Peugeot 5008 / Tercera generación más espaciosa y con posibilidades de mecánicas 100% eléctricas o híbridas.

De 200.000 a 300.000 clientes es lo que se calcula para el mercado de vehículos de siete plazas en Europa, por lo tanto, mirar a las familias numerosas podría resultar interesante sobre todo si se encuentra la fórmula adecuada, como logró Peugeot con la última serie del 5008.

¿Qué podría aportar la nueva generación? Obviamente, el 100% eléctrico, creando una mezcla -la de las tres filas de asientos combinada con el tren motriz eléctrico nicho casi no cubierto. Pero el nuevo 5008, será también híbrido (suave o enchufable) para no descuidar la otra parte del mercado que sigue apostando a los motores convencionales.

También se ha vuelto más grande y espacioso. Y sube aún más el listón en cuanto a acabados y tecnología. 

La estética es continuista con la generación actualmente en el mercado. El frontal y la cola fotocopian el diseño de los del 3008, mientras que algunas estratagemas estilísticas ocultan el hombro más vertical del 5008 en comparación con el SUV-coupé 3008.  "El principal reto", explica Yann Beurel, jefe de los equipos de diseño de Peugeot, "fue la gestión de la parte trasera. Y, en particular, la necesidad de espacio para siete personas sin comprometer el dinamismo de este coche desde el punto de vista estético. Gestionar esos volúmenes fue la parte más complicada, también porque intentamos evitar todas esas soluciones que nos hubieran devuelto al género de los monovolúmenes".

Peugeot 5008

Peugeot 5008

El Peugeot 5008 ha crecido en tamaño, pasando de los actuales 4,64 metros de longitud a 4,79 metros en esta nueva serie, que es de 1,89 de ancho, 1,69 de alto y con una distancia entre ejes de 2,89 metros (+5 cm). Con los siete asientos en uso, el baúl ofrece 259 litros. Los litros disponibles pasan a ser 748 cuando se pliega la tercera fila. Los asientos del medio también son deslizantes, para ganar algunos centímetros en la tercera fila. Por otro lado, la entrada y salida de la última fila es bastante fácil: el sistema Easy Access permite reclinar el asiento central en un solo movimiento, levantando una palanca especial con los dedos.

Peugeot 5008

En el interior sigue la misma fórmula que el 3008 y cambia el anterior puesto de conducción i-Cockpit por el nuevo i-Cockpit panorámico, que debe su nombre a la enorme pantalla curva flotante de 21” que aglutina el cuadro de instrumentos y el panel táctil central, a lo que se suma un nuevo volante y la pantalla táctil central auxiliar con los llamados i-Toggles (accesos directos configurables). El cuadro es totalmente personalizable y muy completo, el multimedia incluye ChatGPT .

El resto del diseño del habitáculo también es igual al del 3008 por lo que también dará un salto de calidad respecto al 5008. También llega con dos acabados: Allure y GT.

El nuevo Peugeot 5008, el primer modelo construido sobre la versión alargada de la plataforma STLA Medium.

Peugeot 5008

El E-5008, que estará disponible en tres variantes para 2025. La batería NMC de 400 voltios (suministrada inicialmente por la china BYD, antes de cambiar a baterías producidas en Francia por la empresa conjunta ACC, en Douvrin) tiene una capacidad de 73 kWh en la versión básica, con una autonomía de 500 km y un tren motriz monomotor de 210 CV y 345 Nm. El E-5008 Long Range añade algunos caballos de fuerza, llegando a los 230, pero sobre todo puede contar con acumuladores de 98 kWh, para una autonomía estimada de hasta 660 km. En la parte superior de la gama se encuentra el motor dual, con tracción total electrificada, que tiene un total de 322 CV (213 para la unidad delantera, 109 para la trasera) y una autonomía declarada de 500 km, siendo alimentado por el paquete de baterías de 73 kWh.

Sin embargo, el 5008 no ha abandonado el motor de combustión interna y también se ofrecerá en variantes híbridas, electrificadas por un sistema de 48 voltios o enchufable. El mild hybrid es el tren motriz (clasico dentro del grupo Stellantis) con un motor de gasolina PureTech de 136 CV combinado con una caja de cambios de doble embrague e-DCS6 que integra una unidad eléctrica: un sistema que se es un intermedio entre el híbrido suave y el híbrido completo, porque es capaz de mover el auto incluso en modo eléctrico solo, aunque para distancias muy cortas. El enchufable, cuyos detalles no se conocen por el momento, tendrá en cambio 195 caballos de fuerza y aprovechará la versión de siete velocidades del doble embrague.

