Programado para 2027, el R5 Turbo 3E estará equipado con un motor eléctrico dentro de cada rueda trasera. Para desarrollar esta tecnología, Renault se asoció con Protean Electric, líder mundial en motores en las ruedas.
Sorprendente, impresionante, asombroso, alucinante... no faltan superlativos para describir el futuro Renault 5 Turbo 3E. Más allá de su imponente carrocería y su precio estratosférico (160.000 €), su originalidad reside en su tecnología sin precedentes de "motor integrado en las ruedas". Cuando se lance al mercado en 2027, el minisuperdeportivo de la marca del rombo estará propulsado por dos motores eléctricos integrados directamente en las ruedas traseras.
El socio en este proyecto es Protean Electric. Fundada en 2008, esta empresa británica se ha consolidado como líder mundial en tecnología de motor integrado en las ruedas. Con sede en Farnham, Inglaterra, ha presentado más de 300 patentes y realizado numerosos estudios durante casi veinte años.
El Renault 5 Turbo 3E estará equipado con una versión evolucionada de la tecnología ProteanDrive, la más avanzada de la gama. El motor, cuyo nombre en código interno es Pd18 Gen5, ofrece una potencia máxima de 103 kW (140 CV), una potencia continua de 54 kW (73 CV) y un par máximo de 1500 Nm (650 Nm continuos) para llantas de 18 pulgadas. La próxima evolución, prevista para 2027, debería prácticamente duplicar este rendimiento. Y con razón: el R5 Turbo 3E, equipado con llantas de 20 pulgadas, alcanza una potencia de más de 275 CV por rueda y un par motor de 2400 Nm. Sin embargo, siguiendo el diagrama del Pd18 Gen5, esta potencia total de 408 kW (555 CV) y un par de 4800 Nm corresponderían a la potencia máxima. De hecho, la potencia continua podría ser casi la mitad. Esto explicaría por qué la velocidad máxima (en circuito) está limitada a 270 km/h, mientras que se afirma que la aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en menos de 3,5 segundos.
Motores en las ruedas y masa no suspendida: ¿un problema real?
Protean Electric presenta este motor como el más eficiente de todos. Promete una respuesta de par aún más instantánea (menos de 10 ms), mayor agilidad, menor velocidad de carga y mayor autonomía. Sin embargo, esta innovación aún plantea muchas preguntas. Empezando por la cuestión de la masa no suspendida, un punto crucial que afecta a la maniobrabilidad. Esto incluye todos los elementos que no soporta la suspensión: ruedas, neumáticos, frenos y ejes. Y con los motores integrados en las ruedas, aumenta en 39 kg por rueda (con el PD18 Gen5), para un total de 78 kg.
Sin embargo, el estudio destaca que los motores en las ruedas ofrecen un mayor potencial que los modelos convencionales. La principal ventaja de esta tecnología reside en su capacidad para vectorizar el par y controlar cada rueda de forma independiente. Con mayor capacidad de respuesta que un diferencial convencional, esta vectorización de par ofrece múltiples ventajas: mejora la estabilidad del vehículo a altas velocidades, aumenta la precisión y la capacidad de respuesta de la dirección, y optimiza el agarre y la maniobrabilidad. Además, permite el frenado regenerativo sin necesidad de un sistema de fricción.
Esto sería suficiente para arruinar la experiencia de conducción deportiva. Pero recordemos que la integración de motores en las ruedas también permite al R5 Turbo 3E prescindir del diferencial y las juntas universales. Esto ayuda a equilibrar el sistema. Para medir el impacto de los motores en las ruedas, Protean Electric encargó un estudio exhaustivo al departamento de Ingeniería de Lotus. Este reveló que, con una configuración de suspensión adecuada, «el impacto negativo de la masa no suspendida era imperceptible para un conductor promedio».
Sin embargo, se siguen utilizando frenos hidráulicos de fricción para detener el R5 Turbo 3E de 1450 kg. Con sus motores alojados en las ruedas traseras, ¿dónde se encuentra el sistema de frenado? Renault nos indicó que estaba integrado en el cárter del motor. Protean Electric ofrece más detalles, indicando que colabora con Alcon, especialista británico en frenos, conocido sobre todo por sus componentes electrónicos de frenado en la Fórmula E. El disco de freno, tan ancho como la carcasa y hueco en el centro, está montado fuera del motor. Y aquí, a diferencia de un sistema estándar, la pinza no se coloca en el extremo del disco, sino en el interior.
¿Son fiables los motores en las ruedas?
Los motores en las ruedas están expuestos a tensiones mecánicas, como golpes y vibraciones. Y, a pesar de la presencia de una junta para evitar la filtración de agua, la suciedad o los cambios de temperatura pueden afectar a su fiabilidad. Por lo tanto, es difícil tranquilizar a los clientes, sobre todo porque estos componentes son complejos y caros. Rozar un bordillo o, lo que es más grave, golpear la rueda podría tener consecuencias financieras significativas.
Protean Electric afirma que su modelo PD18 Gen5 ha sido validado para cumplir con los requisitos de durabilidad de 15 años y 300 000 km. ¿Será lo mismo para la próxima generación? Cabe destacar, sin embargo, que esta validación fue realizada internamente por la empresa.
El último punto a destacar es la gestión térmica de los motores en las ruedas. En combinación con el sistema de frenos, estarán expuestos a altas temperaturas. Protean Electric afirma haber desarrollado y patentado una solución de refrigeración eficaz para los distintos subsistemas electrónicos. Durante las pruebas, la empresa utiliza tanto el sistema de frenos como los motores en las ruedas. Para ello, simula un frenado continuo durante 23 minutos en una pendiente pronunciada de 2,5 km y reproduce una serie de quince Aceleraciones y desaceleraciones de 0 a 100 km/h. La unidad de control electrónico (VCU) del vehículo actúa como el cerebro, monitorizando cada rueda individualmente y proporcionando al conductor información en tiempo real sobre el estado del sistema.
Héctor Daniel Oudkerk
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