Seguridad / Se trata de reducir el riesgo de que los pilotos de Fórmula E sufran lesiones en las manos con un amortiguador de dirección.

En la carrera de Fórmula E de la FIA de 2024 en Mónaco, Sam Bird bloqueó los neumáticos de su Spark-Nissan en Sainte Devote. Inicialmente parecía que iba a ser un impacto de baja energía con la barrera de neumáticos, hasta que el volante giró repentinamente cuando la rueda delantera derecha se dobló. La mano izquierda de Bird quedó atrapada en ese violento movimiento de rotación del volante, que le rompió un hueso de la mano.

Ese incidente no fue el primero de su tipo. Robin Frijns sufrió una fractura en la mano en la apertura de la temporada 2022-23 en México cuando su volante giró de manera similar al entrar en contacto con otro automóvil. Después de esos incidentes, y en respuesta a las preocupaciones de los pilotos, la FIA inició una investigación para reducir la probabilidad de tales lesiones.

El departamento de seguridad de la federación finalmente ideó un amortiguador que, según dice, reduce la velocidad máxima de rotación del volante hasta en un 40 por ciento.

Todos los coches de Fórmula E están ahora equipados con el amortiguador y no se han vuelto a dar lesiones como las de Bird y Frijns desde su introducción en la temporada 2024-25.

La FIA trabajó con Spark Racing Technology, el proveedor de chasis con especificaciones de Fórmula E, para desarrollar el sistema. Primero identificaron la velocidad de rotación del volante en accidentes, que era hasta 10 veces más rápida que en condiciones normales de conducción. Luego se consultó a varios proveedores de amortiguadores con diferentes conceptos y se estableció un diseño final que se integró en la parte delantera del chasis Gen3 Evo.

El amortiguador absorbe la energía de la cremallera de dirección, que corre entre las ruedas, perpendicular a la columna de dirección. Cuando el bastidor se mueve por contacto (con otro coche o con la barrera) el amortiguador se activa y reduce la energía que pasa. Debido a que la cremallera está conectada a la columna de dirección, la absorción de energía evita que la columna de dirección y el volante giren violentamente.

Era importante asegurarse de que el amortiguador no funcionara cuando un conductor cortara el volante al intentar corregir el sobreviraje.

"Tienes cero amortiguación a baja velocidad, y cuando alcanzas una cierta velocidad el amortiguador se activa", dijo el ingeniero Prunin sobre el sistema de Fórmula E. "Necesitamos asegurarnos de nunca bloquear el volante cuando el conductor está conduciendo". La clave es que "Debe asegurarse de que este umbral de amortiguación ocurra mucho después del movimiento más rápido que pueda hacer con las manos".

Héctor Daniel Oudkerk

Renault 5 Turbo 3E (2027): Su novedosa tecnología de motor en las ruedas.

Programado para 2027, el R5 Turbo 3E estará equipado con un motor eléctrico dentro de cada rueda trasera. Para desarrollar esta tecnología, Renault se asoció con Protean Electric, líder mundial en motores en las ruedas.

Sorprendente, impresionante, asombroso, alucinante... no faltan superlativos para describir el futuro Renault 5 Turbo 3E. Más allá de su imponente carrocería y su precio estratosférico (160.000 €), su originalidad reside en su tecnología sin precedentes de "motor integrado en las ruedas". Cuando se lance al mercado en 2027, el minisuperdeportivo de la marca del rombo estará propulsado por dos motores eléctricos integrados directamente en las ruedas traseras. 

El socio en este proyecto es Protean Electric. Fundada en 2008, esta empresa británica se ha consolidado como líder mundial en tecnología de motor integrado en las ruedas. Con sede en Farnham, Inglaterra, ha presentado más de 300 patentes y realizado numerosos estudios durante casi veinte años. 

El Renault 5 Turbo 3E estará equipado con una versión evolucionada de la tecnología ProteanDrive, la más avanzada de la gama. El motor, cuyo nombre en código interno es Pd18 Gen5, ofrece una potencia máxima de 103 kW (140 CV), una potencia continua de 54 kW (73 CV) y un par máximo de 1500 Nm (650 Nm continuos) para llantas de 18 pulgadas. La próxima evolución, prevista para 2027, debería prácticamente duplicar este rendimiento. Y con razón: el R5 Turbo 3E, equipado con llantas de 20 pulgadas, alcanza una potencia de más de 275 CV por rueda y un par motor de 2400 Nm. Sin embargo, siguiendo el diagrama del Pd18 Gen5, esta potencia total de 408 kW (555 CV) y un par de 4800 Nm corresponderían a la potencia máxima. De hecho, la potencia continua podría ser casi la mitad. Esto explicaría por qué la velocidad máxima (en circuito) está limitada a 270 km/h, mientras que se afirma que la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3,5 segundos. 

