Aston Martin-Honda AMR26 y su fracaso/ El ingeniero Koji Watanabe (Honda) reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este mal comienzo de temporada. Sin embargo, dijo que los problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor y que el chasis también tiene los suyos.

El presidente de Honda HRC, Koji Watanabe, habló con la prensa el viernes 27 de marzo, en el marco del Gran Premio de Japón. Al ser preguntado sobre el horrible inicio de la colaboración con Aston Martin, el ejecutivo japonés ofreció algunas explicaciones sobre la situación.

Aston Martin acusa a Honda de vibraciones excesivas, un importante problema de rendimiento y otros problemas relacionados con el motor. Todo esto salió a la luz incluso antes del primer Gran Premio de la temporada en Melbourne. Desde Suzuka, Koji Watanabe fue invitado a responder preguntas sobre el estancamiento que enfrenta el nuevo equipo con el que el fabricante japonés de motores trabaja este año.

“Actualmente estamos experimentando dificultades en cuanto al rendimiento en pista. Creo que hay varias razones para ello. Primero, la nueva normativa de potencia representa un verdadero desafío para nosotros. Segundo, suspendimos nuestras actividades en la Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos nuestro regreso en 2023”, recordó el presidente de HRC. “Durante este período, nuestra actividad en la Fórmula 1 se redujo significativamente. También nos llevó tiempo reorganizar nuestra estructura y reiniciar el desarrollo de la Fórmula 1”. “Actualmente, nos estamos centrando en cómo mejorar la situación de las vibraciones, principalmente el daño causado a la zona de la batería, pero también, esta vez para Suzuka, hemos mejorado la gestión de la energía para un mejor rendimiento de conducción”, explicó a continuación. “Tenemos un plan para rectificar la situación, en colaboración con Aston Martin, pero no podemos revelarlo hoy”.

El chasis de Aston Martin en cuestión

Por supuesto, Koji Watanabe reconoció la parte de responsabilidad de Honda en este contratiempo inicial. Sin embargo, parece que los principales problemas que enfrenta el equipo británico no son responsabilidad exclusiva del fabricante del motor. «Durante las pruebas en el dinamómetro, las vibraciones son aceptables, pero una vez integradas en el chasis, se vuelven mucho más significativas», señaló el ingeniero japonés. «Por lo tanto, es obvio que el sistema de propulsión por sí solo no puede resolver el problema; por eso estamos trabajando estrechamente con Aston Martin para encontrar una solución, trabajando no solo en el sistema de propulsión, sino también en el chasis».

Finalmente, con respecto a las afirmaciones de Adrian Newey de que recientemente descubrió por primera vez la relidad del proyecto Honda en noviembre de 2025, Koji Watanabe quiso aclarar la situación. «Creo que es un malentendido. Nuestra política es asignar regularmente a nuestros ingenieros de automovilismo a la producción en serie o a tecnologías más avanzadas como motores a reacción, eVTOL, hidrología, etc.». “Hemos mantenido la rotación desde el principio”, explicó. “Además, como ya comenté, reconstruir la organización llevó tiempo, lo cual creo que le preocupaba. Pero ahora contamos con la organización y el talento necesarios”.

Parece que el Gran Premio local de Suzuka no será precisamente un fin de semana feliz para Honda y Aston Martin. El mes de pausa posterior podría permitirles respirar y encontrar una solución viable, a menos que el problema sea aún más profundo y les impida actuar este año.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 Avant e-Hybrid: Lo mejor de ambos mundos… ¿de verdad?. Para algunos tal vez si pero para muchos seguramente no.

El estilo del A5 continúa la tradición de los familiares elegantes. Es difícil no reconocer la marca al instante, ya que conserva sus elementos de diseño clásicos. En el plano mecánico ofrece varias opciones de gasolina y Diésel. La que tal vez esté más de moda en Europa impulsada por las reglamentaciones comunitarias es la e-Hybrid que hoy consideramos.

Una parrilla frontal plana y tridimensional se sitúa ahora al final de un capot inclinado. Los faros son alargados e incorporan luces diurnas LED con una firma configurable. Los sensores de asistencia al conductor están integrados en el paragolpes inferior. Las tomas de aire laterales le confieren un aspecto bastante agresivo. Las luces traseras están ahora conectadas por una tira roja.

