Stellantis asume una pérdida de 22.200 millones de euros (26.000 millones de u$s) por el paso en falso en la electrificación y se hunde en Bolsa un 25%.

El grupo admite haber sobreestimado el ritmo de la transición energética y la demanda real del mercado. El reajuste implica la cancelación de productos y recortes de plantilla.

El fabricante de automóviles Stellantis, dueño de marcas como Fiat, Chrysler, Jeep, Citroën, Peugeot, Dodge, Lancia, DS, Maserati, Alfa Romeo, Opel. Vauxhall, RAM y Abarth ha contabilizado unas pérdidas de 22.200 millones de euros en el segundo semestre de 2025 debido a un cambio en su estrategia de producción de vehículos eléctricos. El anuncio ha llevado al grupo multinacional a caer un 25% este viernes 6-2-26 en la Bolsa de Milán.

Stellantis ha sido el último grupo automovilístico en comunicar un cambio drástico en su estrategia de electrificación y de contabilizar pérdidas a su cuenta de resultados por ello, siguiendo la estela de Ford, Porsche o General Motors. Ante un mercado estadounidense de vehículos eléctricos que se ha parado en seco por la retirada de incentivos por parte de la Administración Trump, y una demanda todavía débil en muchos países europeos, el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha reculado con la estrategia de vehículos eléctricos, lanzada en la época del anterior consejero delegado, Carlos Tavares, y que llamó Dare Forward 2030.

En 2022, Stellantis presentó un plan estratégico con el que quería alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2038, con una reducción del 50% para el final de la década. Esto implicaba que el 100% de las ventas en Europa y el 50% de las ventas en EEUU fueran vehículos eléctricos de batería (BEV) para 2030. Un objetivo que, frente al panorama actual se torna mortal para la compañía. A la situación actual en el mercado estadounidense, se suman otros factores estructurales que afectan al conjunto del sector, como la competencia de fabricantes chinos con modelos más asequibles en Europa y disrupciones constantes a una cadena de valor altamente internacionalizada, y que se encuentra asediada por constante tensiones geopolíticas.

"El reajuste que anunciamos hoy forma parte del proceso decisivo que iniciamos en 2025 para volver a centrarnos en nuestros clientes y sus preferencias. Los cargos anunciados hoy reflejan en gran medida el coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética, lo que nos distanció de las necesidades, los recursos y los deseos reales de muchos compradores de automóviles. También reflejan el impacto de una ejecución operativa deficiente previa, cuyos efectos están siendo abordados progresivamente por nuestro nuevo equipo", ha comentado Antonio Filosa.

Productos cancelados y cadena de valor Entre las pérdidas que contabiliza Stellantis están 14.700 millones relacionados con la realineación de los planes de producto y las nuevas regulaciones de emisiones en EE. UU., que reflejan las "expectativas reducidas para los productos BEV". Asimismo, en esta partida, prevé desembolsos en efectivo de unos 5.800 millones de euros durante los próximos cuatro años, asociados tanto a proyectos cancelados como a otros programas de vehículos eléctricos en curso cuyos volúmenes esperados se sitúan ahora muy por debajo de las estimaciones iniciales. La compañía también ha contabilizado, por otro lado, cargos por 2.100 millones de euros vinculados al redimensionamiento de la cadena de suministro de vehículos eléctricos.

A ello se suman otros 5.400 millones de euros relacionados con cambios adicionales en las operaciones del grupo. Los 1.300 millones de euros restantes corresponden a otros cargos, entre ellos los asociados a procesos de reestructuración, principalmente ligados a reducciones de plantilla ya anunciadas en Europa .

Según la compañía, la mayor parte de las decisiones necesarias para corregir el rumbo ya han sido adoptadas, especialmente las orientadas a alinear el portafolio de productos y los planes industriales con la demanda real del mercado, y su impacto queda reflejado en estos importes acumulados.

Dividendo suspendido Como consecuencia de las pérdidas netas registradas en el ejercicio completo de 2025, Stellantis ha decidido no abonar dividendo en 2026. En paralelo, el consejo de administración ha autorizado la emisión de bonos híbridos perpetuos subordinados no convertibles por un importe máximo de hasta 5.000 millones de euros. Héctor Daniel Oudkerk

Volkswagen Golf GTI Edition 50

Volkswagen finalmente lanzó al Mk8 Golf GTI Edition 50, una versión pensada específicamente para circuitos.

Casi una década después del Mk7 Golf GTI Clubsport S, Volkswagen está construyendo otro GTI para competir en las ligas de los hot hatch. Se llama GTI Edition 50 y podría ser el coche que desbloquee todo el potencial del Mk8 Golf, que aún no ha alcanzado las alturas de aquel impresionante Clubsport S en ninguna de sus actuales versiones GTI o R.

Está lejos de ser un trabajo de nombres y pegatinas. La Edition 50 ha sido completamente rediseñada. Desde el motor, la suspensión, la geometría y la electrónica del chasis hasta las ruedas y neumáticos, todo ha sido modificado para producir un Mk8 que puede estar a la altura del Civic Type R.

Visualmente, no hay mucho que sugiera que se trate de una herramienta para pista. Se parece mucho al actual Mk8 GTI Clubsport, salvo por las insignias oscurecidas de Volkswagen, los detalles negros y una calcomanía negra y roja a lo largo de los umbrales. En el interior, los asientos traseros tampoco han sido sustituidos por una jaula estilo Clubsport S, probablemente porque, a diferencia del Mk7, el Mk8 solo está disponible en cinco puertas. Sí que tienes cinturones de seguridad rojos, alfombrillas nuevas, algunos logos de la Edición 50 y, curiosamente, caras rojas en los pedales. A simple vista, este coche no es mucho más que una mezcla de Golf R y GTI, pero los cambios van mucho más allá de esto.

El motor turboalimentado de cuatro cilindros de 2 litros de Volkswagen ha sido ligeramente ajustado para la Edition 50, con una potencia que ha subido de 296 CV en el GTI Clubsport a unos 321 CV, que superan al Honda Civic Type R. El par también aumenta en 15 lb ft, hasta 310 lb ft. Por desgracia, no hay opción de cambio manual, pero el DSG de siete velocidades es más rápido en torno a una vuelta que un manual, y ayuda a la Edition 50 a alcanzar 100 kph desde el paro en 5,5 segundos, una décima parte más rápido que el Clubsport.

La configuración básica del GTI, con eje delantero MacPherson y trasero de cuatro brazos, se mantiene, con chasis de serie o un paquete GTI Performance opcional, que incluye toda la gama de mejoras orientadas a circuito desarrolladas a partir de las del Clubsport S Mk7. Eso si con muelles significativamente más rígidos, amortiguadores recalibrados y una geometría más agresiva como los cambios principales. Los ingenieros de Volkswagen admiten que la configuración se basa en la búsqueda del rendimiento en pista, pero han dejado algo de comodidad en reserva para que sea utilizable en carretera Los nuevos montantes delanteros permiten dos grados de caída negativa, mientras que los montajes más fuertes para los eslabones traseros reducen los cambios de convergencia bajo carga para mejorar la precisión y el giro.

Otras novedades clave son otras modificaciones clave las llantas forjadas más ligeras y los neumáticos de competición Bridgestone Potenza especialmente desarrollados. Se supone que los neumáticos nuevos mejoran en todos los aspectos, desde la resistencia al rodamiento hasta la respuesta de la dirección y el agarre total, todo ello siendo 1,1 kg más ligeros por curva. Lo que lo une todo está el Vehicle Dynamics Manager de Volkswagen, que integra el control del diferencial delantero bloqueante, vectorización de par mediante frenos y amortiguadores adaptativos en un solo sistema.

Los modos de conducción son familiares de otros Golf de moda, con Eco, Comfort, Sport, Individual y Special, este último usando configuraciones DCC y Vehicle Dynamics Manager diseñadas para el Nürburgring. También hay un modo S+ para la caja de cambios, que se encarga de reducir marchas bajo frenadas fuertes para elegir la marcha correcta en las curvas del circuito. También hay un modo M+ totalmente manual que no sube de marcha automáticamente en el limitador de revoluciones. Todos estos cambios convierten al Edition 50 en el Volkswagen de producción más rápido del Nürburgring, con un tiempo de 7:46:13 marcado por el piloto Benny Leuchter.

Gran parte del desarrollo de la Edition 50 se ha realizado en las instalaciones de Volkswagen en Ehra-Lessien, un enorme complejo que incluye una variedad de campos de pruebas abiertos, circuitos de manejo y circuitos de alta velocidad, incluyendo el circuito de 13 millas que Bugatti utiliza para maximizar sus coches.

informe previo:Diario Automotor: Golf GTI Edition 50: ¡El VW más rápido en Nürburgring!

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1/ La FIA se encamina hacia un cambio en los reglamentos de la F1 en medio de la polémica por los motores de Mercedes. ¿Mercedes sola contra todos?

Ante las acusaciones de los equipos por la polémica en torno al motor Mercedes y su legalidad, la FIA estaría estudiando una modificación del reglamento, probablemente en detrimento del fabricante de motores alemán.

Con cada cambio de normativa, los equipos y fabricantes de motores analizan las reglas para encontrar posibles lagunas legales. Esta temporada, Mercedes ha dado un paso muy grande. Quizás demasiado. La supuesta ventaja que obtuvo el equipo Mercedes-Benz con su motor ha suscitado preocupación entre los fabricantes rivales, quienes rápidamente expresaron sus quejas a la FIA. Esto inicialmente no alarmó al presidente del organismo rector, Mohammed Ben Sulayem. "Estas controversias son típicas en esta época del año, pero se calmarán más adelante" ...pero ahora su opinión está cambiando En 2026, la relación de compresión de los cilindros del motor se reduce por reglamento técnico de 18.1 a 16.1 según el artículo C.5.4.3, que establece que "Ningún cilindro del motor puede tener una relación de compresión geométrica mayor que 16,0." El único inconveniente es que, por el momento, la normativa sólo prevé la medición de estos datos clave a temperatura ambiente.

Según informes, Mercedes ha encontrado y aprovechado una laguna legal que permitiría que los cilindros compriman la mezcla de aire y combustible en un espacio menor en caliente, ofreciendo así una mejora en el rendimiento. Su motor podría, por lo tanto, alcanzar una relación de compresión de 18.0, ganando de 10 a 15 caballos de potencia. Esto se traduce en una ganancia de aproximadamente 0,3 segundos por vuelta, lo que representa un total de 17,1 segundos en un Gran Premio de 58 vueltas, por ejemplo. Inicialmente, aparte de que Mercedes, Red Bull Powertrains ahora fabricante junto a Ford de motores participó en la exploración de esta vulnerabilidad, pero sin embargo, parece no haberla adoptado y se alineó con los demandantes pocos días antes de las pruebas en Bahréin.

¿Mercedes sola contra todos? En ocasión del lanzamiento del W17, "Toto" Wolff, por su parte, dio un puñetazo sobre la mesa, afirmando la legalidad del motor Mercedes instando a la competencia a centrarse en su propio negocio. "El sistema de propulsión es legal. él afirmó. Eso dijo la FIA. Eso dijo el presidente de la FIA. Él sabe un par de cosas sobre esto. Y en ese sentido, esperemos y veamos, pero tenemos confianza".

