Dodge Charger 2024 / Se presentó en su forma final elnuevo muscle car 100 % eléctrico. Un seis cilindros en línea y una carrocería sedán 4 puertas lo seguirán el próximo año

Los días del ruidoso Dodge Charger con motor V8 han terminado, y este es su reemplazo eléctrico a batería.

Ofrecido con una selección de sistemas de propulsión puramente eléctricos, el nuevo Charger EV cuenta con una plataforma completamente nueva, un diseño renovado y una potencia de salida superior a la de un superdeportivo en las mejores especificaciones. Para calmar a los fanáticos también se está preparando un Charger de gasolina de seis cilindros. El Charger EV entrará en producción pronto, a mediados de 2024.

Dodge Charger 2024 

Por ahora, lo que hay es el Charger Daytona Scat Pack totalmente eléctrico, basado en la plataforma STLA Large de Stellantis, cuenta con una batería de 100,5 kW y un motor eléctrico en cada eje para una potencia de 590 CV, a los que se agrega un impulso 'PowerShot' de 80 CV durante 15 segundos. esta cifra salta a 670 CV. La potencia se transfiere a las cuatro ruedas logrando un tiempo de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. 

Además del Daytona Scat Pack, Dodge ofrecerá una versión Daytona R/T con 496 CV y más autonomía que el modelo insignia. Se espera que el R/T ofrezca hasta 500 km con una carga, mientras que el Scat Pack cubre solo 410 km. Afortunadamente, ambos pueden aceptar una carga rápida de 350 kW para recargar rápidamente la batería.

En el primer trimestre de 2025, Dodge también comenzará la producción de una carrocería sedán de cuatro puertas y dos motores de combustión que generan 420 hp y 550 hp y también habrá paquetes policiales, lo que significa que Dodge tiene, o tendrá, la mayoría de los nichos cubierto.

El diseño del nuevo Charger se inspira en el Charger de 1968 y con un gran parecido con sus robustas caderas y su postura cuadrada dejan claras sus credenciales de alto rendimiento.

En el interior, el panel de instrumentos también se inspira en el clásico de 1968, con un volante de fondo plano, iluminación ambiental de 64 colores, una función de grabación de telemetría de seguimiento y una exclusiva palanca de cambios con empuñadura de pistola. Una pantalla independiente de 10,25 pulgadas u opcional de 16 pulgadas se encuentra junto al panel de instrumentos con una pantalla central de 12,3 pulgadas estándar en toda la gama.

El nuevo Charger viene con muchas características ingeniosas que incluyen un paso aerodinámico delantero para mayor carga aerodinámica, suspensión adaptativa de doble válvula (en el Scat Pack) y en los vehículos eléctricos un 'Escape con cámara Fratzonic' de 126 decibelios para crear un sonido que coincida con el de el Hellcat con motor V8.

Los frenos son enormes piezas de 406 mm con pinzas de seis pistones (delanteras), con neumáticos traseros de 305 secciones envueltos alrededor de llantas de 20 pulgadas en el tope de gama.

El precio aún no se ha confirmado, pero el Charger 2024 reemplaza tanto al antiguo Charger como al Challenger, lo que significa que son dos autos en uno.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

IndyCar / Más detalles e imágenes del sistema híbrido que se usará a mediados del 2024.

La IndyCar finalmente compartió una imagen con el componente híbrido que se utilizará en algún punto del segundo semestre de 2024.

 La categoría mantendrá el actual motor de combustión V6 (Honda o Chevrolet) con doble turbo y 2.2 litros de capacidad, pero se le sumará la tecnología eléctrica, que ofrecerá más opciones estrategias para realizar rebases y planes de carrera. Los motores actuales V6 construidos por Chevrolet (Ilmor) y Honda que generan entre 725 y 750 hp en una configuración de alto impulso utilizado en circuitos de carretera / calles y óvalos cortos, con la adición de los nuevos sistemas eléctricos de recuperación de energía brindarán otros 60 hp más o menos con solo presionar un botón en el volante.

