Tecnología / Shell pretende revolucionar los vehículos eléctricos EV con sus baterías de inmersión líquida.

Shell ha decidido entrar en el mundo de los vehículos eléctricos desarrollando un prototipo en colaboración con la empresa inglesa RML. Se trata del Triple10 Challenge, un automóvil compacto eléctrico que anticipa soluciones técnicas innovadoras y eficientes. El objetivo del proyecto es el desarrollo de un nuevo sistema de refrigeración del tren motriz.

La participación de Shell se centra principalmente en el desarrollo y la industrialización del fluido térmico.

El Triple10 es un automóvil de cinco puertas desarrollado con tres objetivos principales, de ahí su nombre: un consumo promedio de combustible de 10 km/kWh, un tiempo de carga de 10 minutos y una huella de carbono total de 10 toneladas durante su ciclo de vida. Utiliza un chasis de aluminio reciclado, mientras que el techo y las ruedas están fabricados con fibra de carbono reciclada.

No se proporcionaron datos de potencia, torque ni autonomía, lo que confirma aún más el carácter principalmente experimental del proyecto.

El núcleo del proyecto es un sistema de baterías con celdas cilíndricas sumergidas en un líquido no conductor, desarrollado por Shell. Este enfoque, denominado refrigeración por inmersión, coloca el fluido en contacto directo con las baterías, mejorando la gestión térmica.

En comparación con los sistemas tradicionales, en los que el líquido circula por conductos separados, esta solución busca uniformizar la temperatura de la celda y gestionar mejor las fases más críticas, como la carga de alta potencia o la recuperación de energía.

En el caso de la Triple10, la batería tiene una capacidad neta de 32 kWh y puede cargarse a 175 kW, con un ciclo de carga rápido del 10 al 80 % en 10 minutos. Cabe destacar que estos datos son experimentales.

Otro aspecto distintivo es el uso del mismo fluido para las baterías, el motor y la electrónica de a bordo. Esta elección busca simplificar la arquitectura general, reduciendo componentes y masa.

Las baterías elevan la temperatura del líquido a aproximadamente 50 grados Celsius, una temperatura suficiente para refrigerar los componentes que operan a temperaturas más elevadas. Otra ventaja reside en el mantenimiento: las celdas son más accesibles, ya que no están recubiertas de materiales térmicos estructurales.

La refrigeración por inmersión se considera uno de los avances más interesantes para los vehículos eléctricos del futuro, especialmente de cara a una carga cada vez más rápida. Sin embargo, requiere un rediseño profundo de las baterías y los procesos de fabricación.

Por este motivo, a pesar de los experimentos que ya realizan varios actores del sector, todavía se trata de una tecnología en fase de desarrollo y su industrialización no es inminente.

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A3 2026 / El rediseño está en el interior; debuta el nuevo Digital Stage.

La actualización de la cuarta generación no afecta al exterior ni a las variantes de carrocería (Sportback, Sedán y Allstreet), sino que se centra principalmente en el interior, donde debuta el Digital Stage, heredado de modelos de segmento superior.

Los motores se mantienen sin cambios: gasolina (incluyendo híbrido ligero) y Diésel con 116 y 150 CV, y híbrido enchufable con 204 y 272 CV, con una autonomía eléctrica superior a 100 km. Los deportivos S3 y RS 3, con 333 y 400 CV respectivamente, siguen formando parte de la gama.

El nuevo Audi A3 llegará a los concesionarios europeos el próximo octubre, con precios a partir de accesibles 33.100 € para las versiones de combustión interna, 44.600 € para las versiones híbridas enchufables, 57.250 € para el S3 y 71.500 € para el RS 3.

El interior ha sido completamente rediseñado, con el nuevo Digital Stage como protagonista, el tablero digital que debutó inicialmente en el El Q6 e-tron se introdujo posteriormente en los nuevos modelos de Ingolstadt, incluido el nuevo A3. En el modelo alemán de tamaño medio, la gran pantalla curva integra el panel de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y el sistema de info-entretenimiento de 12,8 pulgadas, con los gráficos y el sistema operativo presentados en el nuevo Q3.

El salpicadero es nuevo, se extiende a los paneles de las puertas y está disponible en fibra de carbono, microfibra Dinamica y tela. El rediseño también incluye una nueva configuración de la consola central, con la base de carga para smartphones de 25 vatios orientada hacia el conductor, y un volante de tres radios con botones físicos (en lugar de táctiles). 

