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| El VW Tiguan, un éxito de ventas en un segmento de mercado extremadamente competitivo en Europa, se renovó por completo a principios de año. |
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| A lo largo de generaciones sucesivas (2014 y la renovación de 2020), se han vendido más de 7,6 millones de ejemplares en todo el mundo, hasta el punto de haber suplantado por completo al Touran. |
Por supuesto, el mérito no es exclusivamente suyo, porque aprovechó una oleada generalizada en Europa, en la que los SUV de todo tipo superaron por completo a los monovolúmenes, y los Tiguan 1 y 2 se aprovecharon en gran medida de esta ola. Pero el segmento se ha vuelto tan competitivo y por tanto estratégico que era necesario actualizarse, porque, como se sabe, quien no avanza, retrocede…
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| Por tanto, se hará a principios de 2024 con esta tercera generación que retoma la plataforma MQB Evo (Modularer Querbaukasten) de la anterior y que tiene el mérito de ser extremadamente flexible al poder acoger mecánicas de gasolina, diésel, gas e híbridas. e incluso 100% eléctrico (e-Golf), así como transmisiones de dos ruedas (delanteras) o 4x4 (4Motion). |
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| Con una longitud de 4,54 m, el nuevo Tiguan sigue encajando perfectamente en un segmento en el que no faltan competidores de dientes largos: Alfa Romeo Tonale (4,53 m), Citroën C5 Aircross (4,50 m), nuevo Ford Kuga (4,53 m), 0,60 m). , Honda ZR-V (4,57 m), Hyundai Tucson (4,50 m), Kia Sportage (4,52 m), nuevo Peugeot 3008 (4,54 m), Renault Austral (4,51 m) o Toyota RAV4 (4,60 m), sin olvidar el BMW X1 premium (4,50 m), nuevo Mini Countryman (4,43 m) o incluso Lexus UX (4,50 m). |
Pero el que forma el vínculo entre el T-Roc y el gran Touareg ya no está disponible, por oscuras razones industriales, la versión Allspace de 7 plazas que, sin embargo, fue un verdadero éxito. Será sustituido por un nuevo modelo completo, a priori llamado Tayron, a partir de 2025.
Visualmente, este nuevo Tiguan adopta los últimos cánones estéticos, especialmente inaugurados por la gama ID, es decir, los faros delanteros muy finos y conectados entre sí mediante una tira de luz retroiluminada, una tira que también se puede encontrar en la parte trasera a lo ancho del portón trasero.
La parrilla queda ahora cerrada, quedando la entrada de aire que alimenta el motor relegada a la parte inferior del paragolpes. Allí encontramos rasgos evidentes de la nueva gama Passat, del reciente lavado de cara del Golf, del Touareg, del ID.7, etc. Es evidente que Volkswagen busca reconstituir una identidad visual común para toda su gama. Y para cuidar la aerodinámica, cuyas virtudes se encuentran, con un Cx llevado de 0,33 a 0,28 para una superficie frontal casi sin cambios. ¿Será suficiente para seguir marcando el ritmo del segmento? Puede ser…
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| Pero estas no son las únicas innovaciones. El interior también es completamente nuevo y obviamente hace un uso extensivo de pantallas digitales y táctiles a través de la plataforma MIB4. Pero visiblemente, Volkswagen ha mantenido las fuertes críticas expresadas por el público sobre las primeras versiones de esta transición digital que acompañó esencialmente el lanzamiento del Golf 8. A partir de ahora, como en el ID.7, el climatizador y el volumen del sonido vuelven a ser necesarios. usando un cursor táctil, están… retroiluminados. No parece gran cosa, pero es una pequeña revolución. |
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| Delante, el conductor se beneficia de una instrumentación digital y de una pantalla de 10,25 pulgadas, complementada por una pantalla central de 12,9 o 15 pulgadas, según el acabado. Se completa con una rueda de navegación en la consola central (como BMW iDrive, etc.) que permite controlar intuitivamente el volumen del sonido, la iluminación ambiental (de 10 a 30 colores según la versión) y seleccionar los modos de conducción. Consola central que sigue siendo muy despejada (y por tanto bien equipada con espacios portaobjetos) gracias a la ausencia del mando de la caja de cambios, sustituido por una palanca pivotante hacia la derecha de la columna de dirección. |
