Citroën Holidays / Rival del VW California, para aquellos que quieren acampar pero tienen un presupuesto ajustado.

El Citroën Holidays es un nuevo participante en el mercado de las autocaravanas compactas, a un precio inferior que sus rivales más cercanos. Los plásticos duros y las molduras baratas son un reflejo de su precio más bajo, pero eso puede significar que resiste los rigores de la vida en furgoneta mejor que su rival la Volkswagen California, que se siente más premium.

El nuevo Citroën Holidays está basada en la furgoneta M-length Dispatch, a la cual le han cortado el techo y su interior está lleno de todo lo que se pueda necesitar para un fin de semana, incluido la pileta de la cocina.

Además del Volkswagen California única durante más de dos décadas en los últimos años hemos visto a rivales invadir este segmento... Mercedes fue el primero con el lujoso Marco Polo, antes de que llegara más recientemente el Ford Nugget basado en la Transit Custom. Ahora es el turno de Citroën.

La Citroën es la autocaravana más barata que puede comprar directamente de un fabricante, con un precio de aproximadamente 60.000 euros. Solo hay un acabado para elegir, apta para sentar y dormir cuatro adultos, con un baúl lo suficientemente grande para toda la parafernalia necesaria de las actividades al aire libre. 

Dentro del Citroën, hay dos asientos en la parte delantera, que pueden girar hasta 180 grados para mirar hacia atrás cuando se está parado y un par de asientos adicionales en la parte trasera junto con una sencilla configuración de cocina con dos placas de gas y una pileta. También hay una heladera escondida debajo de un panel extraíble, que es lo suficientemente profunda como para guardar artículos como leche y huevos.

Lo parecido a una furgoneta se siente el Citroën por la elevada posición de conducción, las franjas de plástico duro y áspero y los asientos de tela de fondo plano. Sus rivales son considerablemente más premium, sin embargo, para un vehículo de este uso, tal vez eso no importe: en todo caso, las superficies sólidas pueden resistir mejor la prueba de ser golpeadas y rayadas repetidamente. Si está dispuesto a sacrificar esa sensación de lujo, hay poco que sus competidores ofrezcan que el Citroën no.

Hay mucho espacio de almacenamiento, con varios armarios y cajones en el costado de la camioneta, además de una persiana enrollable que va hasta el techo hacia la parte trasera, además de un contenedor estilo aerolínea en la parte trasera. 

Si bien son un poco complicados, los asientos traseros se bajan para crear una cama doble de tamaño razonable. El techo se eleva manualmente desenganchando un par de clips, antes de que un par de puntales de gas se hagan cargo y lo eleven en su lugar. Hay otra cama un poco más grande en la parte superior, con espacio para que un par de adultos se pongan cómodos, además de un trío de ventanas con cremallera que se pueden abrir para tomar un poco de aire fresco.

En la carretera, el Holidays es muy parecido a cualquier otra furgoneta Citroën para conducir. El motor Diésel de 2.0 litros y 178 CV y 400 Nm de torque tiene un rendimiento dinámico y se siente más que suficiente para un vehículo como este. La dirección es liviana pero responde perfectamente. 

El motor Diésel algo traqueteante se comporta bien y la caja de cambios automática de ocho velocidades hace el trabajo muy bien. 0 a 100 kph 10.6 segundos. Velocidad máxima 170 kmh.

De hecho, la lista de equipamiento es bastante generosa dado el precio, con el único acabado MAX con entrada y arranque sin llave, una cámara de estacionamiento de 180 grados, carga inalámbrica de teléfonos, luces LED y llantas de aleación de 17 pulgadas con corte de diamante. Hay cinco colores de pintura para elegir, pero solo una moldura interior.

El tablero es el habitual de Citroën de doble pantalla, con un cuadro de instrumentos digital de fácil lectura y una pantalla táctil central de 10 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. Hay un panel de control de clima debajo con botones físicos adecuados; La temperatura en la parte trasera se controla a través de diales giratorios individuales.

Sin embargo, para muchos, la elección de la autocaravana se reducirá a la imagen. Nada en este mercado puede competir con el Volkswagen en este sentido, ya sea que esté viajando por Europa, atravesando la North Coast 500 o surfeando en Devon y Cornualles. Los vanlifers más exigentes decidirán si el Citroën barato y alegre incluso recibe una consideración.

Héctor Daniel Oudkerk

Subaru Outback 2026 / Toma aspecto de un SUV, crece en tamaño, reduce ligeramente la potencia del motor base y mejora su sistema de infoentretenimiento con pantallas digitales gemelas manteniendo botones físicos.