Motores en las ruedas y masa no suspendida: ¿un problema real?

Protean Electric presenta este motor como el más eficiente de todos. Promete una respuesta de par aún más instantánea (menos de 10 ms), mayor agilidad, menor velocidad de carga y mayor autonomía. Sin embargo, esta innovación aún plantea muchas preguntas. Empezando por la cuestión de la masa no suspendida, un punto crucial que afecta a la maniobrabilidad. Esto incluye todos los elementos que no soporta la suspensión: ruedas, neumáticos, frenos y ejes. Y con los motores integrados en las ruedas, aumenta en 39 kg por rueda (con el PD18 Gen5), para un total de 78 kg.

Esto sería suficiente para arruinar la experiencia de conducción deportiva. Pero recordemos que la integración de motores en las ruedas también permite al R5 Turbo 3E prescindir del diferencial y las juntas universales. Esto ayuda a equilibrar el sistema. Para medir el impacto de los motores en las ruedas, Protean Electric encargó un estudio exhaustivo al departamento de Ingeniería de Lotus. Este reveló que, con una configuración de suspensión adecuada, «el impacto negativo de la masa no suspendida era imperceptible para un conductor promedio». 

 Sin embargo, el estudio destaca que los motores en las ruedas ofrecen un mayor potencial que los modelos convencionales. La principal ventaja de esta tecnología reside en su capacidad para vectorizar el par y controlar cada rueda de forma independiente. Con mayor capacidad de respuesta que un diferencial convencional, esta vectorización de par ofrece múltiples ventajas: mejora la estabilidad del vehículo a altas velocidades, aumenta la precisión y la capacidad de respuesta de la dirección, y optimiza el agarre y la maniobrabilidad. Además, permite el frenado regenerativo sin necesidad de un sistema de fricción.

Sin embargo, se siguen utilizando frenos hidráulicos de fricción para detener el R5 Turbo 3E de 1450 kg. Con sus motores alojados en las ruedas traseras, ¿dónde se encuentra el sistema de frenado? Renault nos indicó que estaba integrado en el cárter del motor. Protean Electric ofrece más detalles, indicando que colabora con Alcon, especialista británico en frenos, conocido sobre todo por sus componentes electrónicos de frenado en la Fórmula E. El disco de freno, tan ancho como la carcasa y hueco en el centro, está montado fuera del motor. Y aquí, a diferencia de un sistema estándar, la pinza no se coloca en el extremo del disco, sino en el interior.

¿Son fiables los motores en las ruedas?

Los motores en las ruedas están expuestos a tensiones mecánicas, como golpes y vibraciones. Y, a pesar de la presencia de una junta para evitar la filtración de agua, la suciedad o los cambios de temperatura pueden afectar a su fiabilidad. Por lo tanto, es difícil tranquilizar a los clientes, sobre todo porque estos componentes son complejos y caros. Rozar un bordillo o, lo que es más grave, golpear la rueda podría tener consecuencias financieras significativas.

Protean Electric afirma que su modelo PD18 Gen5 ha sido validado para cumplir con los requisitos de durabilidad de 15 años y 300 000 km. ¿Será lo mismo para la próxima generación? Cabe destacar, sin embargo, que esta validación fue realizada internamente por la empresa. 

El último punto a destacar es la gestión térmica de los motores en las ruedas. En combinación con el sistema de frenos, estarán expuestos a altas temperaturas. Protean Electric afirma haber desarrollado y patentado una solución de refrigeración eficaz para los distintos subsistemas electrónicos. Durante las pruebas, la empresa utiliza tanto el sistema de frenos como los motores en las ruedas. Para ello, simula un frenado continuo durante 23 minutos en una pendiente pronunciada de 2,5 km y reproduce una serie de quince Aceleraciones y desaceleraciones de 0 a 100 km/h. La unidad de control electrónico (VCU) del vehículo actúa como el cerebro, monitorizando cada rueda individualmente y proporcionando al conductor información en tiempo real sobre el estado del sistema.

Héctor Daniel Oudkerk

Jaguar experimenta un cambio en su dirección.

JLR, anteriormente llamada Jaguar Land Rover, tiene un nuevo CEO. El indio P.B. Balaji tomará las riendas de la compañía, y será el encargado de conducir a Jaguar en tiempos turbulentos.

Se hizo evidente que el británico ultraprogresista Adrian Mardell tenía una visión muy particular del futuro de JLR. Tras algunas presiones de los accionistas Mardell dimitió tras solo tres años como CEO, poniendo fin de inmediato a una carrera de 35 años en JLR. Su sucesor: P.B. Balaji.

Hace menos de una semana saltaba la bomba: Jaguar – Land Rover (JLR) perdía su cabeza en un momento realmente complicado para la compañía. Tras tres años al frente de la empresa y con ésta inmersa en un proceso de reinvención bastante polémico (llamado‘Reimagine JLR’), Adrian Mardell anunciaba su jubilación y que abandonaba su puesto como CEO. Tras encenderse las alarmas, ya se ha encontrado a su sucesor.

P.B. Balaji no es ningún desconocido en la industria automotriz. Desde 2017, Balaji ha sido una figura clave en Tata Motors Group, donde se desempeñó como Director Financiero del Grupo durante casi ocho años. El nuevo CEO, como es lógico, está entusiasmado con su nueva carrera. "Es un privilegio dirigir esta increíble empresa. Espero con ilusión trabajar con el equipo para impulsarla aún más. Agradezco a Adrian su invaluable contribución y le deseo todo lo mejor en su futura carrera". 

Por su parte Mardell añadió: "Estos tres años han sido un gran privilegio. Junto con el fantástico equipo de JLR, hemos consolidado la posición de JLR en la industria automotriz en una época de cambios increíbles. Quiero agradecer a todos en JLR y al Grupo Tata en general, y le deseo a Balaji mucho éxito en su nuevo cargo".

JLR y su visión estratégica: “Reimagine JLR”

Se verá si el nombramiento de P B Balaji refuerza o da marcha atrás con la estrategia “Reimagine JLR”, lanzada por la compañía para liderar la transición hacia la movilidad sostenible, el lujo moderno y la innovación tecnológica. Su experiencia en finanzas, gestión global y transformación lo posiciona como el líder ideal para afrontar los desafíos de la nueva automovilística.

Héctor Daniel Oudkerk

IMSA / Lamborghini suspende el programa IMSA GTP para la temporada 2026.

 Sin Lamborghini SC63 en las pistas en 2026. Tras abandonar el WEC a finales de 2024 para limitarse a la Copa de Resistencia IMSA con un solo prototipo en 2025, Lamborghini ha anunciado que el proyecto SC63 ha quedado, como mínimo, en suspenso.

Se lo temía, y ahora, por desgracia, es una certeza y ahora es oficial: las últimas dudas se han disipado. Hoy, Automobili Lamborghini anunció una reorganización estratégica de sus actividades de automovilismo, con la decisión de suspender el programa IMSA GTP para la temporada 2026. 

El programa se diseñó para garantizar la visibilidad global de la marca italiana mediante la presencia de un coche de carreras híbrido en cada uno de los dos campeonatos (WEC e IMSA) donde se admite esta categoría, anunció el fabricante italiano. Sin embargo, las condiciones en las que se basaba el programa han cambiado considerablemente (obligación de inscribir dos autos en el WEC a partir de 2025 y separación del equipo Iron Lynx que se ocupaba de ponerlo en pista). A medida que el proyecto avanzaba, los requisitos de recursos, tanto en términos de presupuesto como de complejidad técnica, superaron las previsiones iniciales. Recordemos que el chasis había sido construido por Ligier mientras el motor era un Lamborghini V8 3.8 litros a 90 grados biturbo con los componentes estandarizados de los LMDh proporcionados por Williams Advanced Engineering, Bosch y Xtrac.

En este contexto, y luego de no encontrar un socio capaz de financiar el proyecto que sustituyera a Iron Lynx, Lamborghini ha decidido rendirse. La compañía con sede en Sant'Agata Bolognese está reorientando sus esfuerzos e inversiones hacia la categoría GT3 y el Super Trofeo, pilares de su actividad en el sector de los deportivos durante la última década. Cabe recordar que el próximo año debutarán en los circuitos las versiones GT3 y Super Trofeo del Temerario, dos proyectos desarrollados internamente por Automobili Lamborghini.