De hecho, la FIA ya ha celebrado varias reuniones en previsión de posibles protestas de competidores frustrados por las ventajas desarrolladas por otros fabricantes de motores, sin grandes avances. Por su parte, Mohammed Ben Sulayem se mostró interesado en garantizar la igualdad de condiciones para los fabricantes de motores esta temporada. "Este es un elemento del reglamento que se ha incluido desde que se redactó el texto por primera vez en agosto de 2022.. Buscamos lo mejor para todos los grupos de interés en la F1Y no queremos que ningún equipo tenga ventaja. Cuento con un buen equipo de técnicos y tenemos una estrecha relación con todos los involucrados en la F1, incluidos aquellos que tienen problemas. Debemos ser proactivos para garantizar que todos reciban un trato justo. Nadie debería tener una ventaja técnica injusta"

Según se informa, la última reunión del Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC), celebrada tras el Shakedown de Barcelona a finales de enero, permitió considerar diversas posibilidades. El organismo rector parece inclinarse por una modificación del reglamento, en particular con la introducción de un control sobre la relación de compresión en caliente. Las propuestas adoptadas por el comité se han presentado a la FIA, que ahora debe tomar una decisión, sin duda antes del inicio de la temporada de F1, previsto para el 8 de marzo en Melbourne.

Héctor Daniel Oudkerk

Alfa Romeo e Carabinieri / Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2.9 V6 de 520 CV para celebrar los 75 años juntos.

Alfa Romeo celebra 75 años de colaboración con los Carabineros. Las celebraciones comenzaron con el evento Arma 1814 Ski Challenge en Selva di Val Gardena, donde la estrella fue el recién entregado Giulia Quadrifoglio con su decoración oficial. El evento se celebra a pocos días del inicio de los Juegos Olímpicos de Milán-Cortina 2026, donde todas las Fuerzas de Seguridad colaborarán para garantizar la seguridad y el apoyo logístico.

La colaboración entre Alfa Romeo y los Carabineros comenzó en 1951 con el todoterreno "Matta" de 1900 M y continúa hasta la actualidad. La creación de las Gazelle del Nucleo Radiomobile para emergencias fue crucial y dio gran importancia a los vehículos Alfa Romeo, considerados ideales para el rendimiento requerido.

El Giulia Quadrifoglio, presentado en el evento, es la última incorporación a la flota de los Carabineros y ha sido equipado con una serie de accesorios especiales para el transporte rápido de órganos y sangre durante misiones médicas. Es la última versión 2.9 V6 bi turbo de 520 CV de la berlina deportiva y también está equipada con un sistema de frenos carbocerámicos.

El nuevo Giulia Quadrifoglio es, por supuesto, uno de los coches de Carabinieri más rápidos de todos los tiempos con 307 kmh de máxima y 3,9 seg de 0 a 100 kmh.

Héctor Daniel Oudkerk

IndyCar / Arrow McLaren presentó sus decoraciones para la temporada 2026 de IndyCar.

El color papaya seguirá identificando a los tres monoplazas que el equipo Arrow McLaren pondrá en la parrilla de la IndyCar esta temporada. Nuevamente el mexicano Patricio "Pato" O’Ward estará con el #5, en tanto Nolan Siegel lo hará en el #6 y Christian Lungaard en el #7.

Los monoplazas se presenta una mayor superficie papaya, sobre todo vistos de perfil, en el de Lungaard el color es absoluto, hasta la barra antivuelco se ha uniformado. El tono negro se utiliza para identificar a O’Ward y el azul a Siegel, compartiendo los tres coches los mismos patrocinadores: Arrow, VELO y NTT Data, situación un tanto particular en la categoría estadounidense porque, por lo regular, cada monoplaza exhibe un patrocinador distinto.

Utilizando como escenario su nueva base de operaciones ubicada en Indianápolis, el McLaren Racing Center, construido en el lugar donde estaba la antigua sede de Andretti Autosport, Arrow McLaren utilizó la plataforma Youtube para presentar su equipo para este año, en el cual esperan rivalizar contra Chip Ganassi Racing, tomando en cuenta que vienen de presentarse como el mejor representante de Chevrolet en el campeonato y no han realizado grandes cambios en su estructura.