En comparación con el Audi A4 al que sustituye, todas las dimensiones han aumentado; el A5 Avant es 10 cm más largo, 2 cm más ancho y casi un centímetro más alto. Por lo tanto, las proporciones han evolucionado, con una distancia entre ejes 8 cm mayor. Ahora es un coche grande: mide 4,83 metros de longitud.

En el interior cuenta con una pantalla panorámica curva que conecta las situadas tras el volante y la consola central. La pantalla es excelente gracias a sus pantallas OLED de alta resolución. Son muy legibles y están bien organizadas. Los iconos de las funciones más utilizadas permanecen siempre visibles a la izquierda de la pantalla central. Detrás del volante, se encuentran todos los datos de conducción, junto con una pantalla de visualización frontal (Head-Up Display) incluida en el paquete Premium de nuestro vehículo de prueba. El volante en forma de "S" tiene un diseño achatado en la parte superior e inferior. Las puertas y la moldura inferior del tablero están revestidas de microfibra.

En la parte trasera, dos adultos pueden sentarse cómodamente con amplio espacio para las piernas. El baúl tiene un tamaño limitado, ya que, en los modelos híbridos, se ve afectado por la batería, que ocupa todo el espacio bajo el piso; por lo tanto, no hay espacio de almacenamiento debajo. En mi opinión, 361 litros para un auto tan grande suponen un verdadero inconveniente.

Bajo el capot el A5 e-Hybrid se ofrece con dos versiones de potencia: 300 CV y ​​367 CV. Se basan en el motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado de 2 litros, presente en muchos vehículos del Grupo Volkswagen. 

El sistema eléctrico se basa en una batería de iones de litio de alto voltaje de 25,9 kWh, con una capacidad neta de 20,7 kWh. La potencia máxima del motor eléctrico es de 105 kW (143 CV), con un par motor de 350 Nm. En total, este sistema híbrido desarrolla en el de mayor potencia 367 CV y ​​500 Nm de par motor. Sin embargo, el coche es pesado: Audi anuncia un peso de 2185 kg. 

El motor eléctrico está integrado en la transmisión S-tronic de doble embrague y 7 velocidades. El sistema de tracción integral Quattro cuenta con un diferencial central de embrague multidisco controlado electrónicamente.

Para cargar la batería, el vehículo dispone de un conector Tipo 2 estándar y un cargador de CA de 11 kW que permite una carga completa en 2 horas y 30 minutos. El coche puede circular en modo totalmente eléctrico hasta 140 km/h.

El Audi A5 e-Hybrid tiene dos modos de funcionamiento: eléctrico e híbrido. Al arrancar se inicia con modo eléctrico y el motor de combustión no se activa. La propulsión eléctrica es ideal para la conducción en ciudad o en tráfico denso. El coche ofrece una buena aceleración de 0 a 40 km/h cuando la batería tiene carga. Puede circular por autopista hasta 140 km/h sin utilizar el motor de gasolina, lo que supone una gran ventaja para los desplazamientos diarios.

En viajes largos utiliza una combinación de ambas fuentes de energía disponibles. Si se programa un destino lejano, el modo eléctrico se desactivaba y se reanudaba al acercarse al destino. Así, a pesar de tener un depósito de combustible de tan solo 46 litros, la autonomía en viajes largos puede superar los 900 km.

El A5 e-Hybrid es muy agradable de conducir. La aceleración es suave y el excelente aislamiento acústico hace que los viajes en este coche sean muy cómodos. Su tamaño se ha vuelto bastante imponente, especialmente su longitud, y la falta de dirección en las ruedas traseras requiere cierta atención al estacionar.

