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| La separación de la división de camiones y autos de Daimler-Benz fue validada el 1 de octubre 2021 por el consejo de supervisión del grupo. |
El consorcio alemán Daimler Benz celebró esta semana una junta extraordinaria de accionistas en la que se dió el visto bueno definitivo a la escisión de la división de vehículos pesados (camiones y buses) de su empresa madre para continuar en forma independiente. De hecho, desde el pasado 1 de enero Daimler Trucks ya estaba operando como una compañía al margen de la división de turismos.
Daimler Truck Holding AG…comienza la mudanza
A consecuencia de este «spin off«, como se llama en términos empresariales esta operación, lo que ahora conocemos bajo el nombre de Daimler Benz pasará a llamarse Mercedes-Benz Group AG, mientras que la empresa de vehículos industriales se denominará Daimler Truck Holding AG.
La idea es dar finalmente independencia a los «Trucks«, como explica el jefe de Daimler Trucks, Martin Daum: «hasta ahora, teníamos que orientarnos según las decisiones que tomaran nuestros compañeros del automóvil. En el futuro , podremos elegir nuestra propia dirección «.
CEO de Daimler Trucks, Martin Daum
La división no es resultado de la casualidad, ya que la transición ecológica afecta a los automóviles y a los vehículos pesados de diferentes maneras. Daimler recuerda que la movilidad eléctrica alimentada por baterías será más adecuada para los automóviles, mientras que los vehículos pesados se beneficiarán de los avances en pilas de hidrógeno, más prácticas para el transporte comercial de largas distancias.
A pesar de la separación en algún punto aún permanecen unidas ya que el Mercedes Benz Group AG. conserva una participación del 35% en la división de camiones Daimler Truck Holding AG. Por otra parte Daimler Trucks cotizará en Bolsa a final de año y fabricará pilas de combustible (fuel cell) junto con Volvo Trucks que también tiene la misma visón del futuro.
El porqué de la separación radica en la profunda y cada vez mayor diferenciación entre los clientes que buscan un camión o un autobús y los del turismo. «Con la escisión, las dos compañías independientes que cotizan cada una por su lado en Bolsa podrán concentrarse completamente en sus diferentes grupos de clientes y, por lo tanto, serán más eficientes y exitosas», dijo el presidente del Consejo de Supervisión, Bernd Pischetsrieder.
Presidente del Consejo de Supervisión, Bernd Pischetsrieder
Por separado, ambas compañías obtendrán mayor rentabilidad de sus desarrollos, dado que las sinergias entre ambas ya no eran fructíferas puesto que Mercedes-Benz Turismos y Furgonetas se va a centrar en el desarrollo de su gama electrificada EQ de aquí a 2025, (dejando de lado los vehículos de combustión en aquellos países y regiones donde la legislación de emisiones los sigan permitiendo.
Daimler Trucks por su parte acelerará hacia la electrificación de su gama de vehículo industrial en un primer paso con la batería eléctrica para hasta los 500 kilómetros de autonomía en los camiones de medio tonelaje -acaba de presentar el eActros-; y en un segundo paso, combinando el motor eléctrico esta vez alimentado por una pila de combustible de hidrógeno para mayores distancias. De hecho, Daimler Trucks, que sería el líder mundial en camiones y buses con sus tres divisiones (América, Europa y Asia), está probando el GenH2, una cabeza tractora movida por hidrógeno, capaz de desplazar 24 toneladas, con una autonomía de en torno a 1.200 km, que repostaría en unos 15 minutos.
Además como dijimos a finales del año pasado firmó un acuerdo con Volvo Trucks para formar una empresa conjunta que desarrolle la pila de combustible para los futuros camiones pesados y de larga distancia, con el objetivo de abaratar costos. Daimler y Volvo planean tener lista la primera gigafactoría de pilas de combustible para 2026. Y la alemana trabaja en tener la primera estación de recarga de hidrógeno líquido para camiones en 2023, que desarrolla junto al grupo químico británico Linde.
Por último, junto a la petrolera Shell, planea un corredor de 1.200 kilómetros para 2025 entre Rotterdam (Holanda), Colonia y Hamburgo (Alemania), con 150 estaciones de carga de H2 y una flota de 5.000 camiones.
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