El Subaru Outback creó en su momento la camioneta apta para todo terreno, y ahora está de regreso con un rediseño completo para 2025, justo para su cumpleaños número 30. Rivales como el Audi Allroad y el Volvo XC70 siguieron su ejemplo pero desaparecieron. El crossover de tamaño mediano más vendido de Estados Unidos y de difusión global está inclinándose hacia su lado SUV y dejando atrás sus raíces de rural familiar.

Sin embargo, algunas cosas siguen igual. En primer lugar, la tracción total AWD sigue siendo de serie. Además, el Outback 2026 cuenta con al menos 22 cm de distancia al suelo conservando las mismas dos opciones de motor y la caja CVT Lineatronic de siempre.

Curiosamente, el motor boxer base de aspiración natural en realidad genera dos caballos de fuerza menos. Para 2025, produjo 182 hp, y ahora declara 180. El motor turbo de 2.4 litros entrega 260 caballos de fuerza, igual a la versión 2025, pero al menos no es menos. 

La gran noticia, sin embargo, es como se ve estéticamente este nuevo Outback. Desde el frente hasta la cola, es mucho más cuadrado que su predecesor. 

Los faros delanteros están divididos en dos espacios en la parte delantera y enmarcan una amplia parrilla en forma de U con una enorme insignia de Subaru en el centro. El revestimiento de plástico de la carrocería tiene como objetivo dar a esta camioneta utilitaria deportiva un aspecto musculoso desde todos los lados. Subaru dice que ha optado por el aspecto cuadrado para "enfatizar su altura y durabilidad".

Subaru no se detuvo en el estilo. Los rieles del techo del nuevo Outback están construidos para manejar una carga dinámica de 100 kg, suficiente para bicicletas, equipo o incluso una carpa en el techo. En la parte trasera, un portón trasero más vertical ayuda a mejorar tanto la estética como la capacidad de carga.

Los cambios continúan en el habitáculo donde Subaru incorpora dos nuevas pantallas. El grupo de indicadores es ahora una unidad digital de 12,3 pulgadas, y el sistema de info-entretenimiento mide 12,1 pulgadas con un nuevo procesador para acelerar las respuestas.

Subaru parece haber escuchado también las quejas sobre el control de HVAC en el sistema de infoentretenimiento. Ahora todos son botones físicos debajo del sistema de infoentretenimiento. Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay son estándar.

La cabina en sí también es más grande, gracias a una línea de techo 5 cm más alta.

Los conductores ir con las manos libres en algunas carreteras a una velocidad de hasta 135 kph. Por otra parte Subaru aún no ha publicado cifras de economía de combustible (siempre fue alto), precios del Outback.

Acompañando al Outback también se mostró la versión Wilderness. Viene de serie con el motor turbo, una CVT y AWD. Además de esas características esperadas, tiene 24,5 cm de distancia al suelo y amortiguadores que reaccionan en tiempo real a las condiciones de la carretera. El sistema AWD también puede bloquear el diferencial central más rápido que en el pasado para reducir el patinaje de las ruedas fuera de la carretera.

El Subaru Outback 2026 sigue siendo uno de los SUV más interesantes del mercado, ya que combina la usabilidad diaria con la funcionalidad todoterreno real. Esperaremos a ver cómo se desarrollan los precios y la economía de combustible, pero las actualizaciones aquí parecen prometedoras, incluso si bien los fanáticos de Subaru de toda la vida extrañarán la camioneta.

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Puma Gen-E / Un auto que gana no se cambia, pero si acaso se electrifica.

Con el último restyling, el Ford Puma continúa en el mercado como uno de los más populares dentro del segmento de los crossover urbanos. La verdadera novedad es, de hecho, la llegada a la gama de la versión eléctrica Gen-E, ofrecida con precios a partir de 32.950 euros, junto a las exitosas variantes híbridas suaves.

El Puma eléctrico es reconocible por algunos detalles estéticos: en primer lugar, el frontal con parrilla sin ranuras, las llantas de aleación específicas (de 17 a 19 pulgadas) y el alerón trasero, útil para mejorar la aerodinámica. 

Las dimensiones se mantienen prácticamente sin cambios en comparación con sus hermanos de gasolina: el Gen-E mide 4,21 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,56 de alto.

El habitáculo también es la mismo, donde el tablero incluye una instrumentación digital de 12,8", claramente visible a través del volante asimétrico, y una pantalla táctil central de 12" del sistema de infoentretenimiento Sync 4, equipado con un módem 5G, Android Auto, Apple CarPlay inalámbrico y asistente de voz Amazon Alexa.

Sin embargo, aumenta la capacidad del baúl que, gracias a la ausencia de tubos de escape, ofrece un fondo doble "GigaBox" más grande para una capacidad total de 574 litros. Y a esto se suma un baúl delantero de 43 litros, útil para guardar el cable de carga.

