WRC Rally de Portugal – SS3 - Final etapas día jueves / Oliver Solberg (Toyota GR Yaris Rally1) es líder en la general.

No fue hasta la SS3, la etapa más corta de esta primera jornada del Rally de Portugal del WRC, que Sébastien Ogier (Toyota GR Yaris) logró ganar una etapa especial. Tras sufrir en las SS1 y SS2, el gran campeón francés finalmente consiguió el mejor tiempo en la Súper Especial de 1,93 km, que discurría por la ciudad. Empatado con Elfyn Evans (Toyota GR Yaris), el francés salvó algo de orgullo, pero sigue a 7,2 segundos de su compañero, el sueco Solberg, quien hizo la diferencia en el SS2.

Oliver Solberg, con una impresionante victoria sobre Sami Pajari por más de ocho segundos, dejó clara su superioridad en esta famosa etapa. Además, lidera un podio provisional todo francés, ya que Adrien Fourmaux (Hyundai i20 N Rally1) y Sébastien Ogier se mantienen en la segunda y tercera posición.

Ganador del SS1, Adrien Fourmaux mostró que los Hyundai tienen más potencial que en los últimos rallies. Por su parte su compañero de equipo Thierry Neuville ha tenido un desempeño irregular. Tras un decepcionante SS1 y una falta de ritmo, el amargo piloto belga recuperó impulso en el SS2, pero aún estaba lejos de desafiar a Oliver Solberg. Sin embargo, el campeón del mundo del WRC terminó cuarto.

Por último, cabe destacar que en WRC2, Jan Solans (Skoda Fabia RS Rally2) terminó el día liderando la clasificación general, mientras que Nikolay Gryazin (Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale) también causó una gran impresión en las tres primeras etapas.

 

Mañana a las 8:30 (hora local) se disputa el SS4.

Héctor Daniel Oudkerk

6 Horas de Spa - FP1 y 2 / La Ferrari 499P #50 toma la delantera en la Práctica 1 mientras los Alpine A424 logran un doblete en la Práctica 2.

Práctica Libre 1:

Antonio Fuoco (Ferrari 499P #50 - Ferrari AF Corse) marcó el mejor tiempo de la FP1 con 2:02.955, ligeramente más rápido que su tiempo de 2:02.835 del año pasado. El danés terminó con más de medio segundo de ventaja sobre el Aston Martin Valkyrie #009 - Aston Martin THoR, pilotado por Marco Sørensen, Alex Riberas y Roman de Angelis.

Jules Gounon, Frédéric Makowiecki y Victor Martin completaron el podio de la sesión con el Alpine A424 #36 - Alpine Endurance Team, por delante de Robert Kubica, Yifei Ye y Phil Hanson (Ferrari #83 - AF Corse) y el segundo Alpine #35 de Ferdinand Habsburg, Antonio Felix da Costa y Charles Milesi, quienes cerraron los cinco primeros puestos.

Charlie Eastwood (Corvette Z06 LMGT3.R #34 - Racing Team Turkey by TF) marcó el mejor tiempo en LMGT3 con 2:18.034, 0.366 segundos por delante del Ferrari 296 LMGT3 EVO #21 - Vista AF Corse, pilotado por François Hériau, Simon Mann y Alessio Rovera. Antares Au, Tom Fleming y Marvin Kirchhöfer (McLaren 720S LMGT3 EVO #10 - Garage 59) también fueron los más rápidos.

La sesión se interrumpió con bandera roja en el último minuto después de que Yasser Shahin (Porsche 911 LMGT3 R EVO #92 - The Bend Manthey) se saliera de la pista en la curva 13.

Práctica Libre 2:

Interrumpida por dos banderas rojas, la segunda por el incidente del #78 Lexus RC F LMGT3 - Akkodis-ASP Tom van Rompuy, que perdió una rueda, la segunda sesión de entrenamientos libres de las 6 Horas de Spa fue dominada por el Alpine A424 - Alpine Endurance Team.

Jules Gounon, junto a Frédéric Makowiecki y Victor Martins en el Alpine A424 #36, demostró ser el más rápido, siendo el único en bajar de los 2'02" con un tiempo de vuelta de 2'01"816, 0,274 segundos por delante de su coche gemelo, el #35, pilotado por Charles Milesi, Ferdinand Habsburg y Antonio Felix da Costa.

