Lamborghini Temerario Tricolore / La Semana del Automóvil de Monterey ha sido el escenario donde Lamborghini ha presentado el Temerario Tricolore, un «one-off» que recupera la mítica denominación.

Hace algo más de 15 años que no se utilizaba la denominación Tricolore en un modelo de Lamborghini, pero la marca ha querido traerla de vuelta para dar forma a uno de sus modelos actuales más emblemáticos. 

En la Semana del Automóvil de Monterey, Lamborghini ha presentado el Temerario Tricolore, un one-off que retoma la mítica denominación y parte de sus características para atraer las miradas.

El último modelo que utilizó esta denominación fue el Gallardo LP 550-2 Tricolore, que se comercializó en 2011. Hoy, es el Temerario quien luce la bandera tricolor sobre fondo blanco y una imagen evocadora. Ha sido creado por las divisiones Lamborghini Centro Stile y Ad Personam, utilizando todos los recursos de los que disponen ambos departamentos.

El exterior viene marcado por unos bajos acabados en color Blu Marinus Shiny y la parte superior de la carrocería ha sido pintada en Blanco Monocerus. Por su parte, el techo, los retrovisores y las llantas se han pintado en color Glossy Nero Noctis, que crea un interesante contraste.

En el capot luce una franja con los colores de la bandera italiana, que es lo que le da nombre al modelo. Del interior, solo se cuenta con un par de imágenes, así que queda mucho por ver del habitáculo. Sin embargo, podemos ver la tapicería Nero Ade, unas costuras de color Rosso Alala, que crea un interesante contraste y una silueta del vehículo y la bandera tricolor, que está en los paneles de las puertas.

Lo que sí conocemos son las características del motor. Este es un bloque híbrido enchufable, compuesto por un motor V8 biturbo de 4.0 litros, unido a tres motores eléctricos. La transmisión de doble embrague tiene ocho velocidades y la batería tiene una capacidad de 3.8 kWh. La potencia combinada se cifra en 907 CV y el par máximo es de 730 Nm. Con estas cifras, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h es de 2,7 segundos. Su velocidad máxima es de 343 km/h.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 / Volviendo a las fuentes esta nueva versión viene con caja manual y sin electrificar como Dios manda... y cuesta 3000 € menos que el Híbrido ligero.

Estéticamente, el Ypsilon Turbo 100 es prácticamente indistinguible de la versión híbrida ligera: las formas y los detalles se mantienen intactos, incluyendo las tomas de aire adicionales en la parrilla delantera para ayudar a refrigerar el motor de combustión interna.

El nuevo Lancia Ypsilon Turbo 100 está diseñado para quienes buscan un automóvil con una configuración mecánica más tradicional, pero también para quienes desean gastar menos: con un precio inicial de 22 200 €, se convierte en la versión más asequible de la gama, 3000 € más barata que el Híbrido. 

Esta es una estrategia que el grupo también está adoptando en otros modelos, como el Fiat Grande Panda y el Jeep Avenger. 

En el interior, sin embargo, destaca la clásica palanca de cambios esférica con acabado satinado: agradable a la vista y al tacto, cómoda de sujetar, pero algo sensible al calor si se deja al sol en verano. No obstante, la original "mesa", incompatible con el movimiento de la palanca de cambios, se ha eliminado en favor de un compartimento de almacenamiento más pequeño y tradicional.

Por lo demás, los tejidos de la tapicería, la capacidad del baúl de 352 litros y la tecnología a bordo, con dos pantallas de 10,25 pulgadas cada una, se mantienen sin cambios respecto al Híbrido: una dedicada al sistema de info-entretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, y la otra al cuadro de instrumentos digital.

Al conducirlo, la sensación es la que cabría esperar de un coche tradicional. El motor es la verdadera innovación: no es el antiguo PureTech, sino un 1.2 con el 70 % de sus componentes renovados, incluyendo una cadena de acero en lugar de una correa en baño de aceite, inyección directa a 350 bares y un turbocompresor de geometría variable. Además, incorpora el ciclo Miller, una solución que busca mejorar la eficiencia, especialmente a cargas parciales, mediante una gestión específica de la fase de admisión, compensando las pérdidas de llenado de los cilindros con el turbocompresor.

La potencia de 100 CV, como su nombre indica, resulta suficiente incluso a velocidades de autopista, donde el motor no se fatiga y mantiene una buena aceleración. Sin embargo, a bajas velocidades ofrece su mejor rendimiento: la respuesta se produce especialmente a bajas y medias revoluciones, facilitando los arranques y la conducción urbana.