La primera impresión que se tiene al conducir el nuevo Ford Puma Gen-E es la de estar a bordo de un coche que conserva la diversión en la conducción, aunque pagando el precio de una arquitectura mecánica que en algunos casos penaliza un poco el confort de conducción. 

El tren motriz de 123 kW (168 CV) y 290 Nm de par, combinado con la tracción delantera, garantiza al B-SUV de Ford un rendimiento satisfactorio para la categoría, con un 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. 

Sin embargo, la batería, colocada en el centro del suelo (y que sobresale varios centímetros hacia el suelo ya que la plataforma es una adaptación a lo eléctrico), obligó a los diseñadores a adoptar una configuración limitada en el recorrido de los amortiguadores traseros que se siente al abordar baches y superficies irregulares. Mientras que en carreteras lisas y bien pavimentadas, gracias al bajo centro de gravedad, el Puma Gen-E también se comporta bien cuando se enfrenta a rutas mixtas a altas velocidades. 

Todo ello, con modestos 376 km de autonomía (en condiciones óptimas) en el ciclo WLTP (364 km para el Premium).

Héctor Daniel Oudkerk

WEC - IMSA / Genesis Magma Racing presenta su hypercar GMR-001 con chasis Oreca.

Cuando falta menos de un año para su debut en el WEC y luego en IMSA, Genesis Magma Racing ha presentado oficialmente el Genesis GMR-001 Hypercar, un LMDh con chasis Oreca.

Este miércoles, en el marco del Salón del Automóvil de Nueva York, Genesis (la marca de lujo de Hyundai) presentó oficialmente su Hypercar GMR-001 en escala 1:1. Vestido completamente de naranja, el color del nuevo equipo Genesis Magma Racing, este Hypercar surcoreano es un LMDh con chasis Oreca, que estará propulsado por un motor V8 de 3,2L (formado por dos bloques de cuatro cilindros en línea del programa WRC de Hyundai). 

Se espera que haga su debut competitivo en 2026, inicialmente en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y por tanto a la 24H de Le MansY luego IMSA el año siguiente.

“Hoy marca un hito importante para Genesis Magma Racing al presentar el hipercoche GMR-001, junto con nuestra llamativa decoración y trajes de carreras", ha declarado Cyril Abiteboul, director del equipo Genesis Magma Racing. "Mientras nos preparamos para nuestras campañas WEC 2026 y IMSA 2027, no solo estamos formando un equipo de carreras, estamos construyendo un legado. Cada día nos acercamos más a aprovechar todo el potencial de Genesis en el mundo del automovilismo". 

Genesis ha elegido una decoración sorprendente y vibrante para su Hypercar GMR-001. Inspirado en la filosofía de diseño característica de Genesis de "Elegancia atlética", el GMR-001 “representa el compromiso de la marca de combinar la herencia coreana con la innovación en el automovilismo, estableciendo un nuevo estándar de creatividad en el escenario mundial de las carreras de motor”., indica el fabricante surcoreano. Al igual que en el modelo y en los primeros renders visuales, encontramos la firma luminosa de dos franjas que continúa incluso más allá del paso de rueda, en los laterales del prototipo. Esta filosofía de dos rayas se encuentra en las luces traseras del Hypercar, que consisten en dos largas líneas horizontales.

La carrocería del Genesis GMR-001 fue diseñada por Genesis Design Europe bajo la dirección de Luc Donckerwolke. “El GMR-001 Hypercar, como cualquier coche de carreras, es una escultura diseñada a partir de las limitaciones de eficiencia y rendimiento, combinadas con el ADN de diseño de Genesis, la marca con dos líneas, dijo el director creativo de Genesis. La decoración es una orquestación de la tensión y el equilibrio del carácter distintivamente coreano de la marca, con degradados del naranja 'Magma' al rojo oscuro que resaltan la alta temperatura del tren motriz. Los gradientes de color de claro a oscuro de la inscripción 'Magma' son un efecto Doppler óptico que expresa el glorioso sonido del motor V8 biturbo en funcionamiento".

Hasta el momento, Genesis ha confirmado a dos pilotos para lanzar el programa de resistencia de Corea del Sur el próximo año: André Lotterer y Pipo Derani. Genesis Magma Racing ya ha comenzado su aventura en el automovilismo, asociándose con IDEC Sport en la European Le Mans Series (Olmos). Jamie Chadwick y Mathys Jaubert, del programa Trajectory de la marca coreana, compitieron (y ganaron) su primera carrera en LM P2, durante las 4H de Barcelona a principios de abril con un Oreca 07-Gibson como parte del entrenamiento de pilotos y equipo técnico.

Héctor Daniel Oudkerk