IndyCar / Canapino continuará con Juncos-Hollinger por el resto de la temporada de IndyCar.

Agustín Canapino regresará al Dallara-Chevrolet #78 de Juncos Hollinger Racing en la próxima carrera de la IndyCar Series en Laguna Seca y completará la temporada en el auto.

La decisión se produce después de que el argentino fuera retirado del #78 antes de la sesión de práctica de apertura del viernes pasado en Road America a raíz de problemas recientes y reemplazado por el piloto novato Nolan Siegel.

Tras el tercer incidente en las redes sociales en 14 meses en el que un pequeño grupo de aficionados de Canapino envió amenazas de muerte y otros mensajes de odio a los competidores de IndyCar que se enfrentaron con su héroe. El piloto argentino de 34 años mantuvo una postura de poco apoyo moral hacia los destinatarios, el último de los cuales fue el novato de Arrow McLaren, Theo Pourchaire. quien golpeó y luego pasó a Canapino en el Gran Premio de Detroit hace dos semanas.

Arrow McLaren rompió su relación comercial con JHR en reacción a la conducta desdeñosa de Canapino hacia el asunto.

Cuando se le pidió que se alejara el viernes y considerara diferentes puntos de vista en los enfrentamientos que han surgido desde 2023, Canapino aprovechó la ausencia forzada para comprender mejor y aceptar las diferencias culturales que existen en Estados Unidos.

El mayor progreso que Canapino hizo en su tiempo fuera de las carreras se produjo al aceptar algo que había rechazado con firmeza: de la misma manera que se esperaría que un estadounidense que compitiera a tiempo completo en Argentina adaptara sus sensibilidades culturales para alinearse mejor con el espíritu y las sensibilidades de su país anfitrión.

Específicamente, no se había permitido aceptar los puntos de vista estadounidenses sobre los incidentes en las redes sociales, lo que a su vez provocó una reacción violenta de algunos fanáticos de IndyCar. Como explicaron Juncos y, más tarde, Canapino, tales amenazas son comunes entre los fanáticos del deporte en Argentina y son ampliamente ignoradas como nada más que arrebatos apasionados en los que no se pretende causar ningún daño real, incluso si se menciona la muerte, a los destinatarios. Sin embargo, con las amenazas de muerte en línea que se toman en serio en los EE. UU., Comenzó a formarse una división, que arrojó una luz negativa sobre el equipo y el piloto.

Aunque nunca se esperó que Canapino se fuera por unos días y regresara como una persona completamente diferente, su tiempo para reflexionar le ha dejado en claro que sus acciones y respuestas fueron problemáticas en el país donde eligió seguir su carrera.

"Estoy mucho, mucho mejor. Ahora, entiendo muchas cosas, y para mí, es un gran progreso después de una semana difícil", dijo Canapino al medio RACER. "Es exactamente lo que sucedió. Aprendí. Tenemos culturas completamente diferentes. Tenemos idiomas completamente diferentes. Pero estoy compitiendo en Estados Unidos. Ahora entiendo, y mi afición tiene que entenderlo, que estoy compitiendo en Estados Unidos".

"Lo bueno son las lecciones. Aprendí mucho, y espero que la gente de mi lado del mundo también lo aprenda. Esta es una muy buena lección para nosotros. Estoy muy contento, porque esta fue una gran lección de vida para mí para tratar de entender y ver la situación aquí. Era entender también la barrera del idioma. A veces decimos algo (en español) y terminas diciendo precisamente lo contrario, cuando estamos pensando (está bien) en nuestras mentes.

"Lo que es importante para mí es que somos personas diferentes, culturas diferentes, pero tenemos que dejar de lado el abuso y el odio en las redes sociales. Este es un mensaje importante para mí. Para mí, fue un buen mensaje de vida y de cómo tengo que reaccionar en la comunidad estadounidense".

Internamente, JHR planeaba volver a reunirse con Canapino a principios de semana en su tienda en Speedway, Indiana, y evaluar dónde estaba para liberar la ira reprimida que surgió el viernes y poder dar la bienvenida a las nuevas perspectivas que esperaban ver.

El equipo discutió un plan B con la familia de Siegel si Canapino no estaba en el estado de ánimo adecuado, pero su enfoque positivo del asunto es la razón por la que se dirige directamente al Chevy #78.

Canapino dice que sus respuestas iniciales a Ilott y Pourchaire se debieron a diferencias culturales más que a un desprecio por ellos o su bienestar. 

Canapino confirmó que la postura que tomó con Ilott y Pourchaire es otro contraste cultural en el que una actitud de "mostrar, no decir" es normal en Argentina. Es el polo opuesto de lo que ha aprendido desde entonces sobre la cultura estadounidense, donde las afirmaciones de Ilott y Pourchaire de recibir amenazas de muerte a través de mensajes directos fueron aceptadas sin la necesidad de mostrar pruebas públicas de esos mensajes directos.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

24 Horas de Le Mans – Clasificación: Dries Vanthoor coloca al BMW M Hybrid V8 #15 en cabeza, ¡solo un Porsche clasificado para disputar la Hyperpole!

Dries Vanthoor marcó el mejor tiempo en la clasificación con el BMW M Hybrid V8 #15, mientras que seis fabricantes -incluido Alpine - lograron colocar por lo menos un coche en el Top 8 de la Hyperpole. Gran decepción para Porsche, que sólo clasificó un 963 cuando aparecían como favoritos tras las prácticas.

Las calificaciones de estos 24H de Le Mans ¡2024 ya nos tiene guardadas algunas sorpresas! En esta sesión, en la que se determinan los ocho equipos clasificados para la Hyperpole (jueves, a las 20 horas local), así como las posiciones en la parrilla más allá del noveno puesto en cada categoría, el BMW "15 marcó el mejor tiempo en 3'24″465. Un tiempo digno de crédito para Dries Vanthoor, que venció al Cadillac V-Series.R #3 del héroe local Sébastien. Bourdais. El Top 3 lo completa la Ferrari 499P #50 de Antonio Fuoco, autor de la pole position en 2023.

Cadillac V-Series.R #3 y #2

Ferrari 499P #50

¡En el Top 8 clasificado para la Hyperpole encontramos nada menos que seis fabricantes diferentes! agradable sorpresa en Alpine ya que el A424 #35, conducido por Paul-Loup Chatin, marcó el quinto tiempo y clasificó para la fase final. El Toyota GR010 #7 de Kamui Kobayashi marcó el 4º mejor tiempo, pero el japonés provocó una bandera roja al final de la sesión, por lo que su tiempo quedó suspendido.

Toyota GR010 #7

El segundo Ferrari oficial, el 499P # 51 de Alessandro Pier Guidi, también está clasificado para la Hyperpole, al igual que el segundo Cadillac V-Series.R oficial, el #2 de Alex Lynn. Por otro lado, gran decepción en el clan. Porsche : anunciados como favoritos para esta 92ª edición de las 24 Horas de Le Mans, el fabricante alemán sólo ha colocado un 963 en Hyperpole. Fue Kévin Estre a bordo del Porsche 963 #6 quien logró entrar en el Top 8, a pesar de un gran susto al final de la sesión al intentar evitar el Lamborghini SC63 #63. Todos los demás Porsche han sido eliminados y partirán más allá del noveno puesto.

Alpine A424 

 El segundo Alpine A424 #36 de Nicolás Lapierre, logró la décima vez en estas calificaciones. Una sesión más complicada, sin embargo, para el Peugeot, que acabó en la segunda parte de la clasificación: el 9X8 #93 de Jean-Éric Vergne marcó el 16º tiempo, mientras que el #94 de Stoffel Vandoorne acabó en el 21º lugar.

COOL Racing lidera LM P2
En la categoría intermedia destacó Malthe Jakobsen (Oreca 07-Gibson del COOL Racing #37). El joven danés le robó el mejor tiempo al suizo Louis Delétraz (Oreca 07-Gibson del AO by TF Sport #14) a 28 minutos del final de la sesión. Las posiciones no cambiaron hasta la bandera roja.