Conclusión, se suele decir que un híbrido enchufable ofrece lo mejor de ambos mundos: combustión y electricidad. Esta prueba demuestra que, al igual que un coche puramente eléctrico, el A5 e-Hybrid requiere gestionar el consumo de la batería en función del trayecto, sobre todo en distancias medias. Si la batería se agota, el A5 se vuelve pesado. Por lo tanto, en mi opinión, no llega a ser la opción ideal. Solo lo sería si se tiene la posibilidad (y constancia) de cargarlo en casa o en el trabajo, de esta forma se consigue un buen equilibrio entre ahorro de combustible y una excelente autonomía. Si no es así mejor mirar otras opciones. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Japón - Prácticas Libres 1 y 2 / Russell lidera un 1-2 de Mercedes en la FP1 mientras que Oscar Piastri con el McLaren logró el mejor tiempo en la segunda práctica.

FP 1 / George Russell marcó el camino en el comienzo del fin de semana del Gran Premio de Japón al liderar la FP1 en otro doblete de los Mercedes W17 en la temporada 2026 de Fórmula 1.

El piloto británico marcó un mejor tiempo de 1m31s666 para relegar a su compañero Andrea Kimi Antonelli, quien viene de ganar en el Gran Premio de China, por 0s026.

Lando Norris (McLaren MCL40-Mercedes), después de pasar los primeros minutos en el garaje, cerró la sesión ubicándose tercero con 1m31s798, a 0s132 de la cima, seguido por su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri.

Las Ferrari SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton ocuparon la quinta y sexta posición, mientras que Max Verstappen fue séptimo con el Red Bull RB22-Ford, a casi ocho décimas de lo hecho por Russell.

Las diez primeras posiciones las completaron Liam Lawson (Racing Bulls VCARB03-Ford), Esteban Ocon (Haas VF26 - Ferrari) y Arvid Lindblad (Racing Bulls VCARB03-Ford).

incidente entre "Checo" Pérez y Albon

Franco Colapinto (Alpine A525-Mercedes) finalizó la primera práctica en la 16° posición, un lugar por detrás de su compañero  Pierre Gasly, mientras que Checo Pérez le ganó el duelo con el Cadillac MAR26-Ferrari a Valtteri Bottas al terminar 19°, justo delante del finlandés.

FP 2 / Oscar Piastri con el McLaren MCL40-Mercedes logró el mejor tiempo en la segunda práctica superando a los Mercedes W17.

Al finalizar la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Japón, Oscar Piastri marcó el mejor tiempo con 1:30.133, confirmando el buen momento de McLaren en el circuito de Suzuka.  El australiano superó a Andrea Kimi Antonelli (+0.092) y George Russell (+0.205), en una sesión donde Mercedes también demostró su competitividad.

Lando Norris finalizó cuarto, completando el top 4, pero ya a más de medio segundo de su compañero de equipo. El británico, afectado por problemas mecánicos, no tuvo una sesión fluida. Sin embargo, McLaren y Mercedes parecen compartir las primeras posiciones en este momento del fin de semana.

Detrás de ellos, Ferrari se mantiene en la lucha. Charles Leclerc (5º, +0.713) y Lewis Hamilton (6º, +0.847) están en la pelea, pero no logran igualar el ritmo de los líderes en la vuelta rápida.

La clasificación se vuelve aún más sorprendente con Nico Hülkenberg (Audi) en séptimo lugar, por delante de Alex Albon (Williams)  y Oliver Bearman (Haas).

Max Verstappen (RedBull RB22-Ford) se sitúa décimo, a más de 1,3 segundos del mejor tiempo: el holandés se mostró frustrado con el subviraje de su coche y parece destinado a otro fin de semana complicado, como en China. 

Más atrás, Sergio Pérez (Cadillac MAR26-Ferrari) (20º) y Lance Stroll (Aston Martin AMR26-Honda) (21º) cierran la lista de pilotos que marcaron tiempo, mientras que Arvid Lindblad no registró ninguno.

Héctor Daniel Oudkerk

Opel Astra 2026 / ¿Un nuevo frente y nada más?

Este año se cumplen 35 años del nombre Astra. Estas ocasiones justificaban sin duda un rediseño para el actual representante de esta dinastía.