El Lamborghini Temerario GT3 se presentó a principios de julio en el Festival de la Velocidad de Goodwood y su debut en competición está previsto para marzo de este año en las 12 Horas de Sebring, la segunda competencia de la temporada 2026 del Campeonato IMSA pero en la clase menor GTD Pro.

Tras Vanwall, Isotta Fraschini y Glickenhaus, Lamborghini es el cuarto fabricante de la era Hypercar/GTP en abandonar la competición, pero lo trascendente es que el primer gran fabricante en vender autos. Por lo tanto, se espera que el SC63 haga sus dos últimas apariciones competitivas en IMSA, en Indianápolis (21 de septiembre) y Petit Le Mans (11 de octubre), lamentable...

Héctor Daniel Oudkerk

Fiat Toro 2026

La pick up Fiat Toro recibe la segunda actualización desde su presentación en el año 2015 en América del Sur. La parte delantera fue rediseñada con listones de parrilla verticales.

No mucho después de que los crossovers Abarth Pulse y Fastback adoptaran una parrilla delantera estilo Maserati, la camioneta Fiat Toro está lista para seguir el mismo camino de diseño.

El Fiat Toro se presentó originalmente en 2015 y recibió su primer rediseño en 2021. Después de haber producido más de 600.000 unidades del Toro en Brasil, Fiat quiere ampliar el ciclo de vida de la camioneta de una década de antigüedad con otra actualización para 2026.

Mientras Fiat estaba compartiendo un video teaser del Toro, un YouTuber logró dar con el modelo renovado, brindando un primer vistazo a los cambios. La parte delantera del Toro adopta un nuevo diseño, con faros LED divididos y listones cromados verticales en una parrilla abierta.

El perfil parece haberse mantenido sin cambios en gran medida, aunque Fiat podría introducir nuevas opciones para las llantas de aleación y la paleta de colores.

En la parte trasera, el Toro conserva el portón trasero dividido, pero gana gráficos LED más modernos para las luces traseras.

Las actualizaciones interiores se centran en nuevos materiales de molduras y tapicería, junto con la adición de un freno de estacionamiento eléctrico. En el video filtrado, se muestra el acabado Ranch de alta especificación con asientos de cuero y detalles de madera para una apariencia más exclusiva. La cabina digital parece no haber cambiado, con un grupo de instrumentos digitales de 7 pulgadas y una pantalla de info-entretenimiento de 10.1 pulgadas.

El Fiat Toro se basa en la plataforma Small Wide 4×4 LWB, que se comparte con el Jeep Compass / Commander, Alfa Romeo Tonale, Dodge Hornet y Ram Rampage, que se remonta a la era FCA.

Las opciones de motor incluyen un motor turboalimentado de gasolina / etanol de 1.3 litros que impulsa las ruedas delanteras y un turbodiésel de 2.2 litros que impulsa las cuatro ruedas. La variante Diésel es la más potente de las dos, con una capacidad de carga útil de 1,000 kg y una capacidad de remolque de 400 kg.

Todavía no hay una fecha oficial para el debut del Toro 2026, pero el anuncio está a la vuelta de la esquina. Queda por ver si seguirá una actualización similar para la camioneta Ram 1000. Al igual que con su predecesor, la disponibilidad del Toro se limitará a los mercados sudamericanos.

Héctor Daniel Oudkerk

DS Automobiles se está jugando su persistencia el DS N.° 7 (2026) es clave.

Lanzado en 2018, el DS7 está por renovarse. Con su estilo único inspirado en el DS N° 8, una nueva plataforma, versiones hybrid, otras totalmente eléctricas y un interior lujoso, el SUV francés se prepara para pelear en el segmento de lujo.

¡Hay movimiento en DS Automobiles! Hace tan solo unos meses, la marca premium francesa de Stellantis lanzó su nuevo buque insignia, el DS N.° 8, y rediseñó su DS4 convirtiéndose en el DS N.° 4. Y la oleada de nuevos modelos aún no ha terminado, ya que en el próximo Salón del Automóvil de Bruselas (del 9 al 18 de enero de 2026), el fabricante presentará el sustituto del actual DS7, que lógicamente adoptará el nombre N.° 7. Por lo tanto, el SUV se renovará. Y esta nueva obra, no admite errores, ya que DS está pasando por momentos difíciles y el DS7 es su modelo fuerte.

