Renault 5 E-Tech Urban Autonomy / El Renault 5 nivel de entrada más barato es una pequeña máquina de sonrisas solo si se adapta a sus necesidades.

Con un precio de solo 25.990 euros en Francia, el Renault 5 E-Tech en versión Urban Autonomy se posiciona como una alternativa económica para quienes quieran pasarse al eléctrico. Equipado con un motorcito eléctrico de 120 CV y ​​una batería de 40 kWh, anuncia una autonomía circulando en ciudad de teóricos 312 km en ciclo WLTP. 

A pesar de algunas concesiones, como las llantas de acero en lugar  de aleación, el R5 conserva un innegable encanto vintage. Las tazas de ruedas “Disco” refuerzan aún más su aspecto retro.  la atención de algunos.

Un breve aparte para resaltar el increíble atractivo de este coche. Sonrisas, pulgares arriba, selfies delante del auto... ¡Con este R5 todo es diversión! al circular por las calles de París.

En el interior, el ahorro es notable. Las inserciones de tela de los niveles de acabado más altos dan paso a un plástico duro, que no es muy agradable al tacto pero parece robusto. El volante de plástico sin tratar y la ausencia de apoyabrazos central acentúan la impresión de un acabado minimalista. A pesar de todo, los asientos siguen siendo muy cómodos y el interior, aunque sencillo, es funcional.

En cuanto a equipamiento, esta versión carece de algunos elementos modernos que encontramos en los niveles superiores de acabado Techno o Iconic: cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo, carga por inducción, tablero extendido y navegación GPS. Este último punto puede sin embargo ser compensado por la réplica del smartphone Android Auto o Apple Car Play, mucho más intuitivo que el sistema multimedia de Renault.

La autonomía, anunciada en 312 km en el ciclo WLTP, baja a unos 150 km en carretera. En un uso mixto, sin pisar el acelerador y sin realizar ningún esfuerzo particular, tiene un consumo medio de 16 kWh cada 100 km, lo que garantiza 250 km en condiciones reales de utilización. Con una estación de carga doméstica en casa o en la oficina, nunca habrá problemas con este coche (si se circula en ciudad). 

A pesar de una potencia limitada a 120 CV, el R5 sigue siendo vivaz y agradable de conducir. Su manejo ágil y su dirección suave inspiran confianza de inmediato, y la respuesta inmediata del acelerador da la impresión de mucha mayor potencia. La magia de los motores eléctricos. 

Sin embargo, la falta de ciertos equipos, como los sensores frontales, puede plantear problemas durante las maniobras a los conductores jóvenes que nacieron con esos equipamientos. para ellos esta ausencia se siente mucho y merece una inversión adicional de unos euros. Pintar un paragolpes siempre costará mucho más.

En resumen, este Renault 5 Urban Autonomy realmente nos ha conquistado por su precio y su comportamiento, pero no hay que descuidar las concesiones en equipamiento y versatilidad. Ideal solo para uso local y si se tiene la posibilidad de recargarlo en su garage, conviene evitarlo si se realizan habitualmente trayectos superiores a 200 km. Disfrutar de un vehículo eléctrico significa, ante todo, identificar tus necesidades y ver que vehículo puede satisfacerlas. Este R5 es una ilustración perfecta de esto.

Héctor Daniel Oudkerk

Jeep Avenger 4xe / Es todo un Jeep con tracción total... "como los de verdad" ...salvando las distancias.

Si no fuera por el logo de 4xe pegado en la parte trasera, al mirarlo nadie se daría cuenta de que este Avenger es un Jeep con tracción total..."Como los de verdad", dirían los puristas que tanto han criticado la llegada de los solo tracción delantera de la marca (pese a que se han vendido mucho en Europa, impulsando a la marca americana en un gran crecimiento). Ahora, sin embargo, ha llegado el momento de darle una vuelta de tuerca al pequeño de la casa gracias a una nueva mecánica híbrida y al rediseño de los paragolpes, que garantizan ángulos de ataque y salida mejores que los otros Avengers en términos de capacidades todoterreno.