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| El confort de la vida a bordo también se ve reforzado por la presencia de un asiento trasero deslizante (excepto en la versión básica) y de respaldos regulables en inclinación. Sin olvidar un volumen de baúl aumentado en 37 l, hasta ahora 652 l, ampliable hasta 1.650 l mediante un respaldo tipo banco dividido 1/3-2/3. En definitiva, el nuevo Tiguan tiene todas las ventajas de un coche familiar atractivo y práctico. |
La habitabilidad es excelente. Incluso detrás de un conductor alto, todavía hay mucho espacio para las rodillas y la capacidad de deslizar los pies debajo del asiento delantero, incluso cuando está en su posición más baja. La tranquilidad que se observa a bordo, el carácter silencioso del habitáculo ahora mejorado por parabrisas acústico, lamentablemente empañado por una calidad percibida que no siempre es ejemplar debido a la presencia demasiado frecuente de plásticos duros y “fríos” al tacto.
La gama de motorizaciones, cuando estén disponibles todas las versiones, incluirá finalmente 8 posibilidades. La gama arranca con el 1.5 eTSI (con desactivación puntual de 2 de los 4 cilindros), cuyo turbo adopta geometría variable. Luego encontramos el 2.0 TSI con 204 o 265 CV (automático en tracción total 4Motion), luego el famoso 2.0 TDI que permanece en el programa con 150 CV (tracción) o 193 CV (4Motion).
Y por último, los dos híbridos recargables de 204 o 272 CV, automáticamente con tracción delantera. En el mejor de los casos, la tecnología PHEV permite alcanzar los 100 km de autonomía eléctrica gracias a una batería de 19,7 kWh.
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| El puesto de conducción sigue siendo el típico de un SUV que busca dominar la carretera y es bastante fácil de encontrar la posición gracias a la amplitud de los reglajes, tanto del asiento como de la columna de dirección. Como ocurre ahora, la gran pantalla central domina el habitáculo y los avances en ergonomía son palpables. |
La pantalla parece estar como si la hubiésemos olvidado, sin estar realmente integrada en el diseño general del tablero. Mientras que, al mismo tiempo, para alcanzarla, a veces hay que quitar el hombro del respaldo, lo que nunca es bueno. Pero la nueva rueda de la consola central compensa en cierta medida este defecto.En marcha, se aprecia la nueva suspensión controlada DCC Pro (asociada al bloqueo electrónico del diferencial XDS, como en un Golf GTI, opcional por 1.235 euros) que diferencia la regulación de los amortiguadores en compresión y extensión. Esto proporciona un manejo mucho más fino y sensaciones más marcadas entre los diferentes modos de conducción. En el modo confort, la carrocería parece lógicamente muy relajada, absorbe armoniosamente las deformaciones de alta frecuencia, pero no puede evitar un cierto cabeceo de la carrocería al acelerar, frenar y tomar curvas.
Para contrarrestarlo, basta con cambiar al modo deportivo, lo que resulta relevante en cuanto la carretera comienza a girar, aunque sólo sea para evitar que los pasajeros se enfermen.
El nuevo Tiguan tiene la peligrosa misión de suceder al que todavía fue el año pasado como el más vendido de Volkswagen... ¡todos los modelos combinados! Esto demuestra la tarea que le espera... Para ello adopta los recientes cánones estéticos de la marca y también actualiza sus motores sin revoluciones,… pero cuesta detectar en él el progreso premium que pretende VW en términos de calidad percibida, materiales,…
La versión de acabado básico y motor TSI de 130 CV, parte de 37.100 € y la de 150 CV eTSI, de 44.250 € en acabado Life.
Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)
