Volkswagen Golf 8 (2024) / Para seguir siendo el rey, mejor no cambies (casi) nada.

Lanzada en 2020, la generación actual del compacto europeo más famoso acaba de recibir un clásico restyling a medio plazo. Se ha revisado la ergonomía, y también aprovecha la oportunidad para modernizar sus motores. ¿Qué hay de nuevo al volante?

Coincidiendo con el calendario, el restyling del Golf llega justo en el 50 cumpleaños del modelo, nacido en 1974 y rápidamente coronado estrella del mercado. Con 37 millones de ejemplares después, se sitúa en el grupo líder de ventas europeas en todas las categorías juntas, aunque la ofensiva SUV ha hecho daño en los últimos años. Ahora el Volkswagen más vendido es el T-Roc. El Golf es más que capaz de mantenerse firme a pesar de todo: sigue siendo el compacto más popular en Europa, a pesar de la regular acogida a esta octava generación cuando se lanzó hace cuatro años. Hay que decir que la competencia es escasa: el Renault Mégane está a punto de desaparecer, el Ford Focus acaba de desaparecer y, además del dúo Stellantis Peugeot 308 / Opel Astra, los coreanos Kia Ceed / Hyundai i30 completan las cifras. Sin embargo, citemos al Toyota Corolla, el alter ego japonés del Golf en términos de historia e imagen, para avivar el debate.

Sin novedades altisonantes ni conmociones, el restyling se realizó con moderación, como suele ocurrir en el grupo Volkswagen... y sólo se nota con un ojo entrenado o colocando el modelo saliente al lado. Después de todo, no es necesario cambiar lo que te gusta. 

La evolución del Golf se centra, pues, en un paragolpes delantero retocado y en una iluminación rediseñada: la pista principal es que el logotipo de Volkswagen que adorna la parrilla ahora está retroiluminado. Además el Golf recibe ópticas LED de largo alcance IQ Light y luces traseras de estilo “3D”.

El resto de la evolución ocurre en el interior. Más precisamente, la principal queja del Golf 8 es su complicada ergonomía... Aquí reconozcamos el esfuerzo: en el volante, los controles hápticos (espantosos, a veces manipulados inadvertidamente) han desaparecido, reemplazados por botones físicos reales como los que existían en el Golf 7.

La disposición del tablero ha evolucionado: la pantalla central (13") ya no está integrada sino situada en lo alto, como en el nuevo Tiguan. Otro avance, o más bien una vuelta a la razón: en el volante, los botones reales sustituyen a los mandos táctiles.

Lo más llamativo: la pantalla central, antes integrada en un único bloque con la instrumentación, ahora está separada, más accesible y de mayor tamaño (13"). Es sobre todo más clara en sus menús, en su organización y más fluida en su uso. El sistema operativo (MIB4) parece mucho más maduro. También notamos los accesos directos a los modos de conducción, a los sistemas de asistencia (no tan intrusivos y bastante bien calibrados por una vez) y a los datos del ordenador de a bordo. 

Es mejor, pero no todo es perfecto: todavía hay que buscar a tientas las funciones del aire acondicionado, siempre 100% táctiles. El control deslizante en la parte inferior de la pantalla, con el volumen, no es nada práctico. Finalmente la presentación es buena en general y el acabado sigue siendo de muy buen nivel.

Volkswagen Golf 8 (2024)

Volkswagen Golf 8 (2024)

Por lo demás, las cualidades del Golf 8 lógicamente no han cambiado. La relación tamaño/habitabilidad es una de las mejores del segmento: en la parte trasera se alojan muy bien dos adultos y en cuanto a equipaje, podemos contar con 381 litros de baúl. Nada mal, para un compacto.4,28 metros. 

La principal novedad mecánica, el 1.0 de 3 cilindros de gama de entrada, se sustituye por el 1.5 TSI Evo2 4 cilindroe de 116 CV. Misma potencia y su apetito sigue limitado (algo más de 5 l/100 km con cambio DSG7).

Este 1.5 TSI de 4 cilindros es mucho más agradable, ofrece un funcionamiento menos brusco y más discreto terminado, el característico zumbido del "tres patas".