Oreca 07-Gibson del COOL Racing 

 Ford da una sorpresa en LMGT3

Bonita sorpresa en LMGT3 con el mejor tiempo de uno de los tres Ford Mustang GT3 de Proton Competition. La actuación es mérito del piloto del #77 Benjamin Barker, quien sorprendentemente dominó la tabla de tiempos. Marcó 3'55"263, lo que dio al equipo alemán su segunda aparición en la Hyperpole de la temporada después de Imola, la primera para el #77.

Detrás de él se dio una gran pelea ya que se sucedieron otros 6 fabricantes. En orden quedaron : McLaren 720S LMGT3 Evo, Chevrolet Corvette Z06 LMGT3, Lamborghini Huracan LMGT3 Evo2, Porsche 911 GT# R, Aston Martin Vantage AMR LMGT3 y la Ferrari 296 LMGT3 ocupan del 2º al 7º lugar. Aston Martin es el único representado dos veces en la Hyperpole.

Ford Mustang GT3 de Proton Competition

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

H24EVO / Sucesor del LMPH2G, el prototipo de pila de combustible H24EVO se presentó en el circuito de las 24 Horas de Le Mans con unas prestaciones inéditas para vehículo alimentado por hidrógeno.

Ya se lo había visto gracias a los renders 3D durante el 2023. Pero los espectadores presentes en el Hydrogène Village del paddock del circuito de las 24 Horas de Le Mans este miércoles 12 de junio tuvieron el privilegio de el H24EVO,  el nuevo prototipo de hidrógeno que encarna la categoría del mismo nombre.

El vehículo fue presentado bajo la mirada de los pilotos de desarrollo Stéphane Richelmi y Adrien Tambay, así como de Pierre Fillon y Jean-Michel Bouresche.

"El H24 es una evolución del programa MissionH24, que fue el primer prototipo eléctrico de fuel cell de hidrógeno en competir en la competición de Resistencia, en la Copa Michelin Le Mans, vinculando la llegada a cada una de sus compromisos", afirmó Pierre Fillon, presidente de la División de Automóviles.

“El objetivo que nos hemos fijado es que el H24EVO sea el primer prototipo eléctrico de hidrógeno aprobado por la FIA y que presente un nivel de prestaciones equivalente al de los mejores GT3”, confirma Jean-Michel Bouresche, director general de H24Project 

El objetivo declarado es realizar la primera puesta en pista durante el primer trimestre de 2025. Aún no se ha mencionado ningún compromiso competitivo.

Con sus líneas modernas y elegantes, el H24EVO causó un gran impacto y está compuesto por elementos pensados para el rendimiento y la competición. Pila de combustible Symbio, depósitos OPmobility, motor, neumáticos Michelin adaptados a la tecnología H2, todo ha sido optimizado, diseñado para funcionar con el H24EVO, alimentado con hidrógeno por la estación móvil de H2 TotalEnergies.

Ficha técnica H24EVO:
– Pila de combustible simbiótica Multipilas de próxima generación 300 kilovatios netos
– 2 depósitos de hidrógeno gaseoso a 700 bar con 7,8 kg de H2
– Motor eléctrico de 872 CV.
– Chasis Adess LMP 1300 kg
– Batería de litio de 400 KW.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Lada e-Niva Travel (2024). El famoso 4x4 ruso se vuelve eléctrico.

Lada presenta el prototipo e-Niva Travel, una versión eléctrica del famoso todoterreno pequeño. Este prototipo, que conserva su tracción total mecánica, se utiliza principalmente para probar sistemas y para demostrar que Lada está reviviendo sin necesitar de Renault y los franceses.

El Lada Niva disfruta de una doble vida en Rusia. Por un lado, el venerable todoterreno de la década de 1970 todavía se comercializa con el nombre de Niva Legend. Por otro lado, Lada (Avtovaz en ruso) ofrece el Niva Travel, antiguamente vendido bajo el nombre de Chevrolet Niva, más moderno o mejor dicho no tan antiguo ya que su diseño data de hace poco más de veinte años.

Ahora el fabricante ruso por excelencia acaba de presentar una versión eléctrica experimental en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo.

