Hace noventa años, el motor Diésel irrumpió en el mercado de los turismos. Apreciado por su eficiencia de combustible y su capacidad para recorrer largas distancias, se convirtió en el motor dominante en el mercado automovilístico europeo. Hoy en día, solo el 2,8 % de los compradores de coches nuevos en Europa lo eligen. ¿Cómo se revirtió esta tendencia tan rápidamente?
Mercedes-Benz 260 D 1936
1. El coche Diésel celebra 90 años
Fue en febrero de 1936, en el Salón del Automóvil de Berlín, cuando Mercedes-Benz presentó el 260 D. Este modelo pasó a la historia como el primer turismo de producción en serie con motor Diésel. Bajo su capot se encontraba el motor OM 138: una unidad de 2,6 litros y 4 cilindros que producía 45 CV. Si bien su rendimiento era modesto, su eficiencia de combustible era sorprendente, ya que su consumo anunciado de alrededor de 9,5 litros por cada 100 km era casi 4 litros inferior al de su equivalente de gasolina. En una época en que el gas oil era barato, los taxistas fueron de los primeros clientes que se dejaron seducir por él. Sin embargo, la identidad del primer automóvil Diésel de la historia está sujeta a ciertos matices históricos. Citroën había comenzado las pruebas ya en 1935 con su Rosalie 11UD (equipado con un motor diseñado por el ingeniero británico Harry Ricardo). Comercializado entre finales de 1935 y principios de 1936, el Rosalie Diesel se fabricó en una edición muy limitada. Mercedes-Benz ostenta, sin duda, el mérito de ser el primero en lograr la producción en masa.
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Citroën Rosalie 11UD 1935 |
El principio que sustenta esta tecnología de motores es, por supuesto, anterior. El ingeniero alemán Rudolf Diesel registró sus primeras patentes a finales del siglo XIX con el objetivo de optimizar la eficiencia térmica de los motores de combustión interna. Los primeros motores Diésel, enormes, pesados y de respuesta lenta, se utilizaron inicialmente en barcos, instalaciones fijas y, posteriormente, en camiones, antes de que los avances en metalurgia y mecánica permitieran su adaptación a los turismos durante la década de 1930.
2. De los taxis al público general
Peugeot 403 Diésel 
Peugeot 404 Diésel 
Peugeot 504 Diésel
Durante varias décadas, el motor Diésel se limitó a usos específicos: taxis, vehículos de alto kilometraje y vehículos comerciales. Estos motores, si bien eran muy robustos y eficientes en consumo de combustible, presentaban un funcionamiento ruidoso, emisiones no quemadas y una respuesta lenta.
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| Audi 100 2.5 TDI 1989 |
El cambio se produjo en las décadas de 1980 y 1990, impulsado por importantes innovaciones tecnológicas: la turbocompresión, la inyección directa (popularizada notablemente por el Grupo Volkswagen a partir de 1989, con el Audi 100 2.5 TDI en el Salón del Automóvil de Frankfurt de ese año, aunque cronológicamente Fiat la introdujo por primera vez en 1988 con su Croma TD i.d.) y, posteriormente, la inyección common rail en los Alfa Romeo JTD.
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| Fiat Croma TD i.d. |
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| Alfa Romeo 156 JTD 1997 |
Estas tecnologías transformaron la experiencia de conducción al proporcionar un alto par motor a bajas revoluciones, a la vez que reducían el ruido. Las políticas públicas apoyaron firmemente este cambio. En muchos países europeos, el gai oil se benefició de impuestos reducidos. Al mismo tiempo, los sistemas de bonificación/penalización basados en las emisiones de CO2 favorecieron al diésel, que naturalmente era más eficiente en consumo de combustible que la gasolina. Europa se convirtió en el epicentro de esta "dieselización" donde la proporción de vehículos diésel en las matriculaciones de coches nuevos ascendió al 79% en 2008, manteniéndose en torno al 70% a principios de la década de 2010.
3. El Dieselgate y el cambio regulatorio
El punto de inflexión se produjo el 18 de septiembre de 2015, con el estallido del escándalo del Dieselgate. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) reveló que el Grupo Volkswagen había equipado varios millones de vehículos con un software engañoso capaz de detectar las fases de homologación para reducir artificialmente las emisiones de óxido de nitrógeno.
Si bien la crisis de imagen fue devastadora para la industria, el desplome de las ventas se explicó igualmente por la evolución de las regulaciones:
La entrada en vigor de la nueva regulación Euro 6 exigen equipos de limpieza de gases de escape cada vez más caros y complejos (filtro de partículas, válvula EGR, catalizador SCR con inyección de AdBlue). Si bien el diésel moderno es cada vez más limpio en términos de emisiones de partículas y NOx, estos dispositivos aumentan significativamente el precio de compra de los vehículos pequeños y medianos.
Reajuste fiscal: El hecho de que se equipararon gradualmente los impuestos especiales sobre el diésel con los de la gasolina, eliminando la ventaja histórica en el precio de repostaje.
Restricciones urbanas: La implementación de zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades europeas está prohibiendo progresivamente los motores diésel más antiguos.
Impuestos sobre flotas: La reforma gradual de los impuestos sobre los vehículos de empresa penaliza los motores de combustión interna en favor de los vehículos 100% eléctricos.
En 2018, la cuota de mercado del diésel en las ventas de coches nuevos ya había caído en Europa por debajo del 35,5% y la tendencia siguió.
4. De casi el 80% a tan solo el 2,8%
Para finales del primer semestre de 2026, la marginación del diésel en el mercado de coches nuevos en Europa será prácticamente total:
Diésel: -8% de las matriculaciones nuevas
Gasolina: 42,3%
Eléctrico (BEV): 36,1%
Híbridos convencionales (HEV): 12,3%
Híbridos enchufables (PHEV): 5,6%
A nivel de la Unión Europea, la trayectoria es similar: la cuota de mercado de los turismos diésel nuevos se sitúa ahora por debajo del 8%.
No obstante, el parque automovilístico actual se mantiene muy estable y algo más de uno de cada cuatro turismos que circulan por Bélgica sigue funcionando con gas oil. Aunque las ventas de coches nuevos se han desplomado, estos vehículos seguirán en circulación durante varios años más. Para los conductores que realizan largos trayectos diarios por autopista o remolcan cargas pesadas, el Diésel sigue siendo realmente eficiente, pero la oferta de los fabricantes se está reduciendo rápidamente.
5. ¿Qué futuro le espera a la tecnología Diésel?
Para los turismos, el plazo normativo europeo marca un rumbo claro: reducir las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos en un 100 % para 2035. Los recientes debates institucionales sobre las revisiones de la cláusula de revisión abren la puerta a ajustes (en particular, la integración de combustibles sintéticos neutros en carbono o la compensación parcial de emisiones), pero la transición de la industria automovilística hacia la electrificación masiva sigue en marcha. El futuro del motor de encendido por compresión, por otro lado, reside en el transporte pesado y las aplicaciones industriales. Los objetivos de reducción de CO2 de la Unión Europea para los vehículos pesados nuevos (-45 % en 2030, -65 % en 2035 y -90 % en 2040) mantienen un papel transitorio significativo para los motores de combustión interna eficientes, el uso de biodiésel (HVO) y las tecnologías híbridas. En la agricultura, la ingeniería civil, el transporte marítimo y el ferrocarril no electrificado, el motor Diésel seguirá siendo una herramienta clave durante las próximas décadas.
Héctor Daniel Oudkerk
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