No es ultrarrápido, pero sí flexible (200 Nm a 1.500 rpm) y suficientemente ágil en el día a día (0 a 100 km/h en 9,9 s), es sobre todo extremadamente sobrio. Se beneficia de la microhibridación de 48 V (la caja de cambios manual básica no). Además cuenta con las últimas optimizaciones realizadas en este motor: función de marcha libre en casi cada elevación del pie, desactivación de 2 cilindros a velocidad estabilizada (imperceptible)...

Logra fácilmente unos 5 l/100 km con un mínimo de moderación, en un recorrido ciertamente bastante favorable. En Wolfsburg reina la tranquilidad. 

El 1.5 eTSI de 150 CV aporta algo más de par (250 Nm) y un interesante aumento del placer. Más enérgico (8,4 s de 0 a 100 km/h) y no sorbe mucho más: 5,8 l/100 km registrados, incluida una breve escapada por la Autobahn.

Además se cuenta con el PHEV en dos versiones ofrecidas, en este caso una eHybrid (204 CV, potencia sin cambios) y una GTE (272 CV), ahora están equipadas con una gran batería de 19,7 kWh netos (25,7 kWh brutos) que permite una autonomía eléctrica de 137 y 128 kilómetros respectivamente. Pero ojo con los precios: 48.430 € mínimo, en eHybrid de 204 CV.

Por lo tanto, los amantes del gas oil estarán encantados de saber que el Diésel permanece... el perseguido gas oil, nos guste o no, sigue siendo la opción más pragmática desde el punto de vista económico (y por lo tanto ecológico: si consumimos menos, emitimos menos, un principio de física elemental a veces olvidado. .). El Golf renueva así el contrastado 2.0 TDI, en dos configuraciones: cambio manual de 116 CV, o DSG7 de 150 CV.

El Golf 8 2024 comienza ahora en 29.990 € en 1.5 TSI con caja de cambios manual, en acabado básico (disponible solo con este motor). A este precio, se salta la pantalla grande (en su lugar, 10,4") pero aún ofrece instrumentación digital, arranque sin llave e interfaz multimedia con conexión Bluetooth y llantas de aleación de 16". Volkswagen ha demostrado buena voluntad para contener la inflación, habitual durante las actualizaciones intermedias. 

Haciendo un balance la octava generación del Golf sigue siendo un coche de buena cuna, por lo que la modernización se lleva a cabo con ligeros toques. Las únicas novedades concretas se refieren a lo que lo merece, dando así color al compacto Volkswagen. Motores sobrios y eficientes, confort y placer general de buen nivel... No apasionante, pero sí racional: un auténtico Golf, entonces.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

fuente: https://www.turbo.fr/

PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 / Para competición y para ir al supermercado.

Equipado con su gigantesco alerón trasero con sistema aerodinámico DRS como un F1 el Porsche 911 GT3 RS tipo 992 es la máxima referencia actual del 911. 

En la nomenclatura del 911, el GT3 RS es el símbolo de la deportividad máxima, en cierto modo un auto de carreras con lo mínimo para homologarlo en carretera y cuyo terreno de juego ideal es un circuito, pero que también permite ir tranquilamente a hacer las compras al supermercado, claro que teniendo en cuenta que ya no hay el más mínimo espacio para guardar lo comprado..., pero francamente no es eso lo importante porque en realidad son las carreras lo que le encantan a este 911 GT3 RS 992.

En 2021, Porsche lanzó su 911 tipo 992 en versión GT3, pero con la última versión del RS, el fabricante alemán va aún más lejos. Un GT3 RS tipo 992 con eje delantero de doble horquilla, trochas aún más anchas, altura de marcha rebajada, barras estabilizadoras regulables, un enorme alerón regulable con sistema DRS estilo F1 o incluso el uso masivo de carbono y PRFC, o plástico reforzado con fibras de carbono. 

El 911 GT3 RS tipo 992 utiliza lo mejor de las tecnologías aeroespaciales y del deporte del motor. Un cohete sobre 4 ruedas que ofrece numerosos ajustes en función de su uso y de los deseos de su piloto. Gracias a la electrónica, con una simple pulsación en una rueda del volante se programa un ajuste específico, una puesta a punto del motor o de la suspensión. Basta decir que su uso es fantástico y las diferentes configuraciones de conducción disponibles con variantes de compresión y extensión y el diferencial controlado  modifican el comportamiento tanto en carretera como en circuito.

En una palabra, rápidamente crees que eres piloto oficial de Porsche GT3 en las 24 Horas de Le Mans, sobre todo porque el motor situado en la parte trasera empuja con mucha fuerza y ​​lo hace notar. En comparación con el "modesto" GT3, el motor bóxer de seis cilindros atmosférico del GT3 RS aumenta aún más la potencia con una ganancia de 15 CV, elevando la potencia total a 525 CV a una velocidad de 8.500 rpm, una velocidad que te transporta casi a otro planeta. 

En carretera o en circuito, el 911 GT3 RS tipo 992 es sencillamente la quintaesencia del 911, con sus apéndices aerodinámicos que ofrecen una sujeción excepcional y el chasis que responde con la más mínima inclinación del volante. Equipado con las Michelin Pilot Sport Cup 2, este 911 GT3 RS 992 explora aún más los límites del agarre.

Auténtica máquina de carreras para ir de compras y sobre todo para correr el fin de semana durante un día de pista, el Porsche 911 GT3 RS 992 es una locura al volante además de su precio elitista (250.000 euros) que lo convierten en una máquina muy exclusiva, pero que placer ponerse al volante gracias Porsche.

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

 PORSCHE 911 GT3 RS 992 2024 

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Fuente: https://www.auto-mag.fr/

ALPINE A110R TURINI.

Tan pronto como se lanzó al mercado, el entusiasmo por la nueva generación del Alpine A110 fue tal que pronto hizo falta una versión más potente. Así la versión S, que llegó en 2019, agradó a muchos entusiastas, pero era seguro que Alpine aún no había “dado todo” por el proyecto… Esto ahora parece estar cerrado con la llegada del A110 R…

R de Radical. Aunque la conexión con el resto de la gama es obvia, inmediatamente se ve que estamos ante un Alpine completamente diferente. Numerosos elementos que componen la carrocería se han añadido u optimizado para mejorar las prestaciones aerodinámicas: el difusor, los capots delantero y trasero, los faldones laterales, los soportes del alerón en forma de cuello de cisne e incluso las trampillas de entrada de aire del motor. Vale la pena admitirlo de inmediato: con sus numerosos elementos de carbono y el magnífico color Matt Racing Blue, el Alpine A110 R atrae muchas miradas a su paso.

A máxima velocidad, la carga aerodinámica sobre el eje trasero es 29 kg mayor que la del A110 S. Paradójicamente, la carga aerodinámica sobre el eje delantero es 33 kg menor y se acerca a la del A110 (-27 kg). En la báscula, el A110 R pesa 1.095 kg; unos veinte kg menos que el A110 S. 

Con las llantas de carbono Duqueine, el A110 R gana otros 12,5 kg, en masas no suspendidas, lo que en realidad corresponde a una ganancia mucho mayor. Y luego está lo que vemos y lo que no vemos. Por ejemplo, las nuevas barras estabilizadoras o la refrigeración de los frenos con paletas montadas en los brazos superiores del eje delantero. Según Alpine, la resistencia a la frenada se mejora así en un 20% en circuito.

En el interior se nota inmediatamente la presencia de los magníficos asientos Sabelt Track, otra exclusividad de este A110 R. Diseñados íntegramente en carbono, ahorran 5 kg. El sistema de fijación utiliza únicamente arneses de seis puntos, ya que Alpine ha eliminado los cinturones tradicionales para ahorrar peso. Al igual que los asientos envolventes Sabelt instalados en el A110 S, el asiento del conductor se puede regular en altura en tres niveles mediante tornillos. La del pasajero, en cambio, está completamente fija. Entre los asientos, una caja Storage Pack compensa la falta de guantera.

El interior del Alpine A110 R está generosamente forrado con microfibra (una especie de Alcántara), incluidos el volante y los paneles de las puertas. 

En las tradicionales asas han sido sustituidas por correas rojas, lo que ahorra unos gramos pero sobre todo añade un toque racing adicional. 

Computadora de abordo

Debajo de la luneta trasera de carbono se encuentra el mismo motor, es decir, el cuatro cilindros en línea turbo de 1,8 litros que desarrolla 300 CV a 6.300 rpm y un par máximo de 340 Nm entre 2.400 y 6.000 rpm. Gracias a la reducción de peso prevista, el A110 R alcanza los 100 km/h en sólo 4,0 segundos, o 2 décimas menos que el A110 S.