En la presentación no se hizo mención alguna de los planes para la próxima edición de las 500 Millas de Indianápolis, se entiende que en esta ocasión se ha confirmado la presencia del veterano Ryan Hunter-Reay en el monoplaza que pilotó el año pasado Kyle Larson.

Héctor Daniel Oudkerk

El accidente que llevó a China a prohibir las manijas retráctiles. Tres personas atrapadas en un vehículo eléctrico en llamas al no abrir las manijas de las puertas

Un sedán eléctrico Dongfeng se incendió menos de un minuto después de estrellarse y las puertas no se abrían. Estas impactantes imágenes de China muestran cómo tres pasajeros quedaron atrapados en el interior hasta que transeúntes rompieron las ventanas con piedras.

Es un ejemplo aterrador de lo peligrosas que pueden ser las manijas retráctiles de las puertas en una emergencia real. El incidente llevó a China a prohibir este diseño en vehículos eléctricos a partir de 2027.

NASCAR The Clash / Ryan Preece (Ford Mustang) gana en el Bowman Gray Stadium. (Como recordatorio, The Clash no otorga puntos de campeonato).

Tras dos aplazamientos, The Clash finalmente se llevó a cabo el miércoles por la noche en el Estadio Bowman Gray de Winston-Salem, Carolina del Norte. Ryan Preece (35 años) se alzó con la victoria tras liderar las últimas 45 vueltas.

Esta edición de The Clash hizo honor a su nombre con un récord de 17 periodos de coche de seguridad. Preece finalmente se alzó con la victoria al volante del Ford Mustang #60 de RFK Racing, terminando 1,752 segundos por delante de William Byron (Chevrolet Camaro). Partiendo desde la 18.ª posición, Preece es el noveno piloto diferente en ganar The Clash, pero es el primero en lograr esta hazaña saliendo desde fuera de las dos primeras filas desde la introducción del formato actual en 2022.

Preece estaba muy conmovido por su victoria. " Ni siquiera sé qué decir “, dijo Preece, con lágrimas en los ojos, mientras salía de su auto entre los vítores de los valientes fanáticos que habían desafiado la lluvia y el frío helado. Honestamente, ha sido un largo camino. Es The Clash, pero, hombre, he estado trabajando como un loco durante años y años... Hace dos años, pensé que me quedaría sin trabajo. Pensé que me mudaría de vuelta a Connecticut. (de donde es)".

Ryan Blaney (Ford Mustang) completó el podio en esta carrera inaugural de la temporada, que se retrasó dos veces debido a la nieve. Daniel Suárez (Chevrolet Camaro) y Denny Hamlin (Toyota Camry) terminaron cuarto y quinto. Kyle Larson (Chevrolet Camaro), poleman y actual campeón, lideró la carrera durante 67 vueltas, pero la erupción de aguanieve y el cambio a neumáticos de lluvia lo hicieron descender en la clasificación, terminando finalmente en el puesto 16 al cruzar la meta.

Como sabemos The Clash no otorga puntos de campeonato. Nos vemos el domingo 15 de febrero en la legendaria Daytona 500.The Clash

Clasificación

Héctor Daniel Oudkerk

Ligier JS P3X / Para solo 10 clientes está destinado a celebrar el aniversario del primer P3 de la marca.

El Ligier JS P3X es una serie ultralimitada a 10 unidades que tiene la misión de celebrar el aniversario de la primera aparición del Ligier JS P325. Con 625 caballos de potencia, 155 más que los LMP3 actuales, el JS P3X supera incluso con creces la potencia de los LMP2 actuales.

La aerodinámica también se ha revisado en consecuencia para ofrecer una lista bestial que ensucie y destruya los récords de pista en los cuatro rincones del planeta, además de la incorporación de un sistema ABS, lo que hace que el prototipo sea adecuado para pilotos que simplemente buscan divertirse en el circuito. "Con el JS P3X, buscamos crear un diseño más radical, centrado en lo mejor de las tres generaciones LMP3. Ofrece un mayor nivel de rendimiento, manteniendo una conducción instintiva. Es una auténtica joya de construcción", comentó Jacques Nicolet, presidente de Ligier Automotive.