Como es lógico, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, el Turbo 100 no tiene pretensiones deportivas (para eso está el HF de 280 CV), y la transmisión sigue la misma filosofía de funcionamiento: el embrague es suave y el recorrido de la palanca no es especialmente firme, por ejemplo, pero los cambios son precisos y bien definidos, lo que hace que cambiar de marcha sea un placer. Las relaciones de cambio también están diseñadas para sacar el máximo partido al motor: las marchas están bien espaciadas y son relativamente largas, lo que permite una conducción cómoda con el motor funcionando a menudo a unas 2000 rpm, lo suficientemente bajo para una conducción relajada, pero ya en la zona de par útil cuando se necesita.

La configuración general del coche y la calibración de la dirección se mantienen prácticamente sin cambios, desarrolladas con un enfoque en el confort general. Sin embargo, si aumentas un poco el ritmo, notarás una mejor dinámica de conducción de lo que sugiere su configuración orientada al confort: transmite una buena sensación de seguridad y estabilidad, y en general es relativamente difícil de desequilibrar en las curvas. 

Durante la prueba, el ordenador de a bordo indicó un consumo medio de combustible de 7,50 l/100 km en uso mixto, con variaciones naturalmente relacionadas con el estilo de conducción.

Lancia Ypsilon precios 

Lancia Ypsilon 1.2 Turbo 100 gasolina: 22 200 €

Lancia Ypsilon 1.2 Híbrido: 25 200 €

Lancia Ypsilon eléctrico: 35 400 €

Lancia Ypsilon HF 280 CV: 43.300 euro

Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Amarok 2027 / Anticipo en Brasil donde se mostró una versión camuflada.

La próxima generación del Amarok se acerca a Sudamérica construida sobre hardware chino SAIC en lugar de la plataforma Ford Ranger utilizada por la fabricada en Sudáfrica.

Una nueva generación de la Amarok se acerca, con VW anticipando la pickup de tamaño medio bajo camuflaje justo después de VW le quitara las fundas a la pequeña Tukan para Sudamérica durante el fin de semana. Diseñada para competir con las Toyota Hilux, Ford Ranger tendrá poco en común con la Amarok que le precedió o con la producida en Sudáfrica.

Llegará en 2027 y la producción va a la planta General Pacheco de VW en Argentina, que ya fabrica la pick up actual. Se cree que esta generación está reservada para Sudamérica, con un puñado de otros mercados posibles.

Volkswagen lleva trabajando en ello al menos un par de años y surge de la larga colaboración de VW con SAIC compartiendo hardware con el Maxus Interstellar X.

Pedir prestada la ingeniería de otra marca es una práctica habitual en el segmento de pickups medianas hoy en día y VW ya optó por ese camino con la segunda generación de especificaciones globales Amarok, que se basa en la Ford Ranger desde 2022.

Sudamérica tomó un camino diferente, ya que VW nunca dejó de producir la camioneta de primera generación allí, manteniendo la original de 2010 en producción en su propia plataforma de chasis escalera antigua y dándole un segundo lavado en 2024. Eso deja a los dos Amarok actuales compartiendo el mismo emblema y nada más, uno construido sobre hardware de Ford y el otro sobre un diseño que Europa dejó de comprar en 2020.

Las imágenes del próximo Amarok de Sudamérica confirman que tendrá un aspecto bastante diferente al modelo anterior. La parte delantera es completamente nueva, con una barra de luces LED de ancho completo y dos diurnos adicionales situados justo antes de que cierre la línea del capot. Debajo hay una parrilla poco profunda dividida por dos lamas horizontales.

Visto de perfil, podemos ver tapas cuadradas de retrovisores, pasos de rueda cuadrados, manillas de puerta robustas, ventanas angulares y barandillas prominentes en el techo. El nuevo Amarok desde atrás,  también será muy diferente del modelo actual.

Se entiende que el nuevo Amarok comparte sus bases con el Maxus Interstellar X de SAIC, vendido como LDV Terron 9 fuera de China, incluida Australia. Juzgar las dimensiones a partir de fotos camufladas siempre es una conjetura, pero para que conste, el VW no parece ni tan ancho ni tan largo como el Maxus.

Para referencia, el Interstellar X mide aproximadamente 5,50 metros  de largo y 2,01 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 3,30 metros. El actual Amarok se extiende 5,35 metros con 3,10 metros  entre los ejes.