El nuevo A3 también estrena un nuevo conjunto de sistemas ADAS (Asistente Avanzado a la Conducción), que, además de la asistencia a la conducción de nivel 2 (activa hasta 210 km/h), añade asistencia para el cambio de carril y frenado automático en semáforos en rojo. Ya presente en el Q3, la función de estacionamiento avanzado también está disponible en la berlina, permitiendo que el coche "aprenda" hasta cinco maniobras diferentes, que luego puede gestionar de forma autónoma.

Al igual que el modelo anterior, la gama A3 sigue incluyendo el hatchback (Sportback), la berlina (Sedán) y el Allstreet, con su mayor altura libre al suelo y su aspecto crossover.

La gama de motores se mantiene sin cambios: gasolina TFSI (también híbrida ligera) y diésel TDI con potencias de 116 a 150 CV, y un híbrido enchufable con 204 CV y ​​272 CV, con una autonomía eléctrica de hasta 143 kilómetros y carga CC. Los deportivos modelos S3 y RS 3 están equipados con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 333 hp y un motor de cinco cilindros y 2.5 litros que produce 400 hp, respectivamente. Ambos modelos cuentan con tracción integral quattro con divisor de par.

Héctor Daniel Oudkerk

Skoda Peaq (2026) / SUV eléctrico con 610 km de autonomía teórica, 7 plazas y un espacio de carga de récord.

Se trata de un maxi SUV de siete plazas, con una distancia entre ejes de casi tres metros y un generoso espacio interior. Con una longitud de 4,87 metros, parece más adecuado para las carreteras de EEUU que para el contexto europeo.

El Peaq se incorpora como el nuevo buque insignia de Skoda, y lo hace con características acordes a su rol, introduciendo numerosas soluciones nuevas para la gama. Entre ellas destacan las manijas de las puertas integradas, el techo electrocrómico dividido en nueve secciones con opacidad ajustable —con una superficie acristalada de más de 2,1 metros cuadrados y una pantalla de info-entretenimiento vertical de 13,6 pulgadas. 

Estilísticamente, el Peaq es el segundo modelo en interpretar plenamente el lenguaje de diseño "Modern Solid". Se reconoce por sus firmas luminosas en forma de T, tanto delanteras como traseras, y la parrilla Tech-Deck Face en negro brillante, que integra sensores ADAS. El mismo diseño se aplica a una banda que conecta los elementos de iluminación inferiores, tanto en la parte delantera —a lo largo de todo el ancho del parachoques— como en la trasera, alrededor de la abertura del maletero. El capot recuerda al del Kodiaq, mientras que la vista lateral se caracteriza por una marcada línea de cintura y unos anchos pilares D, que le confieren una mayor presencia en carretera. Sus proporciones hablan por sí solas: 4,87 metros de largo, 1,87 metros de ancho, 1,66 metros de alto y una distancia entre ejes de 296 cm.

Su principal fortaleza reside en el espacio interior. Este SUV ofrece 2.075 litros de capacidad de carga con todas las filas abatidas y en la configuración de cinco plazas, la cifra asciende a 890 litros, reduciéndose a 299 con la tercera fila en uso. Los asientos traseros no son extraíbles, pero se pliegan completamente.

El nivel de confort recuerda a la clase business, mejorado aún más con el paquete Relax, que incluye asientos delanteros con certificación AGR que se reclinan hasta una posición tipo chaise longue ideal para relajarse mientras se carga la batería.

El interior se caracteriza por un diseño limpio: el salpicadero es horizontal, con salidas de aire laterales. La consola central de dos niveles alberga dos bases de carga inalámbrica tipo MagSafe y, en el caso del paquete Relax, una mesa plegable muy útil para trabajar con un portátil durante las paradas de carga. Los controles físicos se han reducido al mínimo y se concentran en el climatizador y el volante. El vehículo también es compatible con la tecnología V2L, que le permite alimentar dispositivos externos, desde bicicletas eléctricas hasta equipos eléctricos.

Disponible en preventa a partir de julio, el Peaq se ofrecerá inicialmente en dos versiones: la 60 y la 90x. La primera contará con un motor trasero de 204 CV y ​​350 Nm de par, y baterías de 59 kWh netos, para una autonomía estimada de unos 450 km. La versión 90x, más potente, tendrá una batería de 86 kWh netos —la de mayor capacidad jamás instalada en un Skoda— y dos motores eléctricos, para una potencia combinada de 300 CV y ​​545 Nm. 

