KIA PV5 Passenger 2026 eléctrica.

Kia poco después del lanzamiento del PV5 Cargo, presentó el PV5 Passenger totalmente eléctrico, lo que convierte al primer modelo de automóvil de pasajeros basado en su innovadora plataforma eléctrica E-GMP.

El PV5 Passenger de tracción delantera de casi 4,70 metros de largo está dirigido tanto a usuarios privados como comerciales e inicialmente está disponible como cinco plazas. Según Kia, seguirán variantes adicionales, que incluyen un taxi de siete plazas, un taxi de seis plazas y una versión accesible para sillas de ruedas.

El cinco plazas se ofrece con dos tamaños de batería (51,5 y 71,2 kWh) y en tres líneas de equipamiento sucesivas: Essential, Plus y Elite. Los precios en Europa comienzan en 38.290 euros para el modelo con batería de 51,5 kWh y 42.290 euros para la versión con batería de 71,2 kWh.

Se basan en la plataforma eléctrica E-GMP existente para ofrecer una base plana para diferentes construcciones de carrocería, y la arquitectura modular integrada (IMA) permite la estandarización de componentes clave como baterías y motores.

Kia ha creado una nueva planta especial para estas PBV "Platform Beyond Vehicle" en Kia Autoland Hwaseong en Corea.

El PV5 Passenger debe su amplitud no solo a sus dimensiones externas sino también principalmente a la innovadora plataforma. Todos los ocupantes disfrutan de mucho espacio y una gran comodidad de asiento. Las puertas correderas estándar en ambos lados, disponibles opcionalmente con accionamiento eléctrico, y los umbrales de entrada muy bajos garantizan un acceso cómodo a la zona trasera.

El baúl también es fácilmente accesible gracias al gran portón trasero de amplia apertura, que también está disponible con accionamiento eléctrico. Aún más impresionante es su capacidad, que se puede ampliar hasta 2.300 litros abatiendo el respaldo del asiento trasero dividido asimétricamente.

El PV5 Passenger con una batería de 71,2 kWh tiene una autonomía de hasta 400 kilómetros, generando hasta 120 kW (163 CV) de potencia y 250 Nm de par, y acelera a 100 km/h en 10,7 segundos.

La versión de 51,5 kWh puede recorrer hasta 288 kilómetros con una sola carga, ofrece un máximo de 89 kW (122 CV; también 250 Nm) y alcanza la marca de 100 km/h en 12,8 segundos. La velocidad máxima para ambas versiones es de 135 kilómetros por hora.

Ambas baterías se pueden cargar del 10 al 80% en una estación de carga rápida en condiciones óptimas en solo 30 minutos.

Cuenta con una pantalla táctil de 32,5 cm (12,8 pulgadas), permite que los teléfonos inteligentes se integren de forma inalámbrica a través de Android Auto y Apple CarPlay. También incluye los servicios en línea Kia Connect, que ofrecen información en tiempo real y funciones remotas controladas por aplicaciones. 

Bajo la etiqueta Kia AddGear, una amplia gama de soluciones de accesorios especiales estará disponible tanto para uso privado como comercial. La base para esto son los rieles en el interior que incluyen puntos de fijación para el sistema AddGear, que se encuentran en los compartimentos delantero, trasero y de equipaje. Estos pueden, por ejemplo, contener soportes para teléfonos inteligentes o tabletas y otros artículos que deben ser fácilmente accesibles y al alcance. La gama del transportador PV5 Cargo también crecerá significativamente. Además de la versión larga con techo de altura normal (L2H1) ya disponible para pedidos, está prevista la introducción de dos variantes de carrocería más: una versión corta (L1H1) y una versión larga con techo alto (L2H2). Además, Kia ampliará su cartera PV5 con una cabina de chasis y modificaciones de fábrica como una "Crew Van".

Con todo, parece ser una opción de furgoneta extremadamente atractiva para Europa y otros mercados. 

Héctor Daniel Oudkerk

La nueva pickup Volkswagen Amarok 2027 comparte ADN con la Maxus Interstellar X de SAIC.

La futura pick up Amarok para el mercado sudamericano se construirá en Argentina, con un tren motriz híbrido y fundamentos chinos.

Una nueva versión del Amarok se dirigida al mercado de América del Sur, marcará un nuevo capítulo en la línea de camionetas medianas de Volkswagen. Anunciado el proyecto hace unos meses, el próximo modelo está programado para 2027 y se construirá localmente, completamente separado del Amarok basado en Ford Ranger que se vende en los mercados globales.