Además los pilotos también tendrán como hasta ahora el sistema push-to-pass basado en turbo que contribuye con alrededor de 50 hp cuando se activa. Según sea necesario, tendrán la opción de usar las opciones de adición de potencia turbo o ERS de forma independiente o combinada.

Durante los breves períodos en los que los pilotos optan por activar ambas funciones de potencia push-to-pass, tendrán más de 850 CV lo que marcará la primera vez que los coches de Indy superen el umbral. de los 800 CV desde la era de la CART/Champ Car en la década de 2000.

El sistema híbrido está compuesto por una Unidad Motor Generador (MGU) y un Sistema de Almacenamiento de Energía (ultracondensador ESS), que permite múltiples estrategias de regeneración y despliegue. Tiene capacidad de 48 voltios priorizando la seguridad.

La unidad de potencia crea energía a través de la MGU que se almacena en el ultracondensador ESS (guarda y libera la energía más rápido que una batería), mientras los caballos de fuerza adicionales se implementan a través del mismo motor generador.

Junto con la función del “push-to-pass” que se usa en circuitos no ovales, se calculan hasta 100 caballos de fuerza en este tipo de pistas, abriendo paso a múltiples posibilidades de ejecución de rebase y a una potencia total de hasta 850 caballos de fuerza, dependiendo del impulso de los turbocargadores. Además, servirá para encender los autos.

El uso de la nueva unidad de potencia también estará disponible en óvalos (en estos circuitos sin frenadas la regeneración es menor), con opciones de regeneración manual y automática, mediante paletas de cambio ubicadas en la parte posterior del volante. En ambos casos, no habrá límite de uso, tal como sí ocurre con el “push-to-pass”.

Los pilotos le pedirán a la MGU que actúe como un dispositivo de aumento de torque mientras sale de curvas más lentas cuando los pequeños motores turbo de combustión interna V6 están en la parte inferior de su rango de revoluciones y no pueden ofrecer mucho torque para proporcionar arranques rápidos.

Desde el inicio de las pruebas en pista, se han completado 21,108 millas con la unidad híbrida de INDYCAR. Las más recientes ocurrieron en Sebring, Florida donde hubo comentarios positivos respecto a su funcionalidad y a su nivel de confiabilidad.

Hasta ahora, Chevrolet y Honda han trabajado con Team Penske, Chip Ganassi Racing, Arrow McLaren y Andretti Autosport en el desarrollo del componente; de espera que el resto de los equipos (AJ Foyt Racing, Ed Carpenter Racing, Juncos Hollinger Racing, Dale Coyne Racing, Meyer Shank Racing y Rahal Letterman Lanigan Racing) finalmente prueben con el sistema el 28 y 29 de marzo en el circuito mixto del Indianapolis Motor Speedway.

Gracias a la capacidad de la MGU para disparar torque instantáneo, los conductores de IndyCar acelerarán más fuerte y alcanzarán velocidades máximas más rápido con la unidad ERS activada mientras dejan la horquilla de la curva 11 de Long Beach, la cerradura de Mid-Ohio y todas las demás curvas en el calendario donde los conductores han tenido que esperar a que los V6 turbo se pongan en marcha.

Ilmor Engineering, con sede en Michigan, la compañía fundada en la década de 1980 por Mario Illien, Paul Morgan y Roger Penske, y que también fabrica los motores IndyCar V6 biturbo de 2.2 litros de Chevrolet, actuará como proveedor de las unidades ERS y proveedor de servicios.

Bajo una nueva regulación técnica establecida por IndyCar, las unidades ERS, serán tratadas como un componente que es ensamblado y distribuido por Ilmor de la misma manera que Ilmor y su rival de motores, Honda Performance Development, construyen y suministran al paddock sus respectivos motores de IndyCar.