Los dos coches franceses LMDh terminaron por delante del BMW M Hybrid V8 #20 del BMW M Team WRT de René Rast, Robin Frijns y Sheldon van der Linde, a tres décimas de segundo. El Aston Martin Valkyrie #009 del Aston Martin THoR de Marco Sørensen, Alex Riberas y Roman de Angelis, y el segundo BMW, el #15 del BMW M Team WRT de Kevin Magnussen, Raffaele Marciello y Dries Vanthoor, también estuvieron entre los primeros. El primer Ferrari 499P, el #50 de Ferrari AF Corse de Antonio Fuoco, también estuvo entre los primeros. Nicklas Nielsen y Miguel Molina se hicieron con la sexta posición.

El primer Toyota TR010 Hybrid #7 de Toyota Racing de Nyck de Vries, Kamui Kobayashi y Mike Conway completó el top 10, siendo el último coche en cruzar la meta en el mismo segundo.

Eduardo Barrichello marcó el mejor tiempo en LMGT3 con el Aston Martin Vantage LMGT3 #23 - The Heart of Racing, con un tiempo de 2:17.769, dos décimas por delante del Corvette Z06 LMGT3.R #34 - Racing Team Turkey by TF de Charlie Eastwood, Salih Yoluc y Peter Dempsey.

La tercera sesión de entrenamientos libres comenzará mañana a las 10:10.(hora local)

Héctor Daniel Oudkerk

Opel Corsa GSE - Vauxhall Corsa GSE / Es el gemelo técnico del Peugeot E-208 GTI y del Lancia Ypsilon HF pero con un toque especial.

El Peugeot 208 y el Opel Corsa nunca han estado tan estrechamente relacionados. Los modelos francés y alemán compiten codo con codo, y siguiendo los pasos del Peugeot E-208 GTI, el Opel Corsa GSE también incorpora un motor eléctrico de 280 CV. Pero el Corsa GSE se beneficia de un kit de carrocería que lo distingue del Corsa estándar. Esta característica no está presente en el Peugeot E-208 GTI, cuyo diseño es idéntico al del 208 "normal".

Desde su incorporación al grupo Stellantis en agosto de 2017, el destino del Opel Corsa se ha vinculado estrechamente al del Peugeot 208. La sexta generación del icónico coche urbano de la marca, lanzada en julio de 2019, comparte plataforma técnica con la segunda generación del Peugeot. Este último recuperó el distintivo GTI con una versión eléctrica deportiva presentada en las 24 Horas de Le Mans en junio de 2025 y que saldrá a la venta este verano.

Tras algunos adelantos, Opel presenta hoy el equivalente al Peugeot e-208 GTI: el Opel Corsa GSE. La marca alemana lo posiciona inmediatamente como el sucesor del Corsa GSi, que apareció en 1988 con un motor de gasolina de 1.6 litros y 100 CV. Era más un GT que un GTI, ya que este último ofrecía 30 CV más.

Como era de esperar, el Corsa GSE incorpora un motor eléctrico de 280 CV, idéntico al del Peugeot e-208 GTI y al del Opel Mokka GSE. Opel indica que el Corsa GSE se presentará al público en el Salón del Automóvil de París este octubre.

Especificaciones técnicas del Opel GSE

Las especificaciones del Opel Corsa GSE indican una potencia de 281 CV (un caballo más que el Peugeot e-208 GTI o el Lancia Ypsilon HF), un par motor de 345 Nm y una velocidad máxima de 180 km/h para evitar agotar la batería de 54 kWh (51 kWh utilizables) durante la primera aceleración. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Dispone de tres modos de conducción: Eco, que prioriza la eficiencia con una velocidad máxima limitada a 150 km/h; Normal, que limita la potencia a 231 CV; y Sport, diseñado para circuito y que libera toda la potencia del motor. Independientemente del modo de conducción seleccionado, Opel para evitar críticas no especifica la autonomía.

El Opel Corsa GSE se distingue por sus extensiones de los pasos de rueda lacadas en negro. Los paragolpes del modelo alemán también son distintivos, con soportes verticales lacados en negro, un detalle especial que no se aplica al 208, que solo luce finas franjas rojas bajo los faros, alrededor de la parrilla y en los pasos de rueda.

Las llantas de 18 pulgadas, equipadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 215/40 R18, presentan un diseño de tres radios que recuerda al de las llantas del Corsa GSi. El diseño bicolor en negro y gris se complementa con pinzas de freno amarillas, a juego con el color oficial de Opel.