Los detalles completos del tren motriz siguen sin anunciarse. VW ha confirmado que la próxima generación será electrificada y el Amarok más potente hasta la fecha. Motor1 Brasil informa que una versión tope de gama llamada 800 TSI podría usar un sistema híbrido enchufable de 4 cilindros que genera más de 470 CV y 800 Nm de par, suficiente para alcanzar los 100 km/h en menos de cinco segundos. También debería quedarse un turbodiésel, ya que el Maxus Interstellar X ya vende uno con un motor de 2,5 litros.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR en New Hampshire / Ryan Blaney (Ford Mustang #12 del Team Penske), ganador por tercera vez esta temporada, dominó a la perfección la prueba de New Hampshire, la penúltima antes del inicio de la Chase for the Cup.

Ryan Blaney confirmó su reputación de favorito en el New Hampshire Motor Speedway, ¡una pista que le sienta especialmente bien! Un aguacero previo a la carrera dejó la pista mojada y obligó a la NASCAR a optar por que los autos salieran con neumáticos de lluvia.

Sin embargo, Blaney tuvo un problema en boxes a mitad de carrera, lo que le hizo retroceder posiciones. Este contratiempo llevó a su equipo a intentar una estrategia alternativa al final de la carrera, con solo dos neumáticos nuevos. Esta estrategia resultó exitosa, ya que Blaney logró mantener a Bubba Wallace (Toyota Camry del 23XI Racing) detrás de él.

Josh Berry (Ford Mustang #21 del Wood Brothers Racing), que terminó tercero, luchó en cabeza durante toda la carrera, pero se vio atrapado en el tráfico en el peor momento posible, en el último segmento. 

De cara a la última carrera de la temporada regular en el Daytona International Speedway, 13 pilotos ya han asegurado su lugar en la Chase para lo que resta de la temporada. Tres plazas permanecen en disputa, transitoriamente ocupadas por Bubba Wallace (Toyota Camry), Austin Cindric (Ford Mustang) y Shane van Gisbergen (Chevrolet Camaro). Ryan Preece, que terminó noveno en New Hampshire, aún tiene posibilidades de clasificarse, pero llegará a Daytona 31 puntos por detrás de "SVG".

El ganador de Blaney aseguró su segundo puesto en la clasificación del campeonato. Ahora está a 77 puntos del líder, Denny Hamlin, (Toyota Camry de Joe Gibbs Racing), que terminó séptimo, tras superar él mismo un error en la parada en boxes. Con su trabajo del domingo, Hamlin se proclamó oficialmente cabeza de serie en el Chase.

Es uno de los siete pilotos que ya habían conseguido plazas en el Chase. Seis pilotos más se clasificaron formalmente el domingo, incluyendo al vigente campeón de la serie, Kyle Larson (Chevrolet Camero), que terminó quinto; Joey Logano, (Ford Mustang de Team Penske), que remontó hasta terminar 14º y Chris Buescher, (Ford Mustang de Roush Fenway Keselowski), que terminó 18º.

El caos para los aspirantes al Chase comenzó antes incluso de que ondeara la bandera verde en la milla Magic, cuando Carson Hocevar hizo un trompo bajo condiciones de lluvia que llevó a NASCAR a volver brevemente al pelotón a boxes.

Cuando la carrera finalmente comenzó menos de una hora después, el poleman Tyler Reddick (Toyota Camry #45) hizo lo mismo en la curva 4 y provocó un accidente que le dejó tanto a él como al propietario del equipo, Denny Hamlin, remontando desde el final del pelotón.

Riley Herbst sufrió un fuerte accidente al chocar violentamente contra el muro tras un contacto con Michael McDowell, recibiendo segundos después un impacto adicional del auto de Connor Zilisch.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar en Washington, D.C. / Kyle Kirkwood (27 años) (Dallara-Honda de Andretti) triunfa en el Gran Premio Freedom 250.

Kirkwood lideró 128 de las 147 vueltas y se alzó con su segunda victoria en la IndyCar de 2026, mientras que el líder del campeonato, Palou, sufrió una sanción, una parada en boxes lenta y un accidente en los últimas vueltas de la carrera.

Partiendo segundo al volante del Dallara - Honda #27 del equipo Andretti Global, Kirkwood lideró 128 de las 147 vueltas y llegó a la meta con una ventaja de 3,0906 s sobre Christian Lundgaard (Chevrolet del Arrow McLarenen) el circuito urbano temporal de 1,7 millas y 7 curvas que rodea el National Mall. Se trata de su segunda victoria de la temporada 2026 de la IndyCar Series.

Christian Lundgaard, de Arrow McLaren, terminó segundo, mientras que Will Power (Honda -Andretti) quedó tercero, lo que le valió a Andretti dos podios consecutivos.

Marcus Ericsson, también con un Honda de Andretti Global, se hizo con el cuarto puesto, por delante de Kyffin Simpson, Honda de Chip Ganassi Racing, que quedó quinto.