En cuanto a las ayudas a la conducción está equipado de serie con una cámara de visión trasera que ofrece dos vistas al maniobrar (trasera y a vista de pájaro), el E-5008 puede equiparse con VisioPark 360°, que utiliza cuatro cámaras y 12 sensores para garantizar una visibilidad panorámica. Peugeot afirma haber instalado más de 40 sistemas de asistencia al conductor y de seguridad en su siete plazas. Entre ellas se encuentran el control de crucero con función stop&go, el cambio automático de carril y la lectura automática del límite de velocidad.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Glickenhaus SCG 004S / La Scuderia Cameron Glickenhaus acelera el desarrollo de un superdeportivo de tres plazas.

 

Glickenhaus SCG 004S

A medida que el SCG 004 se prepara para otras 24 Horas de Nürburgring, el desarrollo de su pariente legal para su uso en la carretera está en marcha.

La Scuderia Cameron Glickenhaus finalmente se acerca a la producción a gran escala con su auto de carretera derivado del de las carreras. Si bien el proyecto ha sufrido numerosos retrasos desde su anuncio en 2017, el desarrollo ahora está entrando en sus etapas finales antes de que los primeros clientes reciban las llaves. 

 A medida que la firma con sede en Nueva York se prepara para otro asalto a las 24 Horas de Nürburgring en su SCG 004, ha recurrido a las redes sociales para dar a conocer el desarrollo del 004S de carretera. El modelo inspirado en la pista se construirá en las instalaciones de la marca en Danbury en Connecticut, EE. UU., una vez que se homologue, lo que ahora es un hito no tan lejano.

Glickenhaus SCG 004S

Glickenhaus SCG 004S

Glickenhaus SCG 004S

SCG confirmó que el 004S ya ha pasado las pruebas de choque, con un simulacro de 160.000 km de carretera, pruebas en el mundo real de alta y baja temperatura y pruebas de alta velocidad. Se han implementado cambios menores a lo largo del camino, con un desmontaje completo que pronto llegará, lo que permitirá a SCG realizar los ajustes finales y establecer recomendaciones de servicio para los propietarios.

Glickenhaus SCG 004S

La firma también ofreció una idea del aspecto del desarrollo del 004S, y por qué el modelo ha tardado tanto más en materializarse de lo previsto: "Uno de los cambios más masivos que hicimos y el que requirió tanto tiempo y dinero adicionales fue estirar el automóvil 4 pulgadas para permitir que sea compatible con pruebas de choque para autos legales para la carretera. Este cambio nos costó millones de dólares y varios años".

Con un diseño inspirado en las máquinas de pista de la marca, la fibra de carbono se utiliza ampliamente para el chasis y la carrocería, lo que ayuda a lograr un bajo peso en vacío de 1179 kg. Esto produce una relación potencia-peso de 581 CV por tonelada, similar a la del McLaren F1, el icónico superdeportivo que inspiró claramente el diseño interior del 004S...

La disposición de tres en paralelo coloca a los dos pasajeros a cada lado del conductor, pero a diferencia de la F1, se sentarán al lado del conductor en lugar de detrás. En otros lugares, los instrumentos y controles son en su mayoría analógicos, con diales e interruptores tradicionales en lugar de pantallas modernas.

Glickenhaus SCG 004S

Glickenhaus SCG 004S

El motor es un V8 sobrealimentado de 5 litros que envía 674 CV a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de seis velocidades de Graziano. Se espera el sprint de 0 a 100 kph en 3.0 segundos antes de alcanzar una velocidad máxima de 305 kmh. SCG espera que el precio más bajo de 400.000 u$s atraiga a compradores que busquen algo diferente a las ofertas tradicionales de superdeportivos de Maranello y Woking. La marca espera que el modelo sea legal en 49 estados de EE.UU, y eso lo habilita para muchos mercados globales que toman como válida la homologación americana.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Mercedes-AMG GT 43 / Ahora con la opción de un motor de cuatro cilindros y 415 CV con tecnología derivada de la F1.