«Será un contrato de arrendamiento«, dijo el presidente de IndyCar, Jay Frye. «Se distribuirán a los equipos de forma aleatoria como los motores. Va a ser como un motor que se atornilla, y todos tendrán números de serie y se hará un seguimiento de su kilometraje«.

Los equipos de IndyCar seguirán el mismo proceso con el ERS como lo hacen cuando los motores alcanzan sus límites de kilometraje, o si surgen problemas antes de ese punto.

En cuanto al arrendamiento de motores, los contratos de Chevy y Honda proporcionan cuatro motores con una duración esperada de aproximadamente 2500 millas cada uno. Según el plan actual de millas de la ERS, los equipos deben requerir dos unidades de la ERS por entrada para completar una temporada.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC / La falta de rendimiento de Ferrari en Qatar fue “bastante frustrante” dijo l´ingegnere Ferdinando Cannizzo (Jefe de GT Racing Desing and Development in Attivitá Sportive GT).

Cannizzo ha admitido que la falta de rendimiento del 499P frente a sus rivales LMDh en la apertura de la temporada del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA del sábado en Qatar fue "bastante frustrante", ya que obtuvo un quinto puesto como mejor resultado.

L´ingegnere Ferdinando Cannizzo, hizo las declaraciones inmediatamente después de los 1.812 kilómetros de Qatar, cuando Porsche arrasó con los tres primeros puestos de la general en el Circuito Internacional de Lusail.

La mejor de las tres Ferrari 499P # 83 del AF Corse compartido por Robert Kubica, Yifei Ye y Robert Shwartzman, y a una vuelta por detrás del ganador Porsche #6 del Penske Motorsport.

Los dos autos de fábrica se clasificaron séptimo y 13º respectivamente después de retrasos iniciales, con el auto #50 retrocediendo con una penalización de drive-through y la #51 perdiendo toda la sección de su carrocería trasera luego del contacto con uno de los McLaren 720S de United Autosports. GT3 Evo.

Miguel Molina disfrutó de un breve período de alegría circulando en cabeza en las primeras vueltas con el auto #50, pero pronto se hizo evidente que el 499P carecía del ritmo de Porsche y Peugeot incluso antes de que el piloto español fuera penalizado por cortar la línea blanca al entrar a boxes.

"Desafortunadamente, los resultados de la carrera confirmaron todas nuestras predicciones", dijo l´ingegnere  Cannizzo a los periodistas después de la carrera. “Estábamos prediciendo que tendríamos dificultades".

“Hemos intentado todo para optimizar, y en ese sentido creo que podemos estar bastante contentos porque paso a paso pudimos encontrar una configuración que nos permitió realizar doble o triple stint de neumáticos sin degradación. Todas las decisiones de cambio de compuestos se tomaron perfectamente. Por ese lado estamos muy contentos. Por otro lado, la diferencia en el rendimiento era tan grande que no había ninguna estrategia que pudiéramos implementar para intentar compensar el delta en el rendimiento. Es bastante frustrante para nosotros".

“Llevamos a casa tres coches sin problemas de fiabilidad, aunque el resultado no es perfecto y sin duda podríamos haberlo hecho mejor. Pero no en términos de rendimiento”.

Cannizzo confirmó que Ferrari tiene planeados un test desde ahora hasta la carrera de Imola en abril.

Si bien no se atrevió a hablar directamente el equilibrio de desempeño BoP, sugirió que el resultado en Lusail daría mucho que pensar a los legisladores mientras reevalúan la situación bajo el sistema revisado de balanza de pagos de 2024.

"En Imola, al igual que en Qatar, la pista es bastante estrecha y la oportunidad de adelantar no es tan grande", dijo Cannizzo. “Creo que será difícil en cualquier caso. Es otra pista donde el peso puede tener un impacto, porque hay que ser capaz de ser agresivo en las curvas, de lo contrario puedes perder mucho tiempo".

“Hoy los resultados no fueron buenos, pero es por eso que debemos empezar a gritar. Tenemos que centrarnos en nuestro lado, no cometer errores, seguir mejorando el coche y esