Los llamados vehículos "software-defined" prometen actualizaciones inalámbricas y funciones que evolucionan tras la compra. Pero detrás de esta evolución se esconde un reto mucho mayor: mantener estos sistemas actualizados durante 10 a 15 años. Conectividad obsoleta, ciberseguridad constante, costos impredecibles… Para BMW, Tesla, Mercedes o Volkswagen, la verdadera incógnita empieza al vender el auto.
Nuestros automóviles se han convertido en auténticos smartphones sobre ruedas y están constantemente conectados: pero ¿cómo los mantenemos actualizados y garantizamos su ciberseguridad?
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| Comprar un vehículo que se mejora mediante actualizaciones inalámbricas parece una pequeña revolución. Navegación más inteligente, funciones mejoradas de asistencia al conductor, nuevos servicios añadidos sin necesidad de visitar un taller: sobre el papel, la promesa es tentadora. Pero persiste una pregunta: ¿qué ocurrirá diez o quince años después, cuando este coche conectado siga circulando? |
Cada vez hablamos más de "vehículos controlados por software" o SDV (software-defined vehicles). En la práctica, esto significa que el coche ya no es solo una máquina mecánica: se convierte en una plataforma informática central, capaz de recibir actualizaciones inalámbricas, como en un smartphone.
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| Estas actualizaciones ya no solo afectan a la pantalla multimedia. También afectan a la gestión de la batería, los sistemas de asistencia al conductor e incluso a ciertas funciones de ciberseguridad. |
El problema es la vida útil de un coche. Mientras que un teléfono se reemplaza cada tres o cuatro años, un automóvil como bien durable suele permanecer en circulación entre 10 y 15 años, a veces más. Esto significa que el fabricante debe mantener su software, servidores y sistemas de seguridad durante todo ese período. Ver Netflix, hacer karaoke o admirar un Van Gogh ahora es posible en un Kia EV3. Pero ¿qué hay de la posibilidad de hacerlo dentro de 10, 15 o 20 años?
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| BMW es un excelente ejemplo en este ámbito. Desde 2018, la marca alemana ha gestionado aproximadamente 12 millones de vehículos capaces de recibir actualizaciones inalámbricas, con más de 15 millones de actualizaciones ya implementadas. En su nueva plataforma eléctrica Neue Klasse, lanzada en particular por el iX3 y prevista para equipar unos cuarenta modelos en 2027, la potencia de procesamiento a bordo se ha diseñado para soportar actualizaciones de software durante muchos años. El fabricante ha optado por no sustituir físicamente los antiguos módems 3G o 4G cuando las redes evolucionen, sino permitir que el coche utilice la conexión del smartphone del conductor. Una solución..., pero que ilustra claramente la complejidad del problema. |
El problema es que la conectividad móvil evoluciona aproximadamente cada diez años. El 3G ha desaparecido en varios países, el 4G algún día será reemplazado y el 5G no durará para siempre. Para un fabricante, existen dos opciones: reemplazar el hardware instalado en el coche (una operación costosa) o abandonar gradualmente ciertos servicios. Algunos fabricantes simplemente ya han dejado de mantener sistemas conectados antiguos. Sin embargo, un coche conectado sin actualizaciones periódicas se vuelve vulnerable. Al igual que un ordenador sin antivirus,... |
| Más allá del multimedia, la conectividad también abarca funciones avanzadas de asistencia al conductor, como el FSD de Tesla. Sin embargo, los costes de mantenimiento, alojamiento y seguridad a largo plazo serán cada vez más elevados para los fabricantes. |
En definitiva, la pregunta ya no es si los coches se convertirán en ordenadores móviles o smartphones. Ya lo son. El verdadero problema ahora es si los fabricantes podrán mantener estos ordenadores móviles durante quince años sin desbordar sus presupuestos ni dejar a sus clientes con sistemas obsoletos.
Héctor Daniel Oudkerk
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