El Mercedes-AMG GT se ha caracterizado por su motor V8 de 4 litros desde el debut del modelo en 2014, pero ahora, su número de cilindros se ha reducido a la mitad. Se ofrece también una variante turboalimentada de cuatro cilindros situada por debajo del GT 63 con motor V8.

El hecho de que el AMG GT haya ganado una opción de cuatro cilindros no debería ser una gran sorpresa, dado que el SL estrechamente relacionado recibió el tratamiento '43' el año pasado. Al igual que en el gran turismo descapotable, el GT 43 ahora cuenta con el motor híbrido suave M139 de 2 litros de AMG y como si fuera poco pasa de tracción integral a solo trasera.

Con una potencia de 415 CV y 369 lb pie, el GT 43 acelera de 0 a 100 kph en 4,6 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 278 kph, lo que lo sitúa a 1,4 segundos y 35 kph por detrás del modelo V8.

Más allá de los fríos números, Mercedes ha trabajado para mejorar la capacidad de respuesta del motor mediante el uso de la tecnología de turbocompresor eléctrico derivada de la F1 que ya se encuentra en el SL 43 y el A45 S. Con un motor eléctrico de 48v que impulsa el eje del turbo, el sistema puede generar presión de sobrealimentación antes de que los gases de escape hagan girar la rueda del compresor, lo que reduce el retraso a todas las velocidades del motor.

El motor está conectado a una caja de cambios automática de nueve velocidades, que utiliza un embrague húmedo en lugar de un convertidor de par para una respuesta más directa del acelerador y cambios más rápidos. El motor más compacto y el cambio a la tracción a las dos ruedas sin duda recortarán algunos kilos del peso en vacío de 1970 kg del GT 63 (Mercedes no ha publicado una cifra oficial, pero el SL pierde alrededor de 230 kg en 43 especificaciones).

Al igual que su hermano mayor, el GT 43 cuenta con los brazos de suspensión, los nudillos de dirección y los soportes de las ruedas de aluminio forjado para reducir la masa no suspendida, y con el "AMG Ride Control" opcional que incluye amortiguadores adaptativos desconectables.

La dirección del eje trasero también está disponible a un costo adicional, junto con un paquete AMG Dynamic Plus que incluye un diferencial de bloqueo controlado electrónicamente y un modo de conducción Race.

El GT 43 tiene llantas de 19 pulgadas de serie (hay tamaños disponibles de hasta 21 pulgadas), y el paquete de frenos mide 39 cm y 36 cm en la parte delantera y trasera respectivamente.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Audi Q6 e-tron / Después de casi dos años de retraso Audi presenta su nuevo SUV eléctrico. Marca el comienzo del nuevo estilo y estrena la plataforma PPE diseñada junto con Porsche que la aplica en el Macan.

En septiembre de 2023, pudimos descubrir el interior del nuevo Audi Q6 e-tron, el SUV eléctrico intercalado lógicamente entre el Q4 e-tron y el Q8 e-tron en el Salón del Automóvil de Múnich. Casi dos años después del programa inicial, se presenta unas semanas después de su primo, el Porsche Macan, con el que comparte su nueva plataforma de EPI (y que será su principal rival aunque el Porsche sea más caro y sofisticado).

El Q6 e-tron también estrena el nuevo lenguaje de diseño de Audi, con formas más redondeadas, casi latinas.

En el frente se optó por una nueva parrilla con un bisel muy delgado y esquinas redondeadas, con un logotipo que se extiende a caballo entre la parrilla y el comienzo del capot. Los faros son de dos niveles, con luces diurnas relativamente delgadas en la parte superior y faros principales en la parte inferior, que también son bastante delgados. Una máscara negra completa el panel frontal, con falsas tomas de aire.

En la parte trasera, se instala una tira de luz sobre todo el portón trasero.

El perfil es muy sobrio y fluido, con puertas lisas apenas marcadas por un pliegue en cada ala.

Mide 4,77 m de largo, 1,70 m de alto y 1,94 m de ancho. La distancia entre ejes es de 2,90 m. Esto lo acerca al Tesla Model Y (4,75 m) y al BMW iX3 (4,73 m). Las llantas van de 18 a 21 pulgadas con varios diseños aerodinámicos disponibles. Además, existe la opción de un "Black Package" sustituye las inserciones grises por elementos lacados en negro.