Tras lanzarse a la electrificación a través del e-Largus, basado en el primer Dacia Logan MCV, Lada aplica la fórmula en formato SUV. A bordo del e-Niva Travel, el motor de combustión ha sido sustituido por una unidad eléctrica que proporciona 82 CV de forma continua y 163 CV de potencia máxima. Una opción bastante rara, el vehículo conserva su tracción total mecánica. La modesta batería de 34 kWh instalada bajo el suelo en la parte trasera le da oficialmente al vehículo 175 km de autonomía y se puede recargar en doce horas en un enchufe doméstico prescindiendo de los sofisticados hyperchargers.

El Lada e-Niva Travel no está destinado actualmente a ser comercializado. Sin embargo, permite a la marca mostrar sus ambiciones en términos de electrificación. También le ofrece la oportunidad de presentar el futuro restyling del Niva Travel, ya que el prototipo luce un frontal ligeramente rediseñado en comparación con el modelo de producción.

Todo está destinado a la reactivación de Lada, de la que el grupo Renault se había separado al comienzo de la ofensiva militar rusa en Ucrania.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WRC / Después de muchas reuniones se resolvió que el reglamento Rally1 no cambie hasta el 2027 pese al pobre espectáculo que brinda la categoría con solo 2 equipos oficiales participando pero que han hecho lobby para lograr este resultado.

 El Consejo del Mundo de Rallys de la FIA ha confirmado que el reglamento actual del Campeonato del Mundo de Rallyes seguirá siendo el mismo en 2025 y 2026. Los autos de Rally1 y Rally2 seguirán compitiendo en las mismas configuraciones hasta el 2027, cuando debería aparecer el nuevo reglamento.

La razón es que durante la reunión del Consejo Mundial de la FIA ninguno de los fabricantes presentes en la disciplina quería las propuestas hechas en febrero por el grupo de trabajo creado apresuradamente para salvar el WRC.

Las marcas inscritas en Rally1 querían estabilidad y las que producen coches para Rally2 no tenían intención de seguir el camino de Rally2+ propuesto que unificaría las dos clases para mejorar el pobre espectáculo actual. Para evitar crear aún más conflictos y tal vez incluso arriesgarse a la salida de uno de los fabricantes, estas ideas fueron archivadas y se seguirá como ahora penado con el Rally1 con autos híbridos sumamente costosos que desestimulan el ingreso de nuevas marcas (hoy solo compiten Toyota y Hyundai oficialmente y Ford extraoficialmente) y excluyen absolutamente la presencia de particulares.

"La estabilidad técnica ha sido acordada entre todas las partes interesadas para las temporadas 2025 y 2026 del Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA. El Consejo Mundial confirmó que, después de una amplia retroalimentación y discusión, el reglamento técnico del WRC para los autos de rally permanecerá sin cambios durante los próximos dos años".

Después de varios meses de palabrería en los que se enfrentaron dos posiciones, queda la impresión de que ha habido mucho ruido para nada. Las propuestas formuladas por el grupo de trabajo no se hicieron en consulta con los equipos y tenían muy pocas posibilidades de ser aplicadas. Después de perder otros 6 meses, este statu quo no resuelve nada. El WRC debería ponerse manos a la obra muy rápidamente para proponer regulaciones que sean capaces de atraer a nuevos fabricantes y al mismo tiempo tener cuidado de no perder ninguno si no quiere morir. La FIA les ha insistido: "El Consejo Mundial espera que los fabricantes actuales se comprometan con mucha antelación con el futuro a largo plazo del deporte. Estas regulaciones se presentarán al Consejo Mundial para su aprobación en su reunión de diciembre, lo que dará a los fabricantes más de dos años para adaptarse".

Antes de pensar en un nuevo reglamento, aún quedan dos temporadas por disputar. Durante estos eventos, la FIA tiene la intención de fortalecer su participación con el promotor del WRC, tal y como se indicó durante el Consejo Mundial.

