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| COMBUSTIBLE SINTÉTICO....Los combustibles sintéticos podrían permitir a los fabricantes seguir produciendo vehículos con motores térmicos respetando las normas medioambientales. |
Los combustibles sintéticos, también llamados "gasolina sintética" o "e-fuel" son energía producida químicamente de forma artificial a partir del CO2. En pocas palabras (los ingenieros perdonarán esta popularización simplista), se trata de combinar dióxido de carbono con hidrógeno. Por lo tanto, este combustible ya no es de origen petrolero, lo que le otorga el estatus de producto limpio. La fabricación de combustible sintético se lleva a cabo en el laboratorio o en fábricas que funcionan con energía eólica.
Esta tecnología no es nueva. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán ya había desarrollado combustibles sintéticos para compensar la falta de petróleo disponible. El enfoque tenía un volumen limitado pero había dado satisfacción. Después de la guerra, la abundancia de petróleo y la falta de consideración ecológica habían puesto fin a esta alternativa.
Todo el mundo sabe que en los últimos años, la presión de las normas medioambientales ha llevado al sector de la automoción a avanzar hacia el diseño de vehículos limpios. El fenómeno es global y, en Europa, los estados se han comprometido a reducir drásticamente las emisiones de CO2 y material particulado. Para apoyar este cambio, se han incrementado los incentivos fiscales o las sanciones para motivar o disuadir a los consumidores.
En Francia, las sanciones ecológicas más altas se traducen en un aumento de precio, que duplicará el precio de los vehículos afectados durante los próximos dos años. En consecuencia, los automóviles deportivos con motores térmicos están condenados y los fabricantes están renunciando a ellos. Así, los compactos deportivos como el Renault Megane RS o el Peugeot 208 GTI ya no están en el catálogo de estas marcas. Además, las grandes ciudades han decidido por su parte limitar o incluso prohibir el acceso a sus centros a los vehículos más contaminantes estableciendo Zonas de Baja Emisión.
Por lo tanto, los fabricantes se han volcado, con diferente velocidad y resignación, hacia híbridos y eléctricos. Las inversiones ascienden a miles de millones y provocan cambios profundos. Estamos hablando de la tercera revolución industrial. Algunas marcas incluso han anunciado que sus gamas completas solo se ofrecerán en híbrido-eléctrico o totalmente eléctrico, a corto plazo. Este es particularmente el caso de Volkswagen o Jaguar. Todo el mercado se ve afectado, desde los coches urbanos hasta los coches de lujo. Se han explorado todas las vías: gestión electrónica del consumo de combustible, mejora de la aerodinámica, reducción del tamaño del motor, reducción de la cilindrada, etc. Pero no son suficientes para cumplir plenamente con los estándares, especialmente porque el peso de los vehículos ha seguido aumentando debido a equipos de seguridad y confort. El segmento de SUV (vehículo utilitario deportivo), popular entre los clientes durante varios años, ahora está castigado por un nuevo método de cálculo de penalizaciones basado en el peso del vehículo.
Por lo tanto, se había vuelto inevitable que todos los fabricantes recurrieran a los híbridos eléctricos. O para ofrecer una movilidad compatible con las limitaciones reglamentarias y satisfacer las necesidades de los consumidores, o para compensar la potencia insuficiente de los motores térmicos añadiendo un motor eléctrico. Esto permite que ciertos "superdeportivos", como Mac Laren, por ejemplo, alcancen un poder acumulativo considerable mientras se benefician de impuestos favorables.