Audi ha apostado por la iluminación, con nueva tecnología para su firma luminosa, tanto delantera como trasera. En la parte delantera, el Q6 e-tron cuenta con LED Matrix en cinco filas cuyos píxeles forman 8 firmas personalizables. En la parte trasera, la tecnología OLED va aún más allá, con un nuevo sistema de iluminación que incluye 3 módulos de 60 píxeles que también son personalizables. De este modo, el conductor puede elegir la firma luminosa que más le convenga, con la posibilidad de elegir un patrón "dinámico", como un tablero de ajedrez, por ejemplo.

El Q6 e-tron estrena un nuevo concepto interior en Audi, con un nuevo puesto de conducción "Digital Stage". Consta de un gran panel digital OLED curvo con medidores digitales de 11,9 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,5 pulgadas. También se incluye un head-up display de realidad aumentada. El sistema de infoentretenimiento funciona con Android Automotive (proporcionado por Google) renovado por Audi para tener su propia interfaz. 

Al igual que en el Macan, se coloca opcionalmente una pantalla adicional de 10,9 pulgadas delante del pasajero para que pueda entretenerse sin molestar al conductor (película, música, videojuego, GPS) gracias a un filtro de privacidad.

El interior se realza con inserciones de madera, tela o fibra de carbono y está adornado con iluminación ambiental personalizable alrededor del tablero. 

A pesar de la generosa distancia entre ejes, el espacio para las piernas de los pasajeros traseros es bastante limitado. Aquí, no hay asiento trasero deslizante que si está dividido en 40/20/40, lo que permite una relativa modularidad. Además, la ausencia de un túnel de servicio al pie del pasajero central ahorra un poco de espacio a bordo.

Por el lado del baúl, Audi anuncia un volumen de 526 litros y además cuenta con otro de 64 litros colocado debajo del capot delantero.

En el momento de su lanzamiento, el Q6 e-tron solo está disponible con dos versiones de tracción total y dos motores (uno delantero y otro trasero). El modelo básico está representado por el Q6 e-tron quattro que tiene 285 kW (387 CV), mientras que el tope de gama alcanza los 360 kW (489 CV) o incluso los 380 kW (516 CV) con el modo Launch Control. Estos motores le permiten un buen rendimiento, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 5,9 segundos y 4,3 segundos respectivamente. Las velocidades máximas son de 210 km/h y 230 km/h respectivamente. 

El Q6 e-tron tiene una sola batería en el lanzamiento, con una capacidad de 100 kWh brutos (o 94,9 kWh netos). Según Audi, permitiría hasta 625 km con una sola carga para el Q6 e-tron normal, y hasta 598 km para el SQ6 e-tron. 

Posteriormente, Audi lanzará otras versiones, incluidas las variantes de tracción trasera de un solo motor para una mayor eficiencia. 

La comercialización tendrá lugar el 27 de marzo, y ya conocemos los precios en Europa van desde 83.450 euros para el Q6 e-tron y 99.870 euros para el SQ6 e-tron.

Como siempre ocurre con Audi, está prevista una variante SUV tipo coupé, llamada Sportback, así como versiones deportivas RS. Llegarán el año que viene, en 2025. También se está trabajando en una versión alargada dedicada al mercado asiático.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

NASCAR / Goodyear desconcertada por la corta vida de sus neumáticos en el circuito de Bristol.

Publicidad negativa para Good-Year

El ingeniero Greg Stucker reconoció que el desgaste de los neumáticos es algo bueno en una carrera de NASCAR, pero lo visto el domingo en el Bristol Motor Speedway fue inesperado y demasiado.

"Estoy de acuerdo en que cierto desgaste de los neumáticos es siempre el objetivo", dijo Stucker, director de carreras de Goodyear, durante una visita al centro de prensa durante la etapa final de la Food City 500. "Eso es lo que la gente quiere ver. Hace que ingresen a pits y se sabe quién gestiona mejor los neumáticos. Pensamos que estábamos en el lugar correcto el año pasado con el neumático, ya que lo corrimos en el otoño pero algo es diferente ocurrió ahora. Esto fue demasiado drástico".