Kirkwood recortó muchos puntos al líder del campeonato, Alex Palou, ya que el piloto del Chip Ganassi Racing terminó vigésimo. Kirkwood, que ocupa el segundo puesto en la lucha por el título y llegaba a este fin de semana con 133 puntos de desventaja, se encuentra ahora a 91 puntos, a falta de tres carreras para el final.

Palou encabezó el pelotón hasta la bandera verde, ondeada por el presidente Donald Trump justo después de la curva 1, cerca de la entrada a boxes. A pesar de un mal comienzo, Kirkwood logró adelantar a Palou y ponerse en cabeza al entrar en la curva 3.

Sin embargo, se produjo una bandera amarilla antes de que terminara la vuelta, debido a restos en la pista en la curva 4. La reanudación tuvo lugar en la vuelta 5, y Kirkwood se puso de inmediato con una ventaja de 1 s.

La ventaja de Kirkwood se mantuvo firme en 1,017 s tras las primeras 10 vueltas, con Palou en segunda posición, seguido de McLaughlin en tercera a unos 3 s de distancia.

En la vuelta 17, se produjo otra bandera amarilla en toda la pista debido a restos en la curva 3. Con los boxes abiertos en la vuelta 20, David Malukas, Sting Ray Robb, Santino Ferrucci y Graham Rahal entraron a boxes. 

Los cinco primeros tras 35 vueltas eran Kirkwood, con Palou a 1,2 s en segunda posición, McLaughlin en tercera —aunque se quejaba de una vibración—, Christian Rasmussen, de ECR, en cuarta, y Marcus Armstrong, de Meyer Shank Racing, en quinta.

En la vuelta 36 se produjo un accidente múltiple después de que Maluka, tocara el muro interior y saliera disparado contra la barrera exterior, quedando justo en la trayectoria de un Sting Ray Robb (Juncos Hollinger Racing) que se acercaba, y que embistió el costado del Chevrolet #12 del Team Penske.

Palou acabó siendo investigado por la Dirección de Carrera por golpear la estructura de neumáticos en el box de Mick Schumacher. Tras la revisión, se le impuso a Palou una penalización de paso por boxes. 

Rahal lideró el pelotón en la reanudación de la vuelta 43 y se mantuvo en cabeza mientras detrás se producía  un choque que provocó otra bandera amarilla. Armstrong chocó con Rasmussen en la curva 5, lo que también afectó a VeeKay. A Armstrong se le impuso una penalización de parada y espera por contacto evitable.

Rahal volvió a liderar el pelotón en la reanudación de la carrera en la vuelta 50, mientras que Kirkwood se aupó al segundo puesto tras adelantar rápidamente a Simpson. A continuación, Kirkwood le arrebató el liderato a Rahal en la curva 5.

En la vuelta 66, Palou entró en boxes una vez más, pero un problema al colocar el neumático delantero izquierdo ralentizó la parada y le hizo perder una vuelta.

Kirkwood entró en boxes en la vuelta 79, junto con McLaughlin y Felix Rosenqvist, de Meyer Shank Racing. Will Power, de Andretti Global, se colocó en cabeza antes de entrar en boxes en la siguiente vuelta, devolviendo el primer puesto a Kirkwood.

Kirkwood volvió a ampliar la ventaja a 7,5739 s en las cuatro vueltas siguientes. En la vuelta 105, la ventaja de Kirkwood se incrementó hasta los 13,7994 s.

Mientras Kirkwood lideraba, sus compañeros de equipo de Andretti eran los que se movían: Power se pegaba al alerón trasero de Lundgaard por el tercer puesto, mientras que Ericsson subía hasta la quinta posición. Ericsson entró en boxes a 37 vueltas del final, lo que provocó que Kirkwood entrara en la vuelta siguiente.

Se activó la bandera amarilla a 25 vueltas del final cuando Palou hizo un trompo y se estrelló contra el muro en la curva 3. Regresó al pit lane arrastrando un alerón delantero roto. 

La reanudación en la vuelta 128 trajo más caos: McLaughlin se lanzó en busca del liderato en la curva 1, adelantó a Kirkwood y se estrelló contra el muro exterior.

Kirkwood encabezó el pelotón en la reanudación a 13 vueltas del final, y se escapó con una ventaja de 1 s sobre Lundgaard tras las primeras curvas.

Al final, Kirkwood se alzó con la victoria por 3,364 s de ventaja sobre Lundgaard, mientras que Power se hizo con el tercer puesto. 

Héctor Daniel Oudkerk