 

Obviamente nunca se acercarán las capacidades a las de sus hermanos mayores (por razones obvias de altura y plataforma), pero que aún así honran el espíritu de la marca. 

En el exterior, como se mencionó, el 4xe solo tiene paragolpes específicos y algunas insignias. Las innovaciones más importantes, sin embargo, están en su mecánica. Así es, porque el eje trasero ha sido rediseñado: adiós al barato eje de torsión de los otros modelos en favor de una nueva solución multibrazo. De hecho, el grupo Stellantis ha diseñado un nuevo subchasis trasero para que halla  espacio para un motor eléctrico de 21 kW y 88 Nm que se suma al otro eléctrico integrado en la transmisión automática de doble embrague.

 

Dicho esto, la particular configuración del sistema híbrido permite tener tracción total independientemente del nivel de carga de la batería (a partir de 0,898 kWh) ya que la unidad delantera también se utiliza como generador durante algunas condiciones de conducción (además del clásico BSG).

Por supuesto, pesa un poco más (1.455 kg frente a 1.355 del solo tracción delantera), pero los kilos de más se compensan con el aumento de potencia del tren motriz. Al circular el 1.2 turbogasolina con transmisión automática de doble embrague siempre tiene ese comportamiento a veces incierto en el salto entre térmico y eléctrico que ya se ve en el 2WD, pero sigue siendo bastante ágil y más que adecuado para la conducción diaria con el plus de arranque adicional desde parado debido al motor trasero. Este último consigue transformar este B-SUV urbano en una especie de vehículo todoterreno en miniatura: en carretera interviene en diferentes situaciones (aunque no es fácil sentir su contribución) principalmente a velocidades más bajas; en Auto se excluye a 90 km/h y en Sport a 40, dejando la carga de la tracción solo a las ruedas delanteras, al igual que en todos los demás Avengers.

Las sensaciones gracias a la suspensión trasera multi link tiene implicaciones más que positivas tanto en la dinámica de conducción (la cola es más estable y sigue mejor las curvas), como en el confort. Las desconexiones y los baches se filtran mejor que su hermana con un puente sinuoso y no es difícil sentirlo. 

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A5 2025 sedán, avant y S5 / Le ha sentado bien el cambio de denominaciones que provocó la desaparición del A5 coupé existente y la evolución del A4 a A5.

El Audi A4 que todos conocíamos ya es cosa del pasado y no lo decimos por su recién estrenado cambio generacional, sino más bien porque la firma alemana ha decidido cambiarle la denominación. Sí, ahora pasa a llamarse Audi A5 y eso significa que el modelo encargado de ocupar dicha designación hasta ahora, simplemente dejó de existir. Es una pena, pero la marca de los cuatro aros pretende combinar ambos productos en uno solo y así ceder las denominaciones pares a sus productos totalmente eléctricos. Veamos en qué se ha convertido el nuevo A5.

Estamos ante un modelo que crece en longitud (6 cm) y anchura (1,3 cm) respeto al A4 anterior, dotado de unas líneas atléticas y de un nuevo lenguaje de diseño para el interior, con nueva arquitectura electrónica, una gama de motores de combustión electrificados y cambios en el chasis para ofrecer una experiencia de conducción mejorada. Todo ello sin olvidarse de su carrocería familiar Avant y de las versiones deportivas S5, que se despiden del motor Diésel.

La imagen de la nueva generación viene marcada por un diseño limpio y con mucho carácter, exhibiendo nuevas proporciones, con una larga distancia entre ejes y una carrocería baja.

El frente está liderado por una parrilla Singleframe más ancha y plana, dotada de una estructura tridimensional de nido de abeja, junto con unos grupos ópticos estilizados (incluyen luces diurnas digitales personalizables con hasta ocho firmas lumínicas diferentes) y un capot voluminoso acompañado de dos hendiduras longitudinales. 

El perfil no solo nos muestra los tiradores de las puertas enrasados y unas llantas que pueden ir desde las 17 hasta las 20 pulgadas, sino también una superficie acristalada extendida hacia la parte que fluye hasta una luneta posterior de estilo coupé. El portón, por cierto, en un claro guiño al anterior A5 Sportback, ahora se abre con la referida luneta.