Los equipos de la NASCAR Cup Series experimentaron un alto desgaste de los neumáticos  desde la misma bandera verde el domingo. Dejó a los pilotos ralentizando el ritmo de la carrera para conservar el caucho, tratando de que fuera una carrera completa sin problemas. Sin embargo, una serie de incidentes y advertencias dieron lugar a que NASCAR permitiera a Goodyear lanzar un juego adicional de neumáticos a los equipos al principio de la segunda etapa de la competencia cuando ya se veía que el desgaste venía mal.

Había 10 juegos de neumáticos disponibles para los equipos que ingresaron a la carrera del domingo. Además de tener nueve sets para la carrera, los equipos podrían llevarse un set de la clasificación

"Probamos aquí el año pasado con la intención de crear un paquete de neumáticos que generara más desgaste de los neumáticos, esa fue la solicitud de NASCAR y los equipos", dijo Stucker. "Sentimos que tuvimos una prueba muy exitosa y pensamos que era el nivel acertado. Ahora estamos tratando de entender qué es diferente: ¿por qué la pista de carreras se comporta de manera diferente este fin de semana que hace un año?"

Goodyear trajo el mismo código de neumático del lado izquierdo que se ha utilizado en Bristol desde el otoño de 2022. Solo el lado derecho debutó en Bristol después de la prueba que mencionó Stucker.

óvalo chico de Bristol

"Obviamente, la diferencia se debe a la resina que se colocó en la pista. Sin embargo, sigo sin entender por qué que la pista no tomó caucho como lo hizo el año pasado. Todavía es una incógnita en cuanto a por qué no se comporta de la misma manera"

NASCAR hizo que una resina se rociara en el carril inferior del óvalo de Bristol, ya que se utilizaba solo el carril superior en años anteriores. 

Saber gestionar los neumáticos fue la clave para el triunfo de Denny Hamlin

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Touring Arese RH95 Vento D'Oro / Carrozzeria Touring Superleggera ha lanzado otra versión de su superdeportivo Arese RH95.

Esta vez, le han dado el nombre de "Vento D'Oro", a este auto artesanal basado en un Ferrari y que cuenta con algunos detalles que adornan su cuerpo blanco. 

El superdeportivo conserva la carrocería de fibra de carbono del Arese RH95 original, que hizo su debut en 2021. Aunque Touring Superleggera no ha revelado explícitamente la identidad del Ferrari donante  las especificaciones y el interior sugieren fuertemente que se basa en un Ferrari 488.

El tono exterior White Morning Frost se complementa con abundantes y vibrantes acentos de color oro. Es en realidad oro genuino se ha aplicado a mano en varios paneles de la carrocería. Además, las ruedas personalizadas de 20 pulgadas lucen un acabado de dos tonos, a juego con el splitter negro brillante, los faldones laterales y el difusor trasero.

El interior continúa con el tema, con detalles dorados en cuero blanco y tapicería de Alcántara. Si bien los estrechos vínculos con el Ferrari son inconfundibles, Touring Superleggera ha dejado su huella con paneles interiores personalizados, como las rejillas de ventilación rediseñadas y el separador en la consola central.

El toque final es la placa con las firmas de los artesanos que trabajaron en el automóvil. La numeración indica que este Arese RH96 es el quinto de los 18 ejemplares programados para la producción.

Según Carrozzeria Touring Superleggera, sus artesanos dedican 5.000 horas a cada unidad, lo que subraya la meticulosa atención al detalle inherente a estos proyectos de carrocería a medida. Además, el especialista en interiores Dtales Milano colaboró en la aplicación de los acentos de oro en esta construcción específica, lo que garantiza un acabado impecable.

El Arese RH95 mide 4.78 m de largo, 1.98 m de ancho y 1.26 m de alto, lo que lo hace ligeramente más grande que el donante. El motor V8 biturbo montado en el centro genera 661 hp  y 760 Nm de torque, lo que demuestra que proviene de un 488 GTB. 

La potencia se transmite al eje trasero a través de una transmisión automática DCT de siete velocidades. El sprint de 0 a 100 km/h se completa en 3 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 330 km/h, coincidiendo con las credenciales de rendimiento del Ferrari 488 GTB.

Si bien la Carrozzeria Touring Superleggera no ha revelado el costo de esta variante con temática de oro, el Arese RH95 "normal" tenía un precio inicial de 1,58 millones de euros incluido el costo del automóvil donante.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)