Opel, antes que la mayoría de sus competidores, se sumó a la tendencia del coche popular ya en la década de 1920. El éxito llegó en 1936 con el lanzamiento del primer Kadett. Aunque la producción de este modelo finalizó en 1940 debido al conflicto mundial, su nombre no cayó en el olvido. Ya en 1962, se recuperó para instalarlo en un sedán de tres volúmenes de menos de 4 metros de longitud, acertadamente llamado Kadett A. Las series B, C, D y E le siguieron durante casi tres décadas.

Si bien el éxito de esta línea fue innegable (se vendieron más de 10 millones de Kadett), Opel cambió de estrategia y bautizó la séptima generación de su coche compacto como Astra. Este cambio de nombre vino acompañado de importantes mejoras técnicas y la llegada de un diseño más atractivo. Así, a principios de la década de 1990, el Astra competía con el Volkswagen Golf por el primer puesto entre los coches más vendidos en Europa. Cuando PSA, que se integraría en Stellantis en 2021, adquirió Opel en 2017, las ventas del Astra comenzaron a decaer.

El desarrollo de un nuevo modelo Astra, el sexto de la serie, se convirtió, por tanto, en una prioridad. Ya en 2021, se hizo realidad con una versión basada en el Peugeot 308. Pero lanzar un coche exitoso no siempre es suficiente para convencer a los clientes de que hagan un pedido. Por eso, mientras se prepara para celebrar su quinto aniversario, el Astra se renueva.

Para darle al Astra un aspecto renovado sin invertir demasiado, los diseñadores tuvieron una idea brillante: por primera vez, un coche de producción cuenta con una parrilla y un logotipo frontal permanentemente iluminados, incluso de día. Al ver el nuevo Astra, es probable que su mirada se dirija a este espectáculo de luces. En la parte trasera, las luces también están siempre encendidas.

En cuanto a las modificaciones exteriores, la lista termina ahí, ya que la parte trasera permanece sin cambios.

En el interior, también hay muy pocos cambios. Naturalmente, están presentes los nuevos elementos decorativos obligatorios, como la nueva tapicería. Pero el diseño interior no se ha retocado. Ni siquiera las pantallas de alta definición (la primera funciona como cuadro de instrumentos y la segunda controla el sistema de infoentretenimiento) han aumentado de tamaño. Con sus 10 pulgadas, ahora se encuentran entre las más pequeñas de su categoría. Pero al menos el salpicadero del Astra no parece una pantalla de cine. Los gráficos, sin embargo, se han actualizado (dándole al interior un aspecto renovado, con un coste de desarrollo muy bajo). Otro cambio, este muy bienvenido en el día a día, es que la consola central ahora presenta un acabado gris metalizado en lugar del negro brillante, que es muy propenso a las huellas dactilares y los arañazos.

A pesar de estos pocos intentos, el ambiente interior sigue siendo muy austero. Los únicos colores permitidos son el gris y el negro. 

El Astra está disponible en ocho colores en las versiones GS y Ultimate. Y lo más importante, la calidad de los materiales y la cuidada fabricación son innegables. Solo la omnipresencia de plásticos de calidad bastante baja en los paneles de las puertas resulta un tanto decepcionante.

En cuanto al espacio interior, el Astra ofrece una experiencia mixta. En los asientos delanteros, no hay problemas que reportar. Las dimensiones son generosas, incluyendo el espacio para la cabeza, y la amplia gama de ajustes del volante y el asiento del conductor permite que todos encuentren una posición de conducción cómoda.

No se puede decir lo mismo de los asientos traseros donde el inconveniente más significativo es el escaso espacio para las piernas. No es precisamente ideal para uso familiar.

La carrocería hatchback y en el caso de las versiones con sistema de propulsión híbrido enchufable el espacio de carga debido a la batería de tracción ubicada en la parte inferior trasera es de solo 352 litros, este Astra ofrece uno de los volúmenes de carga más pequeños de su segmento pese a no contar con rueda de auxilio y solo un kit de reparación de neumáticos. Y si el espacio de carga es crucial para usted, existe una versión familiar, tradicionalmente llamada Sports Tourer por Opel, que ofrece 516 litros bajo la cubierta del maletero.