¡Una marca que ya está bajo presión!

En 2024, DS Automobiles solo vendió 40.971 modelos en todo el mundo. En realidad, principalmente en Europa y, sobre todo, en Francia, donde este país absorbe el 50 % de las ventas. Por otro lado, sus rivales premium, no han tenido problemas para obtener resultados mucho mejores, desde Audi (1,6 millones) hasta Mercedes (1,9 millones) y BMW (2,2 millones). Entre 2024 y 2023, las ventas de DS cayeron un 27%, y la marca parece incapaz de recuperar el éxito de 2012 (129.212 unidades vendidas), una época dorada en la que el primer DS3, aún con la insignia Citroën, llenó la cartera de pedidos. 

Sin embargo, es poco probable que la marca revierta esta tendencia con los DS N.º 8 y N.º 4. Este sedán de gran tamaño y estatus con tintes crossover, disponible solo como modelo totalmente eléctrico (al menos inicialmente), es más un vehículo de imagen que un modelo destinado al gran éxito. En cuanto al DS N.º 4, a pesar de las mejoras realizadas durante su rediseño, es difícil que este sedán compacto tenga más éxito en ventas que la versión anterior, que nunca alcanzó sus objetivos de ventas. Por lo tanto, todas las esperanzas del fabricante se depositan en este nuevo DS N.º 7.

Nacido como DS7 Crossback en 2018 y posteriormente renombrado simplemente como DS7 durante su renovación a finales de 2022, este SUV compacto, de 4,59 m de longitud, se basaba en la plataforma EMP2, que compartía, en particular, con el Peugeot 3008 II.

Su sustituto, el DS N.º 7, utilizará la nueva plataforma STLA Medium, introducida por el 3008 III y utilizada, en particular, por el DS N.º 8 y el nuevo Citroën C5 Aircross. Esta nueva carrocería le permitirá cambiar de tamaño. Si bien no alcanza las dimensiones de su hermano mayor, el N.º 8 (4,82 m de largo), se espera que el N.º 7 sea más largo que el DS7 y se acerque a los 4,70 m (4,59 m para el DS7).

En cuanto al estilo, el SUV se inspirará en gran medida en el DS N.° 8 (foto) , especialmente en el frente, con la amplia parrilla iluminada y la misma firma luminosa. Presenta grupos ópticos delgados y triangulares con grandes y delgadas barras LED verticales que funcionan como luces de circulación diurna. Este estilo es lo que hace que los modelos DS sean tan originales y se note el lápiz de Thierry Métroz, el diseñador de la casa.

En la parte trasera, descubrimos luces traseras también refinadas y alargadas tanto en altura como en longitud. El portón trasero, muy liso, está rematado por una luneta trasera inclinada, rematada a su vez por un alerón envolvente. Finalmente, para un toque de elegancia, se despide del cromado (Thierry Métroz ya no lo quiere en "sus" modelos) y, en su lugar, una pintura bitono que abarca el techo y el capot. 

Aunque aún no se ha revelado nada sobre el interior del DS N.° 7, sabemos que adoptará la arquitectura interior del N.° 8. Por lo tanto, el SUV se centrará en una presentación refinada, discreta y tecnológicamente avanzada y el volante en forma de X. Con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16 pulgadas y una pantalla de visualización frontal extendida, este DS N.º 7 deleitará a los entusiastas de la tecnología y ofrecerá conectividad de vanguardia. 

Finalmente, la comodidad seguirá siendo uno de los puntos fuertes del recién llegado. También incorporará la Suspensión DS Active Scan, una cámara ubicada en la parte superior del parabrisas que "lee" la carretera para ajustar la amortiguación de forma óptima. 

El uso de la plataforma STLA Medium permitirá al DS N.º 7 diversificar su oferta de motores híbridos y especialmente con versiones 100 % eléctricas. Sin embargo, a diferencia del N.º 8, el DS N.º 7 incorporará motores de combustión interna electrificados desde su lanzamiento. El modelo de acceso a la gama será un motor microhíbrido PureTech de 3 cilindros y 1.2 litros con una potencia de 145 CV, asociado a una transmisión automática e-DCS6. El SUV también recibirá el nuevo motor híbrido enchufable 1.6 PHEV de 195 CV, acoplado a la transmisión e-DCS7.