VW ahora ha proporcionado más detalles, incluida la confirmación de que la camioneta contará con un tren motriz híbrido. Anteriormente se sabía que el modelo estaría basado en un chasis de estructura de escalera procedente de China.

A diferencia del Amarok original, que continúa la producción en América del Sur después de un reciente lavado de cara, esta nueva pick up no se desarrollará completamente en Volkswgen. En cambio, se derivará de una asociación con el fabricante de automóviles chino SAIC. Según informes locales, se espera que el diseño y la plataforma se basen en gran medida en el Maxus Interstellar X que se vende en Australia como Maxus eTerron 9.

Los ejecutivos de VW se reunieron con funcionarios del gobierno argentino el lunes para discutir detalles sobre la inversión de 580 millones de dólares del fabricante de automóviles en la región. Después de la reunión, el gobierno local emitió un comunicado, confirmando que la nueva "camioneta Amarok Hybrid" se producirá en la fábrica de General Pacheco en Argentina. En abril de 2025, el CEO de VW Argentina, Marcellus Puig, declaró que la camioneta estaba siendo desarrollada conjuntamente con el Grupo SAIC de China.

En términos de diseño, se espera que el nuevo Amarok refleje las proporciones y la estructura del SAIC Maxus Interstellar X, que se extiende 5.50 m de longitud con una distancia entre ejes de 3.30 m. También puede compartir algunos paneles de carrocería y componentes interiores, aunque VW le dará un diseño frontal único. Un boceto insinúa un aspecto distintivo con una barra de LED de ancho completo, una parrilla compacta, paragolpes resistentes y un capot esculpido.

El SAIC Maxus Interstellar X está disponible actualmente con un motor turbodiésel de 2.5 litros, mientras que el Maxus eTerron 9, estrechamente relacionado, tiene un tren motriz totalmente eléctrico. La plataforma compartida de bastidor de escalera admite múltiples trenes motrices, incluidas configuraciones híbridas, que es lo que VW planea usar para este modelo en América del Sur.

La nueva pick up "Amarok South America" estará disponible exclusivamente en la región. Mientras tanto, la VW Amarok 2 basada en la Ford Ranger (foto) continuará estando destinada a compradores en otras partes del mundo.

La estrategia de VW para compartir los costos de desarrollo de su camioneta sudamericana sigue el ejemplo de su rival Stellantis, ya que las trillizas Fiat Titano, Peugeot Landtrek y Ram 1200 se basan en las camionetas medianas Kaicene F70 y Changan de China.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Hilux de próxima generación

Una década después, la pick up más vendida de Toyota está recibiendo un rediseño con actualizaciones tanto en el exterior como en la cabina que se vieron en patentes filtradas.

Después de dominar las listas de ventas durante años, la pick up de tamaño mediano de Toyota finalmente está recibiendo una actualización importante. la Hilux actual ha existido durante más de una década y, aunque sigue siendo un éxito de ventas a nivel mundial, está comenzando a mostrar su edad.

Ahora, con el modelo de próxima generación en el horizonte, las imágenes de patentes filtradas recientemente revelan que se está llevando a cabo una revisión integral. Entre el exterior rediseñado y una cabina completamente actualizada, la Hilux parece lista para competir con el Ford Ranger. A principios de este año, se vio un prototipo probando bajo un camuflaje pesado, lo que llevó a un par de artistas a crear representaciones de cómo se vería el nuevo Hilux. Ahora, las imágenes de patentes recientemente filtradas, compartidas en Instagram por @cars_secrets, confirman varios de los próximos cambios de diseño, que incluyen una parte delantera completamente rediseñada con faros más delgados y un nuevo paragolpes.

Al igual que el modelo actual, el Hilux de novena generación lucirá pasos de rueda delanteros y traseros cuadrados. Otras características interesantes incluyen un pequeño escalón incorporado en el costado del paragolpes trasero, lo que facilita la carga, y luces traseras completamente nuevas.

Podría decirse que el mayor cambio está en el interior. La cabina saliente de Hilux está rezagada con respecto a la competencia, especialmente el Ford Ranger, tanto en diseño como en tecnología. Esa brecha parece estar cerrándose rápidamente con el próximo rediseño. Inmediatamente se destaca una gran pantalla de info-entretenimiento independiente en el centro del tablero, que probablemente mida alrededor de 12 pulgadas. Debajo de la pantalla hay un par de salidas de aire. También podemos ver que el Hilux 2026 lucirá un grupo de instrumentos digitales y un diseño general más plano y cuadrado que el actual. También se presenta un túnel de transmisión completamente nuevo, completo con un nuevo selector de marchas y consola.

Si bien la imagen de la patente no muestra el volante, es seguro asumir que este también será un nuevo diseño, posiblemente compartiendo señales con el último Toyota Land Cruiser Prado.

Se espera que el Hilux continúe usando una versión evolucionada del chasis de bastidor de escalera IMV de Toyota. Las opciones de motor variarán según la región, pero entre ellas probablemente habrá un Diésel actualizado de cuatro cilindros y 2.8 litros combinado con tecnología híbrida suave, junto con una selección de variantes estándar de gasolina.

Héctor Daniel Oudkerk

Gibson Technology anuncia a sus socios para el nuevo motor LMP2

Gibson, confirmado como proveedor del sistema de propulsión para la próxima generación del LMP2, ha anunciado cuales son sus socios para este proyecto. Se asociará con Nissan para el motor LMP2, Xtrac (transmisión) y Bosch (electrónica).

Gibson Technology ha anunciado que el motor para la próxima generación de coches LMP2 se diseñará y fabricará en colaboración con Nissan, lo que hará que el fabricante japonés vuelva a la categoría.

Anunciado el miércoles, Gibson y NISMO, la división de automovilismo del fabricante japonés, colaborarán en el motor, que se ha especificado como una unidad V6 biturbo de 3.4 litros con un sistema de inyección directa de combustible.

Gibson fue nombrado proveedor exclusivo del tren motriz para el conjunto de reglas LMP2 de próxima generación, que debutará en 2028, en las 24 Horas de Le Mans a principios de este año. Ya es el único proveedor de la especificación actual de automóviles LMP2, que ha estado en uso desde 2017. Además se seleccionó a Oreca y Ligier como proveedores de chasis.

En particular, Nissan fue un destacado proveedor de motores en la fórmula LMP2 que precedió al conjunto de reglas actual, con autos con motor Nissan obteniendo cuatro victorias consecutivas en la clase Le Mans entre 2013 y 2016.

Más recientemente, fue el proveedor de motores para la generación anterior de los motores LMP3 que se eliminó en gran medida a principios de este año, aunque sigue activo en el IMSA.

Además de su colaboración con Nissan, Gibson anunció dos asociaciones más para el tren motriz LMP2, que también incluye el desarrollo de la transmisión y la electrónica del automóvil.

En asociación con Xtrac, Gibson desarrollará una nueva caja de cambios transversal, campana y sistema de cambio de marchas.

Xtrac es actualmente también el proveedor designado para la caja de cambios de especificaciones que se encuentra en todos los autos LMDh que compiten en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar.

Bosch, que también está involucrado con LMDh como proveedor del sistema híbrido, ha sido seleccionado como socio electrónico de Gibson para los nuevos autos LMP2 para 2028.

Proporcionarán componentes electrónicos para controlar el tren motriz, incluida la ECU, la caja de alimentación y el arnés de cableado, junto con un volante de nuevo diseño.

Héctor Daniel Oudkerk

Tesla Model Y Propulsion 2025.

El Tesla Model Y Propulsion 2025 ya está disponible. Es el modelo básico y bate récords de eficiencia de combustible. Desde 44.990 € y con una autonomía de 500 km. ¿Seguirá siendo la referencia del mercado?

La importante renovación estética y técnica que Tesla implementó en el Model Y se reservó inicialmente para las versiones más caras (Long Range con tracción total). Ahora con la llegada del Propulsion y el Long Range Propulsion, las ventas están despegando.

La saga política entre Elon Musk y Donald Trump finalmente no tuvo un efecto devastador en las ventas de Tesla. Claro que la posición de Musk ha generado desencanto entre algunos clientes, pero la caída del 45% registrada en los primeros cinco meses del año en Europa está empezando a moderarse.

De hecho, con las primeras entregas del rediseñado Model Y, su coche más vendido, que recibió luz verde a mediados de junio de 2025, las ventas repuntaron de inmediato, colocando al Model Y en la cima de las ventas de coches eléctricos por delante del Renault 5.

