El nuevo Mercedes-Benz CLA híbrido monta un motor 1.5 turbo desarrollado conjuntamente con la marca china Geely y fabricado íntegramente en China. Es la primera vez que un Mercedes-Benz lleva un motor “made in China”, pero no es la primera vez que la marca alemana recurre a un socio extranjero para sus modelos más asequibles. Antes fue Renault. Ahora es Geely.
Cuando Mercedes-Benz presentó el nuevo CLA como su gran apuesta para volver a competir en el segmento premium compacto, la marca alemana enfatizó dos cosas: la nueva plataforma eléctrica de 800 voltios de la versión BEV y un motor de gasolina con hibridación ligera de “nuevo desarrollo” para las versiones no eléctricas.
Claro que no se dijo que ese motor no lo había desarrollado ella sola. Ni que no se fabrica en Alemania. Lo diseñó y produce Geely, el gigante propietario de Volvo, Polestar, Lotus y accionista del 50% de Smart.
El propulsor del que hablamos es el nuevo motor de gasolina M252, un bloque 1.5 turbo de cuatro cilindros que funciona con ciclo Miller para maximizar la eficiencia térmica e incorpora un colector de escape integrado en la culata. Es un motor moderno y avanzado técnicamente. Y también es una novedad absoluta: es la primera vez que Mercedes-Benz introduce en su gama europea un motor de gasolina cuyo desarrollo y fabricación se hace en Asia.
En la versión CLA 220 Hybrid, este motor de gasolina entrega 158 CV por sí mismo, se combina con un motor eléctrico integrado en la transmisión y un pequeño paquete de batería de 1,3 kWh que alimenta el sistema mild hybrid de 48V. La potencia combinada asciende a 208 CV con un par máximo de 380 Nm. Todo eso va conectado a una caja automática de doble embrague de ocho velocidades. Por prestaciones y consumo, es competitivo. Por su origen técnico, es una sorpresa que los alemanes se cuidan en ocultar.
Antes de meternos en la alianza con Geely, conviene recordar algo: Mercedes-Benz lleva años apoyándose en socios externos para los motores de sus modelos más económicos. No es algo nuevo. Y el socio más importante durante mucho tiempo no fue chino, sino francés.
La alianza técnica y accionarial que Mercedes-Benz mantuvo con Renault-Nissan desde 2010 hasta principios de esta década dejó una huella profunda en la gama compacta de la estrella. Durante años, muchos Clase A y Clase B llevaron bajo el capot el famoso motor 1.5 dCi diésel de Renault, uno de los propulsores Diésel más usados del mercado europeo, que también montaban modelos como el Renault Mégane, el Nissan Qashqai o el Dacia Duster. Y en gasolina, versiones del Clase A y CLA anteriores utilizaron motores 1.3 turbo desarrollados conjuntamente con Renault, que también acabaron equipando al Renault Kadjar y al propio Renault Mégane.
Es decir, cuando un comprador ingresaba a un concesionario de Mercedes-Benz y elegía un Clase A o un Clase B de acceso, estaba pagando por un coche premium alemán… con un motor francés diseñado en gran parte por el mismo fabricante que hacía (y colocaba) el Dacia Duster. Todos cerraban los ojos porque la estrella seguía siendo la estrella y el coche era bueno. Pero la realidad industrial ya estaba ahí.
Ahora esa alianza con Renault ha desaparecido. Y en su lugar, para el nuevo CLA, Mercedes ha buscado un socio distinto: Geely.
El motor M252 lo desarrolla Mercedes-Benz junto a Aurobay, una filial de HORSE Powertrain. Y aquí es donde la historia se cierra sobre sí misma con una cierta ironía. HORSE es una empresa conjunta al 50% entre Geely y… Renault. Es decir, la propia HORSE es el resultado del pacto entre el fabricante francés que antes vendía motores a Mercedes y el chino que ahora se los vende. Renault sigue ahí, aunque de forma indirecta, a través de la joint venture con Geely.
Aurobay es la división técnica de HORSE y presentó públicamente este motor por primera vez en el Coloquio de Aquisgrán de 2024, uno de los foros de tecnologías de propulsión más importantes del mundo, bajo la dirección de Ruiping Wang.
Mercedes-Benz aportó los estándares de diseño. Geely, a través de Aurobay, se encargó del desarrollo técnico y del proceso de producción industrial. Y la fabricación se realiza en su totalidad en China. Desde ahí, los motores se envían listos para colocar a las plantas europeas donde se ensamblan los CLA híbridos.
Esto significa que técnicamente el motor M252 tiene sangre común con los propulsores que Volvo utiliza en sus modelos híbridos actuales, ya que Volvo pertenece también a Geely. Es decir, un mismo desarrollo mecánico está apareciendo en Mercedes, Volvo y previsiblemente en más marcas del grupo Geely en los próximos años.
La pregunta es ¿por qué Mercedes necesita ahora a Geely?
Aquí es donde conviene entender el contexto industrial. Mercedes-Benz llevaba años estrechando lazos con socios chinos. En 2019 vendió el 50% de Smart a Geely para relanzar la marca como fabricante de coches eléctricos. Y hasta hace poco mantenía una alianza estratégica con BYD para desarrollar la marca "premium china" Denza, aunque esa colaboración ha terminado. Los alemanes se han quedado con las manos vacías y BYD conserva ahora Denza en solitario.
En este escenario, Geely se ha convertido en el socio chino más estable y estratégico de Mercedes. Y para el fabricante alemán, apoyarse en la ingeniería y en la capacidad industrial china tiene una lógica financiera clara. Desarrollar un motor de gasolina completamente nuevo cuesta cientos de millones de euros. En un momento en que la industria europea está volcando toda su inversión en el vehículo eléctrico, dedicar recursos a diseñar un motor térmico desde cero para modelos que se van a fabricar durante un ciclo comercial relativamente corto no tiene sentido económico.
Compartir el desarrollo con Geely, que sí sigue apostando fuerte por los sistemas híbridos con motor térmico, permite a Mercedes tener un motor moderno, eficiente y competitivo sin gastarse toda la caja en él. Y le sirve además para posicionarse en un segmento en el que muchos compradores europeos todavía prefieren la mecánica de gasolina antes que el eléctrico puro, especialmente en países del sur de Europa como España, Italia o Portugal. Es la misma lógica que le llevó a asociarse con Renault hace más de una década. Solo cambia el socio.
Que un fabricante europeo premium utilice tecnología china no es exclusivo de Mercedes. Volvo, propiedad de Geely, monta plataformas del grupo chino en varios de sus modelos, incluido el Volvo EX30. BMW y MINI fabrican coches como el nuevo MINI Cooper eléctrico y el Aceman en China a través de su alianza con Great Wall Motor. Audi también trabaja con SAIC en el desarrollo de plataformas eléctricas para el mercado chino.
La diferencia con Mercedes es que el CLA es un modelo global. No es un producto pensado exclusivamente para China, sino el sedán compacto premium de Mercedes que se venderá en Europa, América y otros mercados internacionales. Ese CLA lleva bajo su capot, en las versiones híbridas, un motor pensado y fabricado en Asia.
Es la señal más clara hasta la fecha de que la industria europea del automóvil ya no puede permitirse el orgullo de decir que todo lo suyo se desarrolla y se fabrica en Europa. La colaboración con socios chinos hoy, ha dejado de ser opcional para convertirse en necesidad.
Para el cliente final, este dato no cambia mucho el producto. El CLA híbrido sigue siendo un Mercedes-Benz montado en Alemania (o en Hungría en algunos casos), con los estándares de calidad, tecnología y garantía habituales de la marca. El motor cumple todas las normativas europeas de emisiones y se integra perfectamente con la electrónica del coche. En principio, ningún comprador debería notar diferencia alguna en el uso diario.
Pero sí es relevante saberlo. Primero, por transparencia: la marca no ha comunicado abiertamente el origen del motor y muchos compradores asumen que están adquiriendo un coche 100% alemán cuando en realidad no lo es. Al igual que ocurrió durante años con los motores Renault del Clase A, la mecánica llega bajo la estrella pero sin haberse diseñado ni fabricado en Stuttgart. Segundo, porque marca una tendencia clara: la próxima generación de motores de combustión de Mercedes-Benz, si es que hay más generaciones, probablemente seguirá el mismo camino de codesarrollo con socios asiáticos. Y tercero, porque ilustra una realidad industrial que ya no se puede ignorar. La supremacía técnica y comercial del sector del automóvil se ha desplazado en apenas una década desde Alemania hasta China. Los alemanes ya no están fabricando ni diseñando los nuevos motores. Los chinos sí.
Fuente : https://www.carwow.es/