Sin embargo, el DS 7 no se ensamblará en Francia. Mientras que el actual DS7 se fabrica en Mulhouse, su sustituto, al igual que el DS N 8, se fabricará en Italia. De hecho, su producción se ha confirmado en la planta de Melfi, junto con el DS 8 y el futuro Lancia Gamma. 

Este nuevo DS N.º 7 se presentará al público en el próximo Salón del Automóvil de Bruselas, que se celebrará del 9 al 18 de enero de 2026.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1/ El nuevo CEO de Renault confirma la continuidad de Alpine en la F1

El nuevo CEO del Grupo Renault, François Provost, ha confirmado que la marca Alpine mantendrá su compromiso con la Fórmula 1 más allá de la temporada actual.

"La Fórmula 1 es parte integral de nuestra estrategia principal para Alpine. No tengo intención de cambiarla". El mensaje es claro y ha sido transmitido por el propio François Provost. El nuevo CEO del Grupo Renault lo expresó durante la presentación de los resultados financieros del primer semestre de 2025 del Grupo Renault a finales de la semana pasada. Si bien Alpine tuvo un fin de semana difícil en el Gran Premio de Hungría, la muestra de confianza del nuevo líder del grupo francés es bienvenida para el equipo de Enstone.

Aunque Renault finalizará su participación como proveedor de motores al final de la temporada, el equipo de Fórmula 1 seguirá llevando el nombre de la marca premium Alpine del Grupo Renault, que continúa su reinvención en torno a los vehículos eléctricos y registra un aumento del 85 % en sus cifras de ventas en comparación con el primer semestre del año pasado.

El nuevo CEO del Grupo Renault también se refirió a la importancia de mejorar el rendimiento del equipo de Fórmula 1. Tras 14 Grandes Premios, Alpine sigue ocupando el último puesto en el campeonato de constructores. De cara a 2026, Provost confirmó que el nuevo reglamento sigue siendo un objetivo prioritario para Alpine y que será difícil mejorar los resultados en los próximos meses.

"La única prioridad para un equipo de Fórmula 1 es el rendimiento y mejorarlo. Mejorar algo el rendimiento en 2025, pero especialmente en 2026, con el nuevo reglamento." 

¿Qué hay de los demás programas?

Como sucesor de Luca de Meo, reconocido como un gran seguidor y defensor del automovilismo deportivo, François Provost no tiene previsto realizar cambios importantes ni profundos en su estrategia de inmediato, aunque la posición de Provost en el automovilismo es difícil de precisar; por lo tanto, habrá que ver en los próximos meses qué rumbo pretende tomar en el equipo de Enstone, que, por ahora, seguirá llevando el nombre de Alpine por el momento.

Además de la Fórmula 1, el Grupo Renault también participa en programas de carreras de resistencia (Alpine), el Rally Dakar (Dacia) y la Fórmula E (Nissan). Estos programas, gestionados principalmente desde las instalaciones de Hypertech Alpine en Viry-Châtillon, no fueron mencionados por François Provost. Sin embargo, la continuidad del programa de Fórmula 1 podría ser una señal positiva para estos otros compromisos. El patrocinio de Alpine en MotoGP (que aparece en los carenados de las Yamaha del equipo Pramac) tampoco fue mencionado por el nuevo CEO.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault / Nuevo motor 1.8 E-Tech full hybrid 160 ch.

Según Renault, su motor 1.8 E-Tech full hybrid de 160 CV es más eficiente, consume menos combustible y contamina menos que el 1.6 E-Tech híbrido de 145 CV al que sustituye... esto es verdad aunque las diferencias son mínimas.

Este nuevo motor impulsa el dúo SUV Captur y Symbioz, y si nos atenemos a las cifras oficiales brindadas por Renault, el motor de 160 CV ofrece un rendimiento superior en todos los aspectos. Sin embargo, el medio L'Automobile Magazine quiso comprobarlo y para ello realizó una medición independiente en el circuito de Linas-Montlhéry, con los modelos Captur y Symbioz con mecánicas viejas y nuevas.