Aunque sigue siendo cara, la oferta híbrida eléctrica premium está ganando cada vez más clientes. En Francia, su participación de mercado pasó del 7,6% en 2019 al 21,5% en 2020, mientras que la de térmicos a nafta cayó más de 10 puntos, 58 a 47%, y el Diésel 4 puntos, 34 a 30% (Fuentes CCFA - Comité Francés de Fabricantes de Automóviles ). En menos de 20 años, el Diésel habrá pasado del 60 al 30%. En 2020, se matricularon cerca de 450.000 vehículos híbridos-eléctricos
Las compañías petroleras estiman que hay alrededor de mil millones de vehículos térmicos en el planeta y que no pueden ser reemplazados repentinamente. Además, no todos los países están igualmente preocupados por el medio ambiente. El híbrido-eléctrico tampoco es del todo virtuoso, porque sus métodos de producción, incluidas las baterías, no están exentos de críticas. También está la cuestión del reciclaje de estas baterías. Finalmente, como hemos dicho, a pesar de las ayudas gubernamentales, la compra de un vehículo limpio sigue siendo cara. Los fabricantes están intentando bajar los precios, como Dacia que ofrece su modelo Spring a 16.800 euros, excluyendo el bono ecológico (12.400 una vez descontado), pero con prestaciones y prestaciones muy limitadas.
A pesar de cierto clima de autofobia, la gente sigue amando el automóvil. La asistencia a ferias, el público a los eventos deportivos y la distribución de la prensa especializada, muestran un interés permanente, incluso pasión en muchos casos. En particular, les gusta el sonido de los motores y se sienten frustrados al escuchar solo unos pocos silbidos cuando pasa un vehículo eléctrico. Las carreras de fórmula electrónica no tienen el mismo atractivo que sus contrapartes térmicas; y esto no pasa desapercibido en los cada vez más fabricantes que ofrecen una función que restaura el ruido convencional. Una paradoja menor ...
Sin embargo, el motor de combustión, codicioso y contaminante está condenado, nadie lo discute hoy. Por tanto, se estudian soluciones alternativas que aúnen lo mejor de ambos mundos. Y aquí está el regreso del combustible sintético.
El automovilismo, y en particular la Fórmula 1, siempre ha servido como laboratorio de nuevas tecnologías, que luego se pueden adaptar a los coches “de la gente común”. Los últimos acuerdos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) prevén una nueva generación de motores para 2025. Sobre la base de la observación de que los autos de carreras actuales, equipados con componentes electrónicos, motores híbridos y de recuperación de energía imponen limitaciones de gran desarrollo y presupuestos astronómicos, todos los jugadores están muy interesados en el potencial de los combustibles renovables. Ya sea energía "bio" o sintética, tienen la ventaja de ser utilizables sin grandes modificaciones de la tecnología actual, y constituyen una evolución específica del motor de combustión. Su producción puede diseñarse a partir de fuentes solares o eólicas, dando así al ciclo productivo global un valor añadido en términos medioambientales, mucho más virtuoso que el de la fabricación de baterías. Las compañías petroleras son naturalmente muy sensibles a este posible desarrollo, al igual que los fabricantes que buscan equilibrar su dependencia de todo lo eléctrico.
Porsche, BMW y Audi ya se han comprometido a estudiar esta opción y están invirtiendo en consecuencia, forjando asociaciones con fabricantes de equipos como Siemens y Bosch. Estas marcas son histórica y culturalmente innovadoras. Desarrollaron la sobrealimentación en los autos de producción en la década de 1970 (BMW y Porsche Turbo), la tracción a las 4 ruedas en los deportivos y de turismo desde la década de 1980 (Audi Quattro). También es Audi quien hizo triunfar el Diésel en resistencia en la década de 2000 (victorias en las 24 Horas de Le Mans), y Porsche en híbrido en la década de 2010. Audi también está trabajando en el hidrógeno al anunciar un regreso a Le Mans en 2022 con este motor. .
Por lo tanto, los alemanes están en todos los frentes, también desarrollando una gama híbrida eléctrica o totalmente eléctrica. Es una forma de seguir siendo líder y eficiente, así como de darse todas las oportunidades para desarrollar la empresa de forma sostenible.
El combustible sintético puede salvar el motor térmico, aunque ya no será la única opción para poder seguir conduciendo autos en el futuro. Como vemos, el automóvil todavía tiene buenas perspectivas de innovación.
fuente: https://www.autonews.fr/green