"El WRC es extremadamente importante para la FIA", dijo el presidente Mohamed Ben Sulayem. "Es el pináculo de la disciplina de los rallyes y he tenido muchas conversaciones con los fabricantes en las últimas semanas sobre su dirección futura. Ahora está claro que todos necesitamos estabilidad técnica para los próximos dos años, pero al mismo tiempo es importante para la FIA que, al proporcionar esa estabilidad, recibamos el mismo compromiso positivo de los fabricantes". 

Quedan dudas sobre el mejor camino a seguir para 2027 y las reuniones que acaban de terminar en el Consejo Mundial ha demostrado que no será fácil encontrar soluciones que satisfagan a todos los actores actuales y futuros.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Polestar 3 2024 / El SUV eléctrico premium sueco tiene en la mira al BMW iX y al Audi Q8 e-tron.

En este 2024, se lanzarán los Polestar 3 y 4 como segundo y tercer modelos de la gama actual, a los que seguirán los esperados 5 y 6. Todo esto pese a los problemas económicos que comenzaron a conocerse en la firma sueca con la caída del valor de sus acciones en Wall Street.

A pesar de lo que sugiere su nombre, el 3 es de hecho más grande que el 4 ya que la denominación de los modelos va por orden de presentación, y está diseñado para rivalizar con el BMW iX y el Audi Q8 e-tron líderes en su clase como un SUV eléctrico del segmento E de cinco asientos. 

Los autos de lanzamiento cuentan con un tren motriz de doble motor con tracción en las cuatro ruedas (más adelante habrá de un solo motor). El modelo de largo alcance viene con potencias se sitúan en 510 CV y 671 lb pie de par (245 CV / 272 CV de adelante-atrás) y el base con 483 CV y 620 lb pie de torque.

En un esfuerzo por hacer que el 3 sea eficiente, Polestar ha instalado una unidad vectorial de par de "doble embrague" en el eje trasero desarrollado por BorgWarner que permite que el motor trasero se desconecte por completo en escenarios de baja demanda. Si bien soluciones similares ya han aparecido en numerosos automóviles de combustión, esta es la primera vez que la tecnología se utiliza en un vehículo eléctrico.

Una distribución de peso 50:50 y un centro de gravedad idéntico muy bajo es importante, pero eso no cambia el hecho de que el 3 pesa nada menos que 2670 kg.... y las leyes de la física son difíciles de superar. Sin embargo, en un esfuerzo por contrarrestarlos, Polestar ha lanzado todo en el 3, incluida la suspensión neumática de doble cámara y los amortiguadores activos ZF de serie.

Polestar afirma que el 3 tendrá una autonomía de 630 km (WLTP) en el motor dual estándar, o 550 km en el paquete Performance, casi idénticas a las del BMW iX en las formas xDrive50 y M60 respectivamente.

Aunque no se monta en una arquitectura ultra eficiente de 800V como algunos vehículos eléctricos nuevos, el 3 aprovecha al máximo su reserva de energía con una bomba de calor estándar, desconexión física del motor del eje trasero y un coeficiente de arrastre de 0.29, marginalmente por detrás de la cifra de 0.25 del BMW iX. 

En el interior queda claro de inmediato que el 3 va en serio, con una gran cantidad de madera de fresno negro, aluminio reutilizado y cuero en todas partes. Al igual que con todos los modelos de Polestar, hay un enfoque en la sostenibilidad, pero el uso de materiales de gama alta le da una sensación de lujo más convencional que otros modelos de la marca, con menos elementos visiblemente reciclados.

Elementos como las puertas de cierre suave, un espejo retrovisor sin marco y un tablero digital de 9 pulgadas perfectamente integrado contribuyen a una sensación general refinada. 

El material similar al neopreno en el tablero es mejor que el plástico, pero se siente un poco fuera de lugar entre la madera y el cuero en otros lugares. Los D-pads sensibles al tacto en el volante tampoco están a la altura ya que carecen de iluminación y la tactilidad que esperaría de un producto premium. Lo que los hace aún más frustrantes es el hecho de que son la única forma de ajustar los espejos y el volante, con un total de cinco clics necesarios para hacerlo. Afortunadamente, los controles del asiento y la salida de aire son manuales.