Como no se trata de que el JS P3X participe en competiciones en el futuro, es una expresión de la creatividad de los ingenieros de la marca francesa. 

Cada chasis es único, vestido con una decoración exclusiva elegida entre diez colores vibrantes imaginados por Ligier—o elegidos por su propietario. Diseñado como un verdadero modelo de coleccionista, el JS P3X viene con elementos personalizados, incluyendo un reloj B.R.M a juego.

 

 Ficha técnica

CHASSIS Y CARROCERÍA

Monocasco de carbono ACO homologado LMP3

Carrocería Bespoke Carbon

Paquete de frenos Brembo con pinzas de 6 pistones, discos delanteros y traseros de 14''

Llantas OZ Racing Ø18'' magnesio - ancho delantero: 12,5'' y ancho trasero: 13''

Dimensiones: L 4,60 m – L 1,90 m – distancia entre ejes: 2,68 m

Peso: 950 kg

Depósito de combustible: 100 litros

Motor

Motor V8 atmosférico de 6,2 L LT1 – desarrollado por Katech

625 CV – Velocidad máxima: 320 km/h

Control de tracción

Suspensión

Doble triángulo y combinación de varilla de empuje y amortiguador de muelle

Amortiguadores ÖhlinsTTX40 de 4 vías con varilla pasante

Sistema de barra estabilizadora ajustable

Caja de cambios

Caja de cambios secuencial de 6 velocidades Xtrac 1152 con carcasa de aluminio

Sistema de levas de cambio con volante neumático semiautomático Megaline

ELECTRÓNICA

ABS de Bosch

Dirección asistida hidráulica

Motec ECU

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / El Williams FW48 powered by Mercedes AMG ha completado su primer track day en el circuito de Silverstone.

El equipo dirigido por el ingeniero James Vowles se perdió la prueba de Barcelona debido a retrasos con su nuevo coche, pero en Williams aseguraron que estaría listo antes del inicio de las dos pruebas en Baréin el 11 de febrero. Esa primera salida ha tenido lugar ahora en la casa del Gran Premio de Gran Bretaña, con Alex Albon y Carlitos Sainz turnándose al volante.

"Este fue un día clave para nosotros y siempre es un momento de gran orgullo ver un coche nuevo en pista por primera vez", dijo Vowels. "El equipo se ha unido bajo la presión de la situación y hoy ha entregado un coche para un día de grabación promocional previsto aquí en Silverstone". "Pudimos entender mejor al FW48 en preparación para Bahréin la próxima semana, y Carlos y Alex pudieron darnos algunos comentarios positivos para orientarnos, además de identificar algunos pequeños detalles que debíamos solucionar entre ahora y entonces. El empuje aún no ha terminado: esto es solo el comienzo y hay más por delante."

El FW48 corrió con su decoración seleccionada por los aficionados, que debería haber aparecido en Barcelona, y completará otro día promocional de carreras en Baréin el martes 10 de febrero —un día antes de que comience la prueba de pretemporada— para prepararse aún más para la acción completa en pista.

Dijo Albon. "Obviamente hay algunos datos que revisar y áreas que mejorar, pero en general un día bastante tranquilo. Teníamos buen tiempo para Silverstone en esta época del año y nos alegramos de estar finalmente en el coche y conducir el FW48. Ahora nuestro enfoque total está en Baréin, analizando los datos y preparándonos para el inicio de la temporada."

Sainz coincidió con los comentarios de Albon, después de que ambos compartieran tiempo en pista para convertirse en los dos últimos pilotos en adquirir experiencia con su equipo 2026. "Era un día típico de invierno en Silverstone, así que nos centramos en dar las primeras vueltas y completar nuestro plan de prueba. Estamos listos para volar a Baréin en unos días, donde profundizaremos en planes de carrera más completos, así que tengo muchas ganas."

Héctor Daniel Oudkerk