Si el acceso a bordo sigue siendo fácil (estamos lejos de las contorsiones necesarias para caber en un Lotus), entendemos que estamos en un coche especial cuando tenemos que sujetarnos con el arnés. Para retroceder afortunadamente, la cámara de marcha atrás sigue presente, siendo la visibilidad inexistente.

Una vez aclimatados a la limitada libertad de movimiento y a la ausencia de un espejo central, hay que disfrutar de un sonido con un timbre sutilmente reelaborado. 

ALPINE A110R TURINI.

ALPINE A110R TURINI.

A pesar de sus nuevas suspensiones y de una reducción de 1 cm de la distancia al suelo, la sensación en carretera se beneficia de una excelente filtración de las pequeñas asperezas; es incluso mejor que en un A110 equipado con el chasis normal, mientras que al mismo tiempo, los movimientos laterales de la carrocería quedan prácticamente reducidos a nada. Es posible ajustar la dureza de los amortiguadores en 20 posiciones así como reducir la distancia al suelo 1 cm más (en circuito, el coche no está homologado a esta altura). Esta sensación de confort se debe también a los cojines de los asientos, que son menos duros que los de un A110 S y, al mismo tiempo, envuelven perfectamente el cuerpo.

ALPINE A110R TURINI

A favor:

Asientos de carbono

suspensiones ajustables

Arnés homologado para carretera.

Mejoras aerodinámicas

En contra:

Arneses de sujeción (sin cinturones)

Conducción no suficientemente radical

Visibilidad trasera

Diferencia de precio respecto a un S

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

fuente: https://sport-auto.ch/

Fórmula 1 / Haas y Ferrari anunciaron este martes la ampliación de su colaboración para el suministro del motor italiano hasta 2028.

Haas ha estado siendo noticia en la Fórmula 1 en las últimas semanas. Tanto en el mercado de pilotos, con la contratación de Oliver Bearman anunciada en Silverstone y la inminente llegada de Esteban Ocon a sus filas, como en el lado de su proveedor de motores. 

Este martes, la escudería estadounidense formalizó la extensión de su asociación con Ferrari para el uso de motores italianos hasta 2028, es decir, hasta dos años (o tres temporadas) después de la introducción de las nuevas unidades de potencia y la aplicación del futuro reglamento técnico.

Gene Haas y Ferrari continuarán así una asociación de larga data hasta 2028: la firma italiana ha suministrado motores al equipo estadounidense desde su debut en la Fórmula 1 en 2016. Las dos partes también comparten ciertos locales en Maranello, así como componentes en los dos monoplazas.

"Estoy encantado de ampliar nuestra relación con la Scuderia Ferrari hasta 2028", se regocija Ayao Komatsu, director del equipo Haas. "Como equipo, siempre hemos corrido sólo con unidades de potencia Ferrari y tener esta estabilidad antes de las próximas regulaciones sobre unidades de potencia es una parte clave de nuestro desarrollo". “La relación con la Scuderia Ferrari siempre ha sido especial para nosotros, jugó un papel clave en la génesis del programa desde el principio y ha seguido siendo un socio técnico valioso para nosotros durante las últimas nueve temporadas japonesas. Estoy encantado de que aún nos queden más temporadas por delante y agradezco a Fred Vasseur y a muchos otros de la Scuderia Ferrari por seguir creyendo en nuestro proyecto. Este anuncio es sólo otro ejemplo de la ambición a largo plazo de Haas. Nuestra inversión y crecimiento en el deporte continúa". 

Haas, Ferrari… ¿y Toyota?

Un anuncio que llega en un momento bastante inusual para el equipo Haas, que está experimentando una buena evolución esta temporada con ya 27 puntos anotados (frente a 12 en toda la temporada 2023). En los últimos días sin embargo había surgido el rumor de una asociación con Toyota para un futuro próximo. Alejada de la Fórmula 1 desde su retirada en 2009, la firma japonesa estaría considerando volver a la categoría reina en las próximas temporadas, y una alianza con Haas parecía incluso muy avanzada según comentarios.

¿La ampliación de la asociación Haas-Ferrari frenará estos rumores? ¿O podemos imaginar un Haas-Toyota...powered by Ferrari en el 2026? Después de todo, ¡teníamos un equipo Red Bull – Aston Martin impulsado por Honda en 2020!

