia ala avance, con la consiguiente ganancia de velocidad en recta y sería la explicación a lo observado por la gente de Red Bull, sobre todo en Turquía cuando el Doctor Helmut Marko tras la victoria de Bottas en Istambul decía «Iban 15 km/h más rápido en recta, como si tuvieran el DRS (cuando en esa carrera estaba cerrado por la lluvia. Tenemos que hacer algo«.

difusor con la suspensión elevada y mayor paso de aire generando más carga ( y más drag)

Con la suspensión aplastada en paso del aire por el difusor es menor ( disminuye la carga y la resistencia aerodinámica)

Sin embargo Christian Horner no se ha mostrado sorprendido por este elemento, asegurando que no es nuevo… “No es algo que acaben de inventar. Creo que funciona bien en unos circuitos y no es muy útil en otros. Veremos. Tenemos sitios interesantes que están por venir que presentan muchos desafíos diferentes, lo que va a hacer que todos los equipos vayamos al límite.”,

En realidad, desde hace tiempo, las suspensiones de la F1, tienen esa función en mayor o menor medida. Sería legal en el momento en el que fuera una acción mecánica y no activado por un sistema hidráulico o de otro tipo a voluntad del piloto.

Lo nuevo es que en Mercedes ese movimiento es muy pronunciado y casi inmediato, apreciable a la vista de forma evidente. Un sistema perfeccionado y muy efectivo por las cifras en los últimos grandes premios. En todo caso, la FIA que obviamente debe tener en su poder esas imágenes debe decidir sobre el asunto en breve, una vez que se ha visto en los medios de forma evidente, como sucedió con el DAS de 2020, de de ahí que Red Bull haya presentado varias preguntas aclaratorias, con la intención de que los comisarios técnicos tomen cartas cuanto antes.