El corazón del habitáculo es la pantalla central de info-entretenimiento vertical de 14,5 pulgadas, que funciona con el mismo sistema Android Automotive que el resto de la gama Polestar. Si bien está respaldado por el software de Google, Polestar ha agregado su propia máscara. La funcionalidad de pantalla dividida y los widgets personalizables tienen como objetivo hacer que la experiencia del usuario sea fluida, pero sería bienvenido tener más botones físicos para ciertos controles.

El interior también cuenta con algunos elementos de diseño únicos, con la tapa del baúl con una ventana en el techo con un único propósito real de atraer luz adicional a la cabina. Gracias al uso de la suspensión neumática, Polestar también ha podido integrar un botón de bajada de la suspensión para facilitar la carga (la suspensión neumática tiene 6 cm de alcance desde su punto más bajo hasta el más alto).

Polestar ofrece el 3 con un sistema LiDAR opcional añadiendo una cápsula en el techo para permitir funciones de conducción autónoma en el futuro. Este sistema añade tres cámaras adicionales a las cinco existentes y una unidad LiDAR de Luminar: el coche estándar también incluye cinco módulos de radar y 12 sensores ultrasónicos. 

Lo que es único para el 3 es un elemento aerodinámico en el capot, que actúa como un dispositivo aerodinámico funcional para mantener el flujo de aire adjunto sobre el automóvil y a través del alerón trasero que ayudan a mejorar  la eficiencia aerodinámica.

El diseño del 3 es sofisticado, lo que lo convierte en uno de los más atractivos visualmente de esta clase. Las llantas forjadas de 22 pulgadas con corte de diamante estándar en el paquete Performance también se ven muy bien.

En un pasado no muy lejano, el Polestar 3 no habría tenido muchos rivales, pero las cosas se están calentando en el espacio de los SUV eléctricos premium. El BMW iX es quizás su rival actual más cercano, con su enfoque tanto en el confort de crucero como en la sostenibilidad, y el Audi Q8 e-tron también apunta a la misma esquina del mercado. El EX90 de Volvo llegará al mercado en los próximos meses como una versión menos sofisticada que el Polestar, construido sobre la misma plataforma Scalable Product Architecture 2 de Geely.

Con un precio de 97.000 u$s, el Long range Dual Motor Launch Edition representa una gran relación calidad-precio en su clase.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

XPeng G6 2024 / La respuesta de China a los Tesla Model Y y Hyundai Ioniq 5.

 El XPeng G6 tiene una importante tarea por delante. Es el primer automóvil en encabezar la expansión de la marca china en Europa, y tratar hacer mella en las ventas del Tesla Model Y.

Y tiene sus atributos para conseguirlo; desde su carga súper rápida, su autonomía decente, su infoentretenimiento intuitivo y fácil de usar, hasta su potente motor, el nuevo SUV totalmente eléctrico de tamaño medio es tan capaz como parece. Y si el nuevo XPeng puede cumplir su promesa de precios muy competitivos, podría ser un ganador.

XPeng fundada hace apenas diez años, la marca ya ha lanzado cinco vehículos y, a finales de 2024, estará a la venta en el 50% de todos los mercados europeos.

El XPeng G6 es el modelo que primero llega, y sólo conocer detalles de este SUV totalmente eléctrico de tamaño medio el año pasado fueron suficientes para atraer al poderoso Grupo Volkswagen a invertir 500 millones de dólares en la empresa por un modesto 5% de las acciónes.

Cuál es la clave?. La plataforma del G6es la nueva y brillante arquitectura SEPA 2.0 de la marca que le da al G6 la ventaja sobre sus rivales.

La nueva plataforma proporciona al G6 una de las cargas más rápidas del mercado y le ayuda a ofrecer niveles decentes de eficiencia, pero, lo que es más importante, su diseño de bajo costo que ayudará a la marca a superar a sus rivales en precio.

Debajo de su suave y elegante piel de SUV coupé, XPeng cuenta con tres sistemas de propulsión. Se trata de una versión de un solo motor de tracción trasera con una batería de 66 kW que produce 255 CV y puede cubrir hasta 530 km, un modelo de tracción trasera de largo alcance con una batería más grande de 87,5 kWh que reúne 282 CV y tiene una autonomía de hasta 560 km y una versión insignia de doble motor que utiliza el mismo paquete de potencia de largo alcance pero bombea 469 CV y viaja hasta 540 km antes de que necesite recargarse.