En el interior, el diseño deportivo se basa en un par de asientos deportivos con reposacabezas integrados en los respaldos y con un estampado a cuadros. Las costuras grises y amarillas adornan los paneles de las puertas. Los cinturones de seguridad también son amarillos. Por último, el cuadro de instrumentos del Opel Corsa GSE incorpora funciones específicas con gráficos GSE similares a los del Opel Mokka GSE.

Héctor Daniel Oudkerk

Aston Martin DB12 S / Más agresivo pero más funcional para el uso diario. Powered by Mercedes-AMG V8 de 4.0 litros, 700 CV y 800 Nm de torque.

El DB2 y, sobre todo, el DB5 de 1963 —inmortalizado por James Bond— catapultaron a la marca a la cima del alto nivel de vida. Hoy, la estirpe DB llega a su duodécimo capítulo, luciendo la letra S.

Esta reseña no puede sino comenzar con unos minutos de auténtica admiración por el trabajo de los diseñadores, quienes han convertido al Aston Martin DB12 S en un espectáculo digno de admirar. El impacto estético de la versión "S" se distingue inmediatamente por una agresividad más marcada, derivada de un paquete aerodinámico discreto pero funcional.

El frente está dominado por un nuevo splitter de doble elemento que, además de rebajar visualmente el centro de gravedad, desempeña un papel clave en la gestión del flujo de aire: canaliza el aire hacia los pasos de rueda delanteros para reducir la sustentación, un aspecto crucial cuando las velocidades pueden superar los 320 km/h. El capot incorpora nuevas tomas de aire diseñadas para facilitar la extracción del calor del motor AMG V8 biturbo, completando una estética que evoca modelos icónicos del pasado reciente, como el DBS Superleggera o el V12 Vantage S.

La parte trasera culmina con un alerón fijo que integra el sistema Aeroblade, esencial para aumentar la estabilidad en curvas rápidas.

Interiores y personalización: Lujo a medida

Con el debut de la versión "S", el superturismo británico evoluciona hacia un nivel de personalización aún mayor, no solo en el exterior, sino también en el interior. Además de sus lujosos acabados, el estilo distintivo del DB12 S es el acolchado "S Herringbone", realzado con microperforaciones que mejoran la ventilación de los asientos y crean un patrón dinámico incluso con el coche parado.

El programa Q by Aston Martin amplía aún más las posibilidades, ofreciendo combinaciones de colores prácticamente infinitas, desde elegantes tonos sobre tono hasta soluciones más atrevidas.

La atención al detalle también se refleja en los controles físicos: el selector giratorio de modo de conducción presenta un acabado metálico moleteado con un acabado anodizado rojo. La calidad percibida es alta, aunque no llega a los niveles de Ferrari, Bentley o Mercedes.

La pantalla del sistema de info-entretenimiento está bien integrada, es discreta y no resulta intrusiva, en consonancia con un diseño que enfatiza la elegancia y la pureza formal.

En cuanto al motor Aston Martin y Mercedes-AMG colaboran estrechamente desde 2013. Encontramos el renombrado V8 de 4.0 litros, potenciado aquí a 700 CV —20 CV más que el DB12— con 800 Nm disponibles entre 2.800 y 6.000 rpm. El nuevo escape deportivo de acero inoxidable realza las frecuencias medias-bajas, mientras que el sistema de titanio opcional añade 1,5 dB y ahorra 11,7 kg. 

Al arrancar, el V8 se hace notar, y en marcha crea un crescendo de sonidos que acompaña la conducción: desde tonos plenos a bajas revoluciones hasta otros más agudos cerca del límite de revoluciones.

La dinámica también sigue esta filosofía. El DB12 S prioriza la conexión con el conductor directa con la carretera. La suspensión adopta una nueva calibración para los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX, con ajustes para el balanceo y el cabeceo. Una barra estabilizadora trasera más rígida y una geometría revisada completan el conjunto.

La disposición del transeje con la caja atrás garantiza una distribución de peso de 47:53, lo que contribuye a un eje delantero preciso y un eje trasero bien anclado. El resultado es una agilidad sorprendente, capaz de disimular el tamaño del coche. El diferencial trasero electrónico (E-diff) interviene para mantener la tracción, mientras que el sistema de control de frenado en curva (CBC) optimiza la estabilidad y la trayectoria incluso en las situaciones más delicadas, como el frenado en curva.

La dinámica también se beneficia de los frenos cerámicos de carbono de serie: además de su resistencia a la fatiga, la reducción de 27 kg en el peso no suspendido mejora la precisión de la dirección.

Todo esto se complementa con los neumáticos Michelin Pilot Sport 5 S, desarrollados específicamente para este modelo.

Héctor Daniel Oudkerk

Adamastor Furia powered by Ford V6 EcoBoost / La Adamastor de Portugal tomó prestado el aspecto del Valkyrie y le colocó un V6 de Ford para entrar en la guerra de los hiperdeportivos ofreciéndolo por 1,9 millones de dólares.

No faltan opciones disponibles para quienes buscan un superdeportivo pensado para su uso en circuito y con motor central. Puedes optar por una marca consolidada, como Ferrari o Lamborghini, o, si tu presupuesto lo permite, algo más exótico como un Pagani o un Koenigsegg. También hay opciones más originales, como el KTM X-Bow GT-XR, el Czinger 21C o el Praga Bohema. Hoy, como si fueran pocos, otro más que se une a esta lista, y se conoce como el Adamastor Furia.

Construido por la empresa portuguesa Adamastor, recientemente pasó por una ronda de pruebas en el circuito de Portimao y podría considerarse mejor como la respuesta al Aston Martin Valkyrie. Sin embargo, mientras que el británico tiene un V12 personalizado de Cosworth, el Furia utiliza el mismo motor EcoBoost V6 que el Ford GT.

Visualmente, es evidente que elementos clave de diseño del Valkyrie inspiraron este coche. Cuenta con un frente y splitter similares inspirados en la Fórmula 1, pasos de rueda abultados, faros pequeños y componentes de suspensión expuestos. La forma y el tamaño general de la cabina en forma de capullo también son igual que los del Aston Martin. Las similitudes continúan en la parte trasera, con un difusor de fibra de carbono salvaje y un alerón trasero sencillo.

La potencia proviene del EcoBoost V6 biturbo de 3,5 litros del Ford GT, ajustado para entregar 650 CV y 421 lb-ft de par motor. Aunque es un motor potente, no es precisamente la opción más exótica. No obstante, es suficiente para impulsar al Furia a 100 km/h en aproximadamente 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h en su versión legal para carretera.

Visualmente, es evidente que elementos clave de diseño del Valkyrie inspiraron este coche. Cuenta con un frente y splitter tipo WEC Hypercar, pasos de rueda abultados, faros pequeños y componentes de suspensión expuestos. La forma y el tamaño general de la cabina en forma de capullo también son igual que los del Aston Martin. Las similitudes continúan en la parte trasera, con un difusor de fibra de carbono salvaje y un alerón trasero sencillo.

Acoplado al V6 hay una transmisión secuencial que envía potencia solo a las ruedas traseras. También hay potentes frenos de AP Racing y suspensión ajustable de doble triángulo. Es capaz de ofrecer hasta 1.799 kg de carga aerodinámica a 250 km/h según las especificaciones de circuito.

Visualmente, la Furia puede parecer un Valkyrie de los pobres, pero eso no significa que sea particularmente barato. De hecho, los portugueses piden 1,6 millones de euros (1,9 millones de dólares).

Héctor Daniel Oudkerk

BYD Dual Motor Intelligent / Cómo funciona su tecnología híbrida enchufable para que sus coches sean líderes en consumo y autonomía.

Los híbridos enchufables DM-i de BYD priorizan un funcionamiento eléctrico para reducir el consumo. El motor eléctrico es más potente y manda en la conducción. El motor de gasolina tiene ciclo de funcionamiento Atkinson o Miller para maximizar cada gota de combustible y actúa fundamentalmente solo como generador.

En un híbrido enchufable convencional el motor eléctrico es el que tiene menos potencia y, en cuanto se agota la batería generalmente pequeña, pasa a mandar el motor de combustión, que en ese caso consume más de lo normal porque también tiene que cargar con el peso de la parte eléctrica y las baterías que vacías solo son un lastre.

En un DM-i el motor eléctrico a diferencia de lo habitual es el más potente de los dos y el que ‘manda’ en la conducción, y cuando se agota la batería inicial, el motor de gasolina se conecta en este caso como generador eléctrico, lo que tiene dos ventajas: una es que el motor funciona siempre a un régimen de revoluciones muy concreto –el llamado ciclo Atkinson o, en motores turbo, ciclo Miller'– donde obtiene el máximo por cada gota de combustible, reduciendo el consumo de gasolina y la otra es que la conducción siempre es en modo eléctrico, de modo que se mejora el confort de marcha. Para el motor térmico hay dos opciones disponibles según el modelo: un cuatro cilindros atmosférico de gasolina Atkinson de 1.5 litros que entrega 98 caballos de potencia o turboalimentada Miller con 131 caballos.

Aun así, si exigimos mucho a las prestaciones, el motor de gasolina abandona su modo ‘bajo consumo’ para pasar a impulsar directamente las ruedas y ofrecer altas prestaciones, adquiriendo en ese caso las prestaciones de un híbrido enchufable convencional.

El sistema con tecnología Dual Mode permite funcionar de dos maneras distintas:

EV, en el que las ruedas son impulsadas únicamente por el motor eléctrico, garantizando desplazamientos cotidianos con cero emisiones.

HEV, en el que mantiene el mismo  principio eléctrico la mayor parte del tiempo. El motor de gasolina actúa principalmente como generador, suministrando carga a la batería y al motor eléctrico a través de un inversor. Sólo en aquellos momento sen los que se requiere una gran potencia, como aceleraciones fuertes o adelantamientos, el sistema HEV cambia de la configuración en serie a paralelo, combinando el empuje conjunto del motor térmico y del eléctrico.

En el corazón de la parte eléctrica está la batería, que es de química litio-ferrofosfato —LFP— que recibe el nombre de Blade Battery por su estrecho tamaño y por formar parte de la estructura del chasis. Este tipo de baterías LFP se pueden recargar siempre al 100% porque no tienen memoria que las deteriore, y son, por tanto, más ‘maltratables’, y con mayor autonomía en el día a día respecto a las NCM de otros coches de esta clase. BYD asegura que tiene una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga, tiene una degradación más lenta y es antiincendio, lo que permite dar una garantía para la batería de 8 años o 250.000 kilómetros.

BYD propone dos opciones DM-i en cada uno de sus modelos: una con una capacidad más justa, para los que tienen trayectos diarios más cortos, y otra con mayor capacidad de baterías, para trayectos diarios más intensos. 

En resumen, si todavía pensamos que el eléctrico no es lo nuestro, pero queremos pasar ya a un coche que mejore nuestro coste de uso diario, no contamine y alta fiabilidad, los BYD DM-i deben ser considerados.

Héctor Daniel Oudkerk

El McLaren WEC Hypercar comienza las pruebas. El piloto oficial del programa, Mikkel Jensen, fue el primero en tomar el volante.

El equipo McLaren Racing ha alcanzado un hito importante en la preparación para su debut en el FIA WEC Hypercar en 2027, con su MCL-HY saliendo a pista por primera vez.

El prototipo, que se presentó ayer mostrando una aerodinámica actualizada y una elegante decoración de pruebas, completó un exitoso despliegue el lunes y martes en el Autódromo Riccardo Paletti de Varano de' Melegari, Italia. El primer día transcurrió completamente según lo previsto, mientras que el segundo día la lluvia intervino y retrasó la acción de la pista, aunque el equipo pudo seguir rodando vueltas a plena potencia una vez que el tiempo mejoró.

"Es realmente un honor ser la primera persona en pilotar el MCL-HY", dijo el danés Mikkel Jensen, exmiembro del equipo Hypercar de Peugeot. "Cuando decidí quedarme fuera esta temporada del WEC y unirme a McLaren Racing al principio de su regreso al máximo nivel de las carreras de coches deportivos, fue para poder participar en momentos como este. Entonces, tener dos días de carrera muy exitosos significa que me voy de Italia muy contento con mis decisiones. Un gran mérito para el equipo por alcanzar este hito; tras este despliegue, estoy aún más seguro de que va a ser un programa increíble en el que formar parte."

Además de Jensen, Gregoire Saucy, del Programa de Desarrollo de Pilotos de McLaren, también dio vueltas.

En la prueba histórica estuvieron presentes el personal clave de McLaren Racing, además del proveedor de servicios United Autosports, entre ellos James Barclay, el responsable del programa, el copropietario del equipo United Richard Dean y el director del equipo Max Gregory.

McLaren se incorporará junto a Ford como nuevo fabricante de LMDh en la parrilla de Hypercar la próxima temporada con su prototipo basado en un chasis Dallara y un motor V6 biturbo de 2,9 litros construido por ATM (Autotecnica Motori).

La marca también ha mostrado interés en unirse a IMSA GTP en el futuro, aunque aún no ha confirmado una fecha de entrada ni ha seleccionado un equipo que lo ponga en pista.

Héctor Daniel Oudkerk