En el interior nos encontramos con un nuevo diseño inspirado en el Audi Q6 e-tron. Por ello, todo gira en torno al “Digital Stage”, una combinación del cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas con la pantalla de 14,5 pulgadas del sistema multimedia para dar lugar a un MMI panorámico que estrena interfaz y permite la descarga de aplicaciones de terceros. Lamentablemente, los botones físicos tanto del volante como del climatizador y la consola central desaparecen. De forma opcional se puede añadir una tercera pantalla de 10,9 pulgadas para el acompañante y un head-up display.

Con el cambio de denominación Audi también amplia el equipamiento de serie de un A5 que viene dotado de serie con los siguientes sistemas de asistencia: ayuda al estacionamiento trasero con indicador de distancia, cámara de marcha atrás, advertencia de salida de carril, asistente de eficiencia, sistema de aparcamiento asistido plus, control de crucero adaptativo, asistente de esquiva y giro trasero, así como detección de atención y fatiga. También incluye de fábrica sistema de navegación, climatizador de tres zonas, asientos calefactables delanteros y faros led plus con regulación automática del alcance de luces, entre otras cosas.

En la parte técnica hay importantes novedades. La primera es la presencia de la nueva Plataforma Premium de Combustión (PPC) que estrena el sistema MHEV plus, es decir, una red eléctrica de 48 voltios que permite no solo mejorar prestaciones (apoya al motor de combustión con hasta 24 CV) y reducir tanto el consumo como las emisiones, sino también circular en modo puramente eléctrico durante determinadas circunstancias.

Al inicio de su comercialización está disponible con tres mecánicas de gasolina y otra Diésel, todas ellas con cambio automático de doble embrague con siete velocidades. 

El motor de acceso es un 2.0 TFSI con 150 CV, propulsor que también se ofrece con 204 caballos de potencia, aunque sin ningún tipo de electrificación en sus diferentes configuraciones. El Diésel es el conocido 2.0 TDI, esta vez con microhibridación, un total de 204 CV y la posibilidad de asociarse a la tracción quattro. El tope de gama llega con la referida versión S5, que ahora recurre a un V6 de 3.0 litros de 367 caballos de potencia. Al igual que el Diésel, también goza de electrificación.

Con respecto a esta última versión, Audi dice que ha introducido cambios en la puesta a punto del diferencial deportivo quattro con vectorización dinámica del par y el embrague ajustable de la tracción total para “ofrecer una dinámica lateral de primer nivel”. 

Existen también dos versiones híbridas enchufables con tracción quattro, que dejan de utilizar la denominación TFSIe para adoptar la designación "e-hybrid". Hablamos de un tren motriz que combina un motor de gasolina 2.0 TSFI de 252 CV con un motor eléctrico de 105 kW. El resultado es una potencia combinada de 299 o 367 CV, de manera que el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h es de 5,9 o 5,1 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h con una autonomía de hasta 110 kilómetros. 

El lanzamiento europeo tuvo lugar en noviembre de 2024 y ya está disponible globalmente. La gama se estructura en base a los acabados Business, Advanced, S line y Black line, con un total de once colores de carrocería disponibles y dos paquetes de equipamiento opcionales (confort y premium). Los precios en Europa arrancan en los 51.050 euros para la carrocería Sedan, mientras que el Avant supone un incremento aproximado de 2.260 euros.

Héctor Daniel Oudkerk

NASCAR / El equipo Hendrick Motorsports ha mostrado las decoraciones retro que tendrán sus Chevrolet Camaro en la próxima carrera de la NASCAR Cup Series en el Darlington Raceway el 6 de abril, donde culmina el Fin de Semana Oficial retro de la NASCAR por su 75 aniversario.

El Chevrolet Camaro #5 de Kyle Larson llevará un esquema de colores en honor a la última victoria de Terry Labonte en las 500 Millas del Sur de 2003.

Chase Elliott tendrá este esquema retro #9 UniFirst.

El look del #24 de William Byron está dedicado a la última carrera de Jeff Gordon en el final de la temporada 2015 en Homestead-Miami Speedway.

