Convenció a uno de sus amigos de las carreras, Tom Fleming, de que un motor de turbina liviano montado en un chasis convencional podría ser una combinación ganadora. En ese momento, Fleming era el vicepresidente de Howmet Corporation. Entre los muchos productos de la compañía se encuentran las piezas de aluminio de precisión utilizadas en muchos motores de turbina. Un exitoso auto de carreras etiquetado por Howmet sería una herramienta de marketing muy efectiva.
La primera orden del día para Heppenstall fue encontrar un motor de turbina de gas que fuera adecuado para su uso en un automóvil. Los motores de turbina estándar no fueron diseñados para disminuir la velocidad de las curvas y eran muy lentos durante la aceleración. Finalmente, Heppenstall eligió el Continental TS325-1, que originalmente se había desarrollado para su uso en helicópteros militares. Este motor presentó una configuración de dos etapas; una turbina generadora de gas alimentaba una segunda turbina que estaba conectada a un eje de salida.
El problema del retraso se resolvió colocando dos compuertas entre las dos turbinas. Con 1/3 de acelerador, todos los gases se alimentaron a través de las compuertas de desechos y del escape central. De esta manera las cuchillas seguían girando pero el motor no generaba energía. A medida que se aplicaba más acelerador, las compuertas se cerraban gradualmente, alimentando más y más gases a la segunda turbina. Con el acelerador a fondo, el motor produjo alrededor de 325 bhp, lo que fue muy impresionante considerando que solo pesaba 77 kg.
Una ventaja adicional del motor de turbina era su curva de potencia completamente plana, por lo que no requería una caja de engranajes convencional. En su lugar, se combinó con una caja de cambios Continental que presentaba solo una marcha de avance. Se usó un motor eléctrico separado si se requirió la inversión. Se utilizó un diferencial de cambio rápido para que la relación de transmisión final se pueda adaptar a las características de cada pista.
Luego, Heppenstall se puso en contacto con el fabricante de autos de carreras Bob McKee para obtener un chasis para albergar el powertrain Continental modificado McKee le ofreció un Mk 6 Can-Am que tenpia de un cliente que lo había reemplazado por otro último modelo. El chasis era multitubilar de acero con la suspensión de doble brazo igualmente convencional, y se consideró lo suficientemente bueno como para servir como base para el prototipo de Howmet TX.
McKee tenía un parabrisas Porsche 906 que lo adaptó al chasis y con alambre de soldadura y cinta adhesiva llegóa a la forma final del coupé. Aluminio desnudo se usó para varios de los paneles de carrocería más prominentes, como el techo y la cubierta trasera. Otras partes como los guardabarros fueron construidos con fibra de vidrio. Heppenstall logró que el primer automóvil se completara en cinco meses. El prototipo de Howmet fue probado en Daytona en los últimos meses de 1967 e inmediatamente se mostró como una gran promesa. Se comenzó a trabajar en un segundo ejemplo que presentaba un marco espacial especialmente diseñado que era 2 pulgadas más largo pero, por lo demás, casi idéntico al chasis con fuente McKee Mk 6 que se utilizó para el prototipo.
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| turbina Continental TS325-1 |
La FIA determinó que la turbina Continental era equivalente a 2958 cc en un motor de pistón. Esto colocó al Howmet TX en la categoría de prototipo de tres litros del "Grupo 6" del Campeonato Mundial FIA y lo hizo elegible para todas las grandes carreras de autos deportivos; las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Le Mans.
A principios de febrero de 1968, Howmet TX hizo su debut durante las 24 Horas de Daytona con un único auto piloteado por Heppenstall, Ed Lowther y Dick Thompson. Largó en el 7o lugar y durante la carrera, el inquietantemente silencioso Howmet había subido gradualmente al tercer puesto. Durante la vuelta 34, una de las puertas de desperdicios se atascó, lo que hizo que Lowther fuera incapaz de reducir la velocidad del auto por una curva cerrada y se salió de la carrera.
El siguiente fue el Sebring 12 Hours donde se utilizó el segundo chasis. Apenas 1,2 segundos del ritmo en la calificación y comenzó la carrera en tercera posición. Después de siete horas, los montajes del motor fallaron y el TX se retiró una vez más. Uno de los autos fue trasladado a Europa para dos carreras británicas, incluido el BOAC 1000 km en Brands Hatch. Para esta carrera, Thompson se unió a Hugh Dibley, quien, apropiadamente, era un piloto de línea aérea. El Howmet fue rápido pero poco confiable nuevamente.
Antes de su presentación con 2 autos en Le Mans, el segundo Howmet hizo campaña en varias carreras de SCCA. En Huntsville Heppenstall ganó las carreras preliminares y especiales; una hazaña repetida una semana después en Marlboro por Thompson. Ambos autos se inscribieron en la ronda del Campeonato Mundial de Watkins Glen. Las dos máquinas completaron el evento de seis horas y el ejemplo impulsado por Thompson y Heppenstall terminó tercero en general y primero en la clase de tres litros.
Los dos autos fueron enviados a Le Mans, ambos equipados con un bache en el techo para desviar los insectos y la suciedad de la entrada del motor. Las regulaciones de Le Mans dictaban que el motor debía detenerse durante las paradas en boxes. Esto causó grandes problemas para el equipo de Howmet ya que el motor de la turbina no podía arrancar cuando estaba caliente. Los mecánicos trataron de enfriar el motor con hielo durante las paradas, pero la turbina en la entrada del auto de Heppenstall / Thompson quedó dañada y terminó la carrera prematuramente .
Dibley piloteó el auto hermano, acompañado por Bob Tullius. Su automóvil tuvo una maza de rueda rota muy temprano en la carrera. Después de una larga parada en boxes, Howmet TX fue enviado de regreso. Habiendo perdido tres horas, el equipo tuvo problemas para recuperar el tiempo durante toda la noche. Desafortunadamente, el automóvil no había completado suficientes vueltas en el puesto de control del domingo por la mañana y fue descalificado. Con ambos autos fuera antes de la mitad del camino, la temporada que comenzó con tantas promesas terminó con un resultado muy pobre.
La Corporación Howmet decidió retirarse de las carreras. Tristemente, los innovadores Howmets nunca volvieron a correr y el dominio del motor de pistón ha continuado hasta nuestros días. Heppenstall estableció varios récords mundiales de turbinas en agosto con una versión abierta y con cuerpo del segundo Howmet TX.
Afortunadamente, ambos automóviles han sobrevivido y han sido restaurados a su orden de funcionamiento en los últimos años. Durante la restauración de este automóvil, Bob McKee utilizó un chasis adicional para construir un tercer Howmet. Este no cuenta con las compuertas de desechos que se necesitan para que el automóvil sea completamente funcional.
| Engine | |
| Configuration | Continental TS325-1 Turbine |
| Location | Mid, longitudinally mounted |
| Displacement | 2,958 cc / 180.5 cu in |
| Power | 380 bhp / 283 kW @ 57,500 rpm |
| BHP/Liter | 128 bhp / liter |
| Drivetrain | |
| Chassis | aluminium body over steel tubular spaceframe |
| Suspension (fr/r) | double wishbones, coil springs, telescopic shock absorbers |
| Steering | rack-and-pinion |
| Brakes | discs, all-round |
| Drive | Rear wheel drive |
| Dimensions | |
| Weight | 685 kilo / 1,510 lbs |
| Length / Width / Height | 4,013 mm (158 in) / 940 mm (37 in) / N/A |
| Wheelbase / Track (fr/r) | 2,362 mm (93 in) / N/A / N/A |
| Performance figures | |
| Power to weight | 0.55 bhp / kg |
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