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Industria / General Motors frena a los autos eléctricos / La CEO de GM señorita Mary Barra dijo "No alcanzaremos nuestros objetivos"

General Motors vuelve a frenar las estrategias de electrificación y, en particular, los objetivos de producción de los vehículo eléctricos. Para 2025 se había fijado un objetivo de un millón de automóviles a batería saliendo de las fábricas norteamericanas, pero ahora la CEO Mary Barra, admite la imposibilidad de alcanzar ese objetivo: "Estamos viendo una desaceleración de las ventas", explicó el máximo directivo en una entrevista televisiva. "No llegaremos a un millón precisamente porque el mercado no se está desarrollando".

"Una amarga realidad...Nos guiaremos por el cliente", agregó Mary Barra, coincidiendo con las declaraciones hechas en los últimos tiempos por varios ejecutivos de la industria. Casi todos los fabricantes, después de haber apostado por la electricidad todo lo que han podido con objetivos evidentemente demasiado ambiciosos, se enfrentan ahora a la dura realidad del mercado. 

Para GM es un revés en todos los sentidos: la compañía, entre las primeras en anunciar la transición a totalmente eléctrica en 2035, ha seguido apostando muy fuerte por los BEV, a pesar de los cambios en el plan de producto y las dificultades en el desarrollo de importantes innovaciones alimentadas por baterías. Dicho esto, desde Detroit quisieron aclarar cómo el target se refería a la capacidad de producción y no a la producción real y cómo las estrategias siempre se han caracterizado por una flexibilidad extrema, con el fin de adaptar los volúmenes a la demanda real. Sin embargo, poco cambia: GM se ve en la necesidad de revisar sus programas debido a objetivos que actualmente son inalcanzables. Hasta el punto de no querer seguir hablando de los objetivos de 2025.

El tema es que esta apuesta hacia la electrificación total de GM, que ahora está en revisión como afirmó Mary Barra, hizo que en su momento la marca americana cancelara varias líneas de producción (Cruce, Impala, Malibu, etc) que aún eran rentables.

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)

Porsche Macan EV de tracción trasera más barato / Porsche ha añadido una opción de un solo motor a la gama Macan.

El nuevo Porsche Macan eléctrico a batería es uno de los SUV más logrados que se pueden comprar, pero su talento tiene un coste; Un poco más de 90.000 US$, para ser exactos. Ahora, Porsche está ampliando la gama para ofrecer un modelo solo de tracción trasera más económico que se sitúe por debajo del Macan 4 existente y del Macan 4S el buque insignia.

No solo se ahorra una enorme cantidad optando por el Macan de un solo motor (cuesta desde 70.000 US$), sino que tampoco se pierde mucho en cuanto a prestaciones en relación al 4. El motor trasero se toma prestado del 4 y genera 335 CV, o 355 CV en overboost cuando se activa el control de lanzamiento. El par máximo es de 415 lb ft, y dado que el nuevo modelo es 110 kg más liviano que el 4 (aunque sigue siendo pesado con 2220 kg), es solo medio segundo más lento desde parado a 62 mph con un tiempo de 5,7 segundos.

El Macan de nivel de entrada también consigue más autonomía con su paquete de baterías de 95 kWh, logrando unos 640 km con una carga en comparación con los 600 del 4. 

Al ser de tracción trasera y el Macan más liviano disponible, también tiene el potencial de ser uno de los más satisfactorios de conducir, aunque no viene con un diferencial de bloqueo Porsche Torque Vectoring Plus como el que se encuentra en el Macan Turbo.

De serie, el 4S viene con muelles de acero y amortiguadores Porsche Active Suspension Management (PASM), pero los compradores pueden especificar una suspensión neumática ajustable en altura a un coste adicional.  Gracias a la plataforma PPE de 800 voltios del Macan, todos los modelos tienen una capacidad de carga de 270 kW, lo que permite una recarga del 10 al 80 por ciento en unos 21 minutos.

Junto con las nuevas opciones de tren motriz, Porsche ha introducido un nuevo color de pintura Slate Grey Neo para el Macan, así como un nuevo diseño de llanta de 20 pulgadas. Ahora también se ofrece un paquete de diseño todoterreno, que trae un paragolpes delantero modificado, elementos exteriores codificados por colores y una distancia al suelo adicional de 1 cm con la suspensión neumática en su configuración normal.

Porsche Macan EV de tracción trasera 

Héctor Daniel Oudkerk (Diario Automotor)