El nuevo motor full hybrid E-Tech de 160 CV, que llega para reemplazar al E-TECH 145 CV. La base técnica de la arquitectura serie-paralelo no cambia, pero sí los componentes:

1) Dos motores eléctricos (uno principal de 36 kW capaz de mover el coche y uno secundario de 15 kW que actúa como generador y colabora con la caja de cambios).

2) Motor térmico de gasolina de cuatro cilindros. Ahora es un 1.8 de 109 CV (80 kW). Antes un 1.6 de 94 CV.

3) Caja de cambios multimodo que sincroniza el funcionamiento de los motores. La marca anuncia modificaciones que permiten cambios de marcha más rápidos y fluidos, además de una nueva palanca de cambios electrónica (e-shifter). La tecnología Renault no utiliza embrague ni sincronizadores y en su lugar uno de los motores eléctricos se encarga de igualar las rotaciones entre los engranajes mientras el otro se dedica a la tracción.

4) Batería de 1,4 kWh (hasta el momento de 1,2 kWh). El aumento de capacidad busca aumentar la autonomía en modo eléctrico y la eficiencia, sobre todo en trayectos urbanos.

5) Además, estrena nuevo sistema de inyección directa, más precisa que la anterior indirecta. Con una presión de 350 bares se optimiza la vaporización del combustible, garantizando una combustión más precisa y eficiente. Esto mejora el rendimiento del motor, al tiempo que reduce las emisiones y gasto.

6) Se aumenta 15 CV la potencia total del sistema y también un 25% el par (el motor térmico aumenta 22 Nm hasta los 172 Nm). El par máximo se consigue a unas revoluciones más bajas (alrededor de 2.000 revoluciones por minuto), ofreciendo así una mayor reactividad y más rendimiento en aceleraciones o recuperaciones en vías rápidas. 

Para la comparación de las mecánicas se testearon en el mismo lugar siguiendo los mismos protocolos, incluso las condiciones climáticas son similares: todos se probaron en verano con temperaturas similares, de entre 20 y 24 grados, con viento suave, de entre 5 y 17 km/h. Otro parámetro que puede afectar el consumo de combustible y las mediciones de rendimiento son los neumáticos. El Symbioz está equipado con neumáticos Continental EcoContact 6 en medidas 225/55 R18 95H en las versiones de 145 y 160 CV. El Captur está equipado con neumáticos Michelin e-Primacy 2 en medidas 225/45 R19 92V.

Tanto en la versión de 145 como en la de 160 CV, las emisiones de CO2 se han reducido: el Symbioz ha pasado de 109 a 99 gramos de CO2 por kilómetro, y el Captur, de 106 a 100 gramos. El consumo de combustible también ha disminuido en general. En el Captur, el consumo medio de combustible baja de 5,9 l/100 km a 5,6 l, aunque en ciudad aumenta ligeramente, de 4,2 l a 4,5 l. En el caso del Symbioz, las diferencias son aún más sutiles: el consumo medio de combustible se mantiene sin cambios en carretera: 5,5 litros y 5,3 litros de media. Los cambios más notables se producen en ciudad, donde el consumo aumenta: 4,3 litros a los 100 km para el motor de 145 CV y 4,5 litros para el de 160 CV mientras en carretera el consumo baja de 6,9 a 6,3 litros. Estas diferencias se explican por el cambio a la inyección directa y la adopción de doble distribución variable para los árboles de levas de admisión y escape, así como por la incorporación de una quinta marcha a la caja de cambios (que en realidad es la segunda marcha del motor eléctrico que reutiliza el motor de combustión).

La mejora más notable en el cambio al motor 1.8 E-Tech híbrido completo de 160 CV es la significativa mejora del rendimiento, tanto en el Captur como en el Symbioz. A pesar de la diferencia de 17 cm y casi 50 kg, el rendimiento y la aceleración son idénticos entre el Captur y el Symbioz. El tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h se reduce en un segundo, de 10,4 a 9,4 segundos. Otro dato interesante, por ejemplo, para adelantar o incorporarse a un carril rápido, es la aceleración. Al pasar de 80 a 120 km/h, el tiempo se reduce de 8 a 6,8 segundos, con la caja de cambios en la posición D estándar.

 

En resumen, aunque las ventajas de este nuevo motor son menores a juzgar por las cifras, pero existen y tal vez sea el placer de conducir lo que más se beneficia con este nuevo motor híbrido.

Héctor Daniel Oudkerk

fuente L'Automobile Magazine