La versión "Propulsion", una de las más populares totalmente equipada (con algunas opciones, como el Autopilot), se vende por solo 44.990 €, con una autonomía combinada WLTP de 500 km. El SUV estadounidense ha crecido 4 centímetros. Ahora mide 4,79 m. Se sitúa entre los más grandes del segmento, por delante del Skoda Enyaq y el Renault Scenic E-Tech. 

Con un frente rediseñado, faros inspirados en el Cybertruck y un portón trasero más delgado con iluminación integrada, el SUV de Tesla evolucionó con sobria elegancia y eficiencia aerodinámica. Las nuevas llantas de radios con tapacubos exclusivos completan esta actualización.

El interior se ha mejorado con materiales de mejor acabado y un equipamiento mejorado. De serie, el propietario se beneficia de asientos calefactados y ventilados, portón trasero manos libres, una cámara frontal adicional y una pantalla táctil trasera de 8". Como siempre todos los controles se manejan a través de la pantalla táctil de 15", cuya interfaz sigue siendo compleja para principiantes, pero tan potente y ágil como siempre. La buena noticia es que Tesla ha reintroducido un interruptor en el volante para activar los intermitentes.

 

Tengamos en cuenta que Tesla aún no ofrece conectividad con Android Auto ni CarPlay. El fabricante prioriza su ecosistema, que funciona bastante bien, en particular su navegación conectada. Para aprovechar al máximo los servicios de streaming (Spotify, YouTube, etc.), el tráfico en tiempo real o la cámara en modo centinela, deberá pagar 90 € al mes con una suscripción de "conexión premium". 

El ambiente, luminoso y despejado, también gana en comodidad, especialmente en los asientos traseros, con un cojín más profundo y largo, y la posibilidad de reclinar y abatir el respaldo eléctricamente. Dos adultos viajarán cómodamente en los asientos traseros con una pantalla de 8" y dos puntos de carga.

Funciones básicas como ajustar el volante, los espejos, el aire acondicionado y los limpiaparabrisas requieren acceso a la pantalla central. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios. Las marchas de avance, estacionamiento y reversa se controlan con un simple gesto. Es muy intuitiva.

Finalmente, el SUV mantiene su dominio en términos de volumen. Su baúl XXL (854 litros) se complementa con un amplio y profundo compartimento de almacenamiento bajo el piso, así como un frunk (maletero delantero) de 117 litros. El Model Y es sin duda capaz de cumplir su función de coche familiar. Se espera que su versión de 7 plazas (con asientos plegables) llegue más adelante.

El motor cambia poco con la renovación. El Model Y Propulsion está impulsado por un motor de aproximadamente 300 CV montado en el eje trasero con dos modos de conducción: "confort" o "estándar", que influyen en la respuesta del acelerador. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,9 segundos y cabe destacar que la velocidad máxima en esta versión está limitada a 201 km/h.

En carretera, la insonorización renovada es de buena calidad y no hay necesidad de alzar la voz para hablar con el vecino. El chasis, bastante firme, compensa eficazmente el balanceo de la carrocería, mientras que la dirección se mantiene bastante precisa. El agarre lo proporcionan los neumáticos Continental Sport 7, que son muy eficaces en mojado. 

Si bien es seguro de conducir en general, el Model Y es menos cómodo en ciudad. Su amplio radio de giro (12,13 m) dificulta las maniobras, al igual que la escasa visibilidad trasera. Afortunadamente, el conductor puede confiar en las numerosas cámaras de asistencia. A bajas velocidades, la firme suspensión, combinada con las imponentes llantas de 19", refleja demasiado las imperfecciones de la carretera en el habitáculo. 

Por otro lado, mejoró el sistema de regeneración. Se acabaron los modos complicados: "Avance lento", "Roll" o "Apretar". El Model Y ahora ofrece un modo de un solo pedal, especialmente bien calibrado y, sobre todo, natural (hasta detenerse por completo), que elimina la necesidad de frenar. También hay un modo de "rueda libre", que no es un modo "rueda libre" real, sino que suaviza la fuerza regenerativa.

El Model Y con tracción trasera es reconocido por ser el más eficiente de la gama, con un consumo de combustible combinado homologado de 13,9 kWh/100 km según el ciclo WLTP. La batería que alimenta esta versión Propulsion es de tipo LFP (Litio-Hierro-Fosfato) y tiene una capacidad neta de aproximadamente 60 kWh. Eso es aproximadamente 500 km en condiciones ideales. Con mucho calor (con el aire acondicionado encendido) y con numerosos tramos largos de autopista y vía rápida, la autonomía baja a unos 355 km.

El Model Y está diseñado con una arquitectura de 400 voltios, por lo que la potencia de carga rápida de CC está limitada a 170 kW. Esta cifra sigue siendo superior a la de sus competidores directos, el Renault Scenic (155 kW) y el Skoda Enyaq (135 kW). Tesla también cuenta con un planificador de rutas muy avanzado que guía al conductor. Naturalmente, prioriza la red de sus supercargadores, que es confiable y eficiente. En apenas 20 minutos pasa del 21 al 80 %. Además, el coche te informa al instante del precio pagado, y una vez que se vincula la tarjeta bancaria, simplemente se conecta; no hay que presentarla; se carga directamente. Este sistema sencillo y fiable ofrece tranquilidad y comodidad en viajes de larga distancia.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda 3 2.5 E-Skyactiv G 140 CV (2025)

Un potente motor de cuatro cilindros y 2.5 litros, sin turbocompresor y con la hibridación lo más discreta posible: esa es la fórmula del atípico Mazda 3.

La marca japonesa se mantiene fiel a su tradición de tomar un camino diferente al de las demás: Mazda prefiere cilindradas generosas a los pequeños motores con turbocompresores que han invadido el panorama automovilístico.

El Mazda 3 actual, lanzado en 2019 y actualizado a finales de 2024, incorporó un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros y 140 CV para sustituir al 2,0 litros de 122 CV en la versión de acceso. (El tope de gama sigue siendo el Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV que como característica principal tiene encendido por compresión como un Diésel suplementario al de chispa). 

El motor de 2,5 litros y 140 CV es el que equipa al modelo de acceso con un precio inicial de 28.000 €. El Skyactiv X de 2.0 litros y 186 CV, más potente solo está disponible a partir de los niveles de equipamiento superiores con modelos con tracción opcional a las cuatro ruedas. 

Centrándonos en el gran cuatro cilindros 2.5, este no lleva turbo ni una hibridación engorrosa, lo que no le resta sofisticación. Una alta relación de compresión, la desactivación de dos cilindros a régimen estabilizado y una microhibridación de 24 V (arranque-alternador y batería de 0,17 kWh) son características de uso casi transparente. Como un motor atmosférico tradicional es completamente tranquilo a bajas y medias revoluciones. Sin embargo, no resulta desagradable, ya que este motor de carrera larga (89 x 100 mm) demuestra una gran flexibilidad. Pero para sacarle el máximo partido hay que pisar y buscar el par máximo (238 Nm) a 3300 rpm. Más allá de este punto las revoluciones suben con facilidad hasta las 6.000 rpm con un sonido agradable y constante. Esto es poco común hoy en día, cuando los motores de gasolina modernos se conducen casi como los diésel. Si bien no es deslumbrante, este motor logra tiempos impresionantes (9,8 segundos de 0 a 100 km/h).

Aquí no hay una batería pesada ni un sistema híbrido complejo: aunque no es un peso pluma, el Mazda 3 mantiene su peso en 1.395 kg. Por lo tanto, sus 140 CV son suficientes.

La transmisión automática es de seis velocidades con convertidor que prioriza la suavidad y la eficiencia en una conducción suave. Finalmente, el consumo de combustible no parece excesivo con poco más de 7 l/100 km, no dista mucho de lo que logran algunos microhíbridos menos potentes y, por lo demás, menos placenteros. 

Sin duda, este es uno de los compactos más atractivos de conducir. Bastante dinámico, el Mazda 3 se maneja con una tracción equilibrada, gracias a un eje delantero eficiente y bien guiado. Sin embargo, la firmeza de la amortiguación se vuelve molesta después de un tiempo.

Como puntos en contra la visibilidad trasera, obstaculizada por los gruesos pilares y la elevadísima línea de cintura, se convierte rápidamente en un problema al maniobrar y la amortiguación innecesariamente firme. Las llantas de 18 pulgadas no ayudan (no hay opción, solo el modelo básico tiene llantas de 16 pulgadas). El chasis demuestra un buen equilibrio y se muestra perfectamente estable a buen ritmo. Lo mismo ocurre con el eje delantero y la dirección, que es precisa y está perfectamente calibrada. El Mazda 3 es, por lo tanto, un coche de tracción delantera bastante ágil y agradable de conducir... siempre que el asfalto esté liso.

Mazda también se resiste a la tendencia digital. Esto no es una crítica, todo lo contrario: aquí no hay una pantalla de instrumentos recargada de adornos, sino tres indicadores analógicos y un tacómetro digital en el centro. Todo, de lo más simple, es perfectamente legible. El habitáculo no ha cambiado desde su debut en 2019 (salvo el tamaño de la pantalla, que ha aumentado a 10,25 pulgadas). Limpia y sin pretensiones, la presentación es, sin embargo, favorecedora, incluso casi de alta gama, dados los materiales utilizados. Es cierto que el diseño empieza a parecer anticuado, dada la conservación de los controles físicos. La ergonomía general sigue siendo más fácil de manejar que la de muchos de sus competidores más modernos. Los materiales y la fabricación son de excelente calidad, superando incluso lo que se puede encontrar a bordo de algunos modelos premium.

El mejor lugar está al volante. En la parte trasera, el espacio interior es reducido (un reflejo de sus proporciones, al optar por un capot largo y un habitáculo retrasado), con una sensación de verdadera estrechez debido a la pequeña superficie acristalada. El baúl no es mucho mejor ya que tiene una capacidad de solo 334 litros.

Aunque se lanzó hace seis años, el Mazda 3 no está especialmente anticuado, tecnológicamente hablando. No cabe duda de la gran cantidad de funciones de conexión, pero es difícil encontrar deficiencias en cuanto a conectividad (Apple CarPlay y Android Auto vienen de serie), sistemas de asistencia al conductor y características de confort. El control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto, el GPS integrado y la pantalla de visualización frontal vienen de serie en el acabado básico.

El diseño es atractivo, la experiencia de conducción es genuina y la relación precio/equipamiento es excelente... Sin embargo, esto no basta para atraer clientes, y el Mazda 3 sigue siendo un auto casi de nicho.

El Mazda 3 es un coche algo egoísta que prioriza el placer de conducir. Su motor de gran cilindrada (2.5) sin electrificación (o casi) demuestra que la reducción extrema de tamaño o la hibridación excesiva no son las únicas maneras de mantener el consumo eficiente. 

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Franco Colapinto se accidenta durante las pruebas en Hungría

Alpine anunció que su piloto Franco Colapinto sufrió un accidente durante las pruebas de Pirelli esta mañana de miércoles en Hungría. El piloto argentino se encuentra bien.

La situación de Franco Colapinto no mejora. Tras estar sin sumar puntos en siete Grandes Premios disputados, el argentino tuvo un accidente esta mañana de miércoles en Hungaroring. Presente en Hungría para las pruebas de Pirelli, el argentino sufrió una salida de pista en la curva 11, según anunció el equipo francés en su cuenta X (anteriormente Twitter). "Franco fue examinado en el centro médico y se encuentra bien", añadió el equipo.

Esta situación fue aún más embarazosa para el piloto argentino, ya que el día anterior, Paul Aron, piloto reserva del equipo Alpine, completó 159 vueltas, marcando el mejor tiempo de los tres pilotos en pista. Con un tiempo de 1:18.789, el estonio terminó por delante de Lando Norris (McLaren, 1:19.272) y Liam Lawson (Racing Bulls, 1:19.510).

Franco Colapinto definitivamente no se va de Budapest con buenos recuerdos. Tras vencer a Pierre Gasly en la clasificación por segunda vez esta temporada después de Canadá, no logró convertir su puesto en la Q2 en puntos, en parte afectado por una larga parada en boxes.

No obstante, Colapinto espera aprovecharse de la inercia positiva de lo único bueno que pudieron sacar de Budapest. Aunque fue antes de este accidente, la realidad es que el argentino mostró un buen ritmo. Superó a su compañero de equipo en clasificación y, de no haber sido por las dos malas paradas que le hicieron perder cualquier tipo de ventaja, habría obtenido un mejor resultado. Así que Franco tendrá la oportunidad de cambiar de rumbo a partir de Zandvoort y con la confianza de que, a partir de Monza, ya conocerá todos los circuitos por su experiencia el año pasado con Williams –su primer GP fue en Italia 2024–.

Héctor Daniel Oudkerk