Este Opel destaca por la variedad de tecnologías que incorpora: un híbrido de 145 CV, un diésel de 130 CV, un motor eléctrico de 156 CV y ​​un híbrido enchufable de 195 CV. Esta última versión es la única que ha experimentado cambios significativos. De hecho, la primera fase estaba inicialmente limitada a 180 CV. Sin embargo, gracias al trabajo de los ingenieros de la marca, el motor de gasolina de 1.6 litros ve incrementada su potencia en 15 CV, hasta alcanzar los 125 CV en lugar de los 110 CV anteriores. Como ventaja adicional, una batería de tracción con una capacidad de 17,2 kWh sustituye a la anterior de 12,4 kWh. Según Opel, esto aumenta la autonomía en modo de cero emisiones de 57 a 84 km.

Héctor Daniel Oudkerk

MG introduce baterías semisólidas en Europa / Se anuncian con mayor autonomía y seguridad.

Las baterías de estado sólido pueden ser un gran paso adelante. Esta tecnología podría impulsar el éxito de los vehículos eléctricos, gracias a su rendimiento superior en comparación con las baterías NMC o LFP actuales.

Las baterías semisólidas ya son una realidad para la marca anglo-china e incluso, MG acaba de inaugurar un centro de ingeniería dedicado a Europa cerca de Fráncfort.

El secreto de las baterías semisólidas reside en la composición del electrolito, por donde circulan los electrones: el 95 % está compuesto por un material cerámico que rodea el ánodo y el cátodo de cada celda, mientras que solo el 5 % es líquido.

A diferencia de las baterías convencionales (ya sean NMC o LFP), que solo utilizan líquido, el riesgo de incendio por compresión o perforación de la propia batería en caso de impacto es prácticamente nulo. Otra ventaja es su mayor eficiencia a bajas temperaturas, tanto durante el uso como durante la carga. Esto se debe a que los electrones viajan en todas direcciones, mientras que en las celdas NMC solo viajan en dos ejes y en las celdas LFP en una sola dirección. La densidad energética oscila entre 100 y 300 Wh/kg, según los materiales utilizados.

Esta tecnología está inicialmente destinada a vehículos 100% eléctricos, con posibles aplicaciones también para híbridos enchufables.

Su costo será ligeramente superior al de las baterías NMC o, incluso más, al de las LFP, pero seguirá siendo una tecnología accesible, tanto que 10.000 clientes de MG en China ya la han elegido. Esto convierte a la marca china en el primer fabricante con esta tecnología destinada a la producción en masa.

El primer modelo en utilizarla es el nuevo MG4 Urban: con aproximadamente 4,4 metros de longitud, llegará en mayo, inicialmente con baterías LFP de 42 o 53 kWh, y con una versión (para finales de 2026) equipada con una batería semisólida. Esta última tendrá una capacidad de unos 70 kWh, lo que le proporcionará una autonomía de más de 500 km.

Héctor Daniel Oudkerk

Un Ferrari misterioso da vueltas en Fiorano. Es probable que pertenezca al exitoso programa Corse Clienti.

En el circuito de Fiorano se están realizando pruebas iniciales de un nuevo Ferrari de pista, basado en el 296 GTB. Al volante, con los monos utilizados en carreras de resistencia de Ferrari 2026, se encuentran los pilotos del Team Corse.

Según ha trascendido Ferrari está desarrollando un coche diseñado para circuito, pero no para competición (para que quede claro, no para carreras), que podría incluirse en sus programas para que clientes utilicen en tracks days aunque parece no ser este el caso. 

Las fotos espía de este Ferrari en acción en el circuito de Fiorano revelan algunos detalles aerodinámicos que lo diferencian de los modelos de circuito ya en producción, en particular el alerón trasero, los faldones laterales y el pilón central, así como el capot y el nuevo splitter delantero con apéndices específicos.

Actualmente no tenemos información sobre el sistema de propulsión de este nuevo Ferrari de circuito. La hipótesis más probable es que detrás del habitáculo pueda haber una versión de mayor rendimiento del motor V6 híbrido enchufable del 296 Speciale, que ya alcanza los 800 CV (700 del motor de combustión interna y 180 del motor eléctrico), pero no se pueden descartar sorpresas, como la llegada de un V6 biturbo sin el componente híbrido.

Héctor Daniel Oudkerk