El rendimiento de los tres modelos está a la par con sus rivales. El modelo de entrada, llamado RWD Standard, puede lanzarse de 0 a 100 kph en 6.9 segundos, el RWD Long Range de especificación media un par de décimas más rápido (6.7 segundos), mientras que el rendimiento AWD de doble motor es muy respetable en 4.1 segundos. Los tres alcanzan una velocidad máxima limitada de 190 kph.

Independientemente de lo que elija, los tres modelos se pueden recargar del 10 al 80 por ciento en solo 20 minutos. De hecho, el RWD Long Range y el AWD Performance, más caros, pueden absorber electrones aún más rápido, con una carga posible de 18 minutos, igualando al Hyundai Ioniq 5, y el SUV de tamaño medio incluso supera su tasa de carga máxima de 280 kW declarada pesimistamente gracias a su avanzada gestión térmica de sus baterías.

En el mundo real, afirma XPeng, solo el Porsche Taycan, significativamente más caro, es más rápido de recargar. Por supuesto, lo que falta es la disponibilidad de la maravillosa red de Supercargadores de Tesla, mientras que una carga trifásica doméstica también está limitada a solo 11 kW, en lugar de los 22 kW más rápidos que algunos ofrecen.

En el interior el G6 causa una impresión muy favorable tanto por el diseño como por la calidad. Delante del conductor hay un elegante grupo de instrumentos digitales de 10.2 pulgadas, además de un potente sistema de infoentretenimiento de 15.0 pulgadas montado en el paisaje que ejecuta un elegante sistema operativo integrado internamente. Tanto Apple CarPlay inalámbrico como Android Auto son estándar.

XPeng G6 2024 

XPeng G6 2024 

El espacio es abundante con un generoso espacio para las piernas y la cabeza tanto en la parte delantera como en la trasera, el baúl es adecuado con 571 litros, aunque no tiene otro frontal para guardar los cables.

XPeng G6 2024 

XPeng G6 2024 

XPeng dice que los tres modelos vendrán con solo dos opciones: la elección de la pintura y si desea o no un gancho de remolque.

En lugar de sacar provecho de los extras como hacen las marcas europeas, el g6 incluye un techo panorámico de longitud completa, un sistema de filtración de aire en la cabina, un potente sistema de sonido de 18 parlantes, cargadores de teléfonos inalámbricos duales y llantas de 20 pulgadas.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Honda CR-V e-FCEV / Honda ha puesto en producción su CR-V propulsado por hidrógeno.

 La idea de un CR-V propulsado por hidrógeno se planteó hace un año y medio. Pocas personas lo creyeron, pero el proyecto llegó a buen término y el automóvil entró en producción esta semana.

Sin embargo, es una serie muy pequeña y aún no es seguro que el automóvil se venda. Es probable que solo esté disponible en régimen de leasing y para los clientes que tendrán que mostrar sus credenciales. Pero sigue siendo un acontecimiento.

Este Honda CR-V e-FCEV está construido en el sitio que una vez fabricó el fabuloso NS-X en el estado de Ohio, y el coche es un auténtico auto americano, ya que incluso la pila de combustible se fabrica localmente.

Estéticamente, nada diferencia a este Honda CR-V e-FCEV de hidrógeno del modelo de gasolina estándar. Solo hay un fino hilo de agua que sale del escape, pero hay que ser un conocedor para notarlo.

La autonomía es de 435 km según los estándares estadounidenses, lo que no es nada del otro mundo. Podríamos hacerlo igual de bien con un coche eléctrico de batería, pero Honda explica que su pila de combustible tiene el doble de durabilidad que el antiguo FCX Clarity, mientras que su coste de producción se ha reducido en dos tercios.

Los eléctricos a batería siguen dominando los titulares, pero... El eléctrico alimentado por fuel cell de hidrógeno no está muerto y avanza.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)