Y el esquema retro del #48 de Alex Bowman recuerda la victoria de Jimmie Johnson en el Southern 500 en 2012.

Héctor Daniel Oudkerk

El Dodge Charger tendrá potencia Hemi V8 a finales del 2026. Por ahora los habrá con Hurricane 6 en línea o eléctrico.

Según informes, los ingenieros están trabajando en un nuevo Dodge Charger equipado con un motor Hemi V8.

Inicialmente será la Ram 1500 la que se ofrecerá con motores Hemi V8 de 5.7 y 6.4 litro de los cuales se espera una nueva variante TRX, que podría ofrecer más potencia.

Se dice que la producción del Hemi comenzará en Michigan ya este verano. Ahora, un nuevo informe afirma que el V8 encontrará también su lugar en el nuevo Charger, y esto sucederá bastante rápido, ya que el Hemi podría regresar a fines de 2026. No se sabe nada sobre las especificaciones de rendimiento, pero el antiguo V8 de 5.7 litros producía 372 hp mientras que el motor de 6.4 litros generaba 485 hp. Eso ya no es una cifra impresionante, puesto que se espera que el Hurricane de seis cilindros en línea de 3.0 litros con doble turbo tenga potencias de 420 hp y 550 hp. Esto podría sugerir que Dodge deberá planear motores de mayor rendimiento para el V8 para distanciarlo del 6 cilindros.

Vale la pena señalar aquí que, según un informe de finales del año pasado, los ingenieros de Dodge le dijeron al medio especializado Jalopnik que instalar un Hemi V8 debajo del capot del nuevo Charger es más fácil decirlo que hacerlo. Aparentemente, requeriría algunos ajustes importantes en la plataforma. Todo esto supondría una fuerte inversión por parte de Stellantis, pero como se suele decir, donde hay voluntad, hay camino.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Mirai 2025 / El sedán con ful cell alimentado por hidrógeno se relanza con una versión XLE más equipada.

El Toyota Mirai siempre ha sido una curiosidad tecnológica, ya que es un lujoso sedán de pila de combustible. Sin embargo, se está volviendo un poco menos glamoroso ya que la compañía está eliminando la versión Limited tope de gama para 2025 y ahora se ofrecerá exclusivamente en la versión XLE aunque más equipada.

Este equipamiento plus incluye espejos exteriores con calefacción, tecnología de llave digital, un monitor de vista panorámica, asistencia de estacionamiento delantera y trasera con frenado automático. Además de los elementos antes mencionados, el Mirai viene equipado con unidades de iluminación LED y llantas de aluminio de 19 pulgadas. A ellos se unen los asientos delanteros SofTex con calefacción, las pantallas duales de 12.3 pulgadas y un cargador inalámbrico para teléfonos inteligentes.

El conjunto de sistemas de asistencia al conductor Toyota Safety Sense 3.0 es estándar y tiene control automático de la velocidad con radar dinámico de velocidad completa, asistencia de detección de carril y alerta de cambio de carril con dirección asistida. También hay asistencia de señales de tráfico, asistencia de atascos, un sistema de precolisión con detección de peatones y un monitor de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero.

El Mirai se monta sobre la plataforma GA-L y cuenta con tres tanques de almacenamiento de hidrógeno, una pila de combustible, un paquete de baterías de 1,24 kWh y un motor eléctrico de 182 CV  que impulsa las ruedas traseras. Gracias a esta combinación de ciencia y brujería, el automóvil puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y recorrer un estimado de 647 km entre repostajes.

El precio comienza en razonables u$s 51.795 (eso es un aumento de u$s 1.605), pero puede explicarse en gran medida por el equipo adicional.

El Mirai está disponible exclusivamente en California y los clientes obtendrán u$s 15.000 en combustible de hidrógeno de cortesía. El modelo también viene con una garantía de ocho años / 160.000 km en componentes clave de celdas de combustible, así como una "experiencia de alquiler de cortesía". Este último proporciona a los propietarios hasta 21 días de un coche de alquiler "normal" para ir a lugares donde no se vende H2.

Héctor Daniel Oudkerk