Su autonomía será de aproximadamente 610 km en condiciones ideales. La potencia de carga CC es de 165 kW para el 60 y de 200 kW para el 90x. Se ha confirmado la llegada de dos niveles de equipamiento: Selection y Sportline, con un precio de entrada de alrededor de accesibles 50.000 €.

Héctor Daniel Oudkerk

El Peugeot 208 GTi ha vuelto...El nuevo hot hatch eléctrico de Peugeot se ha presentado en las 24 Horas de Le Mans 2026.

Siete años después de que el Peugeot 208 GTi fuera eliminado, ha vuelto, aunque ahora como una máquina totalmente eléctrica con una letra extra en su nombre: el Peugeot E-208 GTi. Presentada inicialmente el año pasado en las 24 Horas de Le Mans 2025, se vio la versión de producción en la carrera de 2026, y su especificación y precios ya están confirmados.

También se han confirmado cifras de rendimiento, incluyendo un rápido tiempo de 0 a 100 kph en 5,5 segundos, y una autonomía certificada WLTP de hasta 375 km. Este último es con neumáticos Hankook, una opción sin coste; El equipamiento estándar es neumático Michelin Pilot Sport 4S de alto rendimiento, reduciendo la autonomía a 350 km. 

El E-208 GTi es un hermano tecnológico del Abarth 600e y el Alfa Romeo Junior. El nuevo modelo tendrá como rivales al Alpine A290 y el Mini Cooper JCW Electric.

Mientras que el Peugeot 208 "normal" se ofrece en una combinación de combustión, híbridos y eléctricos, el 208 GTi está disponible solo con motor eléctrico, por ahora. Basada en la misma plataforma eCMP de Stellantis usada por sus parientes italianos, comparte también la misma combinación de motor y batería montados en la parte delantera. Solo cambian la carrocería entre los modelos de Stellantis.

El motor del Peugeot desarrolla 277 CV, igualando la versión Scorpionissima del Abarth 6002 y la versión Veloce del Alfa Junior. Peugeot considera que sus cifras de rendimiento son las mejores de su clase, frente a los 6,4 segundos a 100 kph del Alpine A290 y los 5,9 segundos del Mini JCW Electric. Montado en el eje delantero hay un nuevo motor eléctrico 'M4+', fabricado en Francia y desarrollado por Peugeot Sport, apoyándose en la experiencia de los ingenieros en sus programas de carreras de resistencia tanto para el motor como para su software de control. Los 277 CV y 254 lb ft de potencia y par motor son idénticos a los equivalentes tope de gama de Alfa y Abarth del 208, transmitidos por un diferencial mecánico de deslizamiento limitado, a diferencia del menos potente Alpine A290 GTS de 217 CV.

La velocidad máxima está limitada a 180 kph, en comparación con los 198 kph de sus hermanos. 

Peugeot ha trabajado para darle al 208 GTi un carácter propio. Para que destaque en la carretera y rinda más allá de una línea recta, la altura de la suspensión se ha reducido en 2,5 cm, la anchura de la vía aumentada en 5,6 cm y 2,8 cm delante y detrás respectivamente, e incluso los acabados del arco se han ensanchado sutilmente para adaptarse a la vía más ancha. El difusor y el divisor también son más agresivos, siendo el primero ahora un faro antiniebla integrado.

Peugeot Sport afirma que ha trabajado para asegurar una auténtica sensación GTi en todo, desde la dirección hasta los frenos, instalando muelles específicos y amortiguadores personalizados (con topes hidráulicos, como el Abarth) y dirección para una respuesta óptima. Se ha añadido una barra estabilizadora adicional en la parte trasera, conservando la barra delantera original.

El balance de pesos ahora es 50:50 de delante a trasero, en comparación con 30:70 en el e208 estándar. Incluso hay un nuevo modo Sport ESC para eliminar los sistemas de asistencia de conducción, dejando todo en manos del conductor. Los frenos son robustos de 355 mm, cuatro pistones en el eje delantero (útil dado el peso de unos 1600 kg) con pinzas rojas GTi características. Los frenos traseros no han cambiado respecto al 208 normal.

Los frenos también deberían tener buena sensación en modo Sport ya que el sistema de frenado regenerativo está desactivado, y el coche solo usa los frenos de fricción para una sensación de pedal más constante. El frenado regenerativo vuelve en Normal y Eco, y aunque habrá pérdida de autonomía si está desactivado en Sport, se considera un intercambio que merece la pena por la mejora en la sensación del pedal.

Los ingenieros de Peugeot también han estado trabajando en la gestión térmica de las baterías, asegurándose de que la potencia no se limite en condiciones de alta temperatura; por ejemplo, conducir por un paso de montaña en modo Sport no debería hacer que la potencia se reduzca a medida que la batería se calienta.

El E-208 GTi tendrá un sonido artificial, que Peugeot describe como 'ambiente sonoro seleccionable vinculado a la velocidad del motor', y añadió que puede activarse o desactivarse fácilmente. Peugeot no ha confirmado el peso en vacío, pero indica una relación potencia-peso de 5,5 kg/CV, lo que sugiere que el peso total rondará los 1546 kg.

En relación a un Peugeot 208 estándar, los cambios de diseño del GTi están lejos de ser radicales. En el exterior, se pueden ver detalles rojos en los faros, emblemas, la nueva parrilla oscurecida, el alerón trasero e incluso los marcos del arco. También continúa con las nuevas llantas de 18 pulgadas, diseñadas para hacer referencia al icónico diseño de las Speedlines del 205 GTi.

En el interior, la temática continúa, con alfombra roja, costuras, alfombrillas y cinturones de seguridad que dan al habitáculo una estética nueva y atrevida. El equipo de mandos y ese volante compacto de dos radios se comparten con el coche normal, pero una buena dosis de Alcántara y tapicería de tela para los nuevos asientos deportivos fuertemente reforzados le dan un aspecto fresco y renovado. El tablero digital y la iluminación ambiental están configurados con un tema rojo desde el primer momento.

Hay siete colores disponibles en el lanzamiento: blanco, rojo, azul, negro, amarillo y dos tonos de gris. Varios de ellos hacen referencia al clásico 205 GTi.

Héctor Daniel Oudkerk

Xiaomi YU7 GT en el Nürburgring sin conductor ¿Comienza una nueva era en las competiciones? Tal vez en el futuro veamos duelos de hombre contra autos autónomos o de solo autos entre sí logrando la seguridad absoluta que tanto se busca.

Xiaomi en lugar de perseguir récords absolutos de vuelta con un piloto profesional al volante, ha enviado un YU7 GT por la Nordschleife sin que nadie esté al volante.

El resultado fue una vuelta de 10 minutos y 29,483 segundos, convirtiéndose en el primer coche sin conductor en completar una vuelta a tiempo completo del antiguo Northern Loop. Sin duda, es un logro técnico impresionante, aunque sea más de 3 minutos más lento que el 7:22.76 logrado por un YU7 GT con un piloto al volante el mes pasado, que estableció un nuevo récord de SUV.

En las imágenes a bordo del Xiaomi sin conductor queda claro de inmediato que el YU7 GT no está atacando a full el circuito. Aborda las curvas dejando márgenes cómodos y, en general, se comporta como un piloto cauteloso pero veloz.

Donde sí recupera el tiempo es al salir de las curvas. El par motor instantáneo del tren motriz eléctrico de 1.003 CV  permite al SUV acelerarse por rectas, ayudando a contrarrestar el enfoque conservador en muchas de las secciones intimidantes del Nordschleife.

Una vuelta de 10 minutos y 29 segundos no es lenta, especialmente en un circuito lleno de crestas ciegas, curvas complicadas y más de 70 curvas. Pero tampoco es el tipo de tiempo que sugiera que el sistema autónomo esté funcionando cerca del límite de capacidades del coche.

De hecho, el YU7 GT parece dejar algo de tiempo sobre la mesa por tener un limitador de velocidad máxima. A lo largo de la recta de 2,1 km de Döttinger Höhe, el SUV alcanza rápidamente su límite de 210 km/h y luego simplemente se queda quieto. Se ve que pasan los segundos mientras el coche sigue a fondo pero no va más rápido. Si se elimina la restricción, el tiempo de la última vuelta probablemente habría bajado al menos un par de segundos.

Por supuesto, una vuelta autónoma rápida no es necesariamente prueba de nada en el tráfico diario, y no tenemos ni idea de qué datos dependía el YU7 para saber cuándo acelerar y frenar. Obviamente no usaba su sensor Lidar normal para pasear como haría en las calles de Shanghái.

Puede que los robots aún no estén preparados para molestar a los poseedores de récords humanos de Nürburgring, pero se sabe que lo conseguirán, y quizá más pronto que tarde. También está la posibilidad que humanos controlen desde una consola a distancia a estos autos autónomos logrando un objetivo muy buscado en los últimos años como lo es el de la seguridad absoluta de los pilotos.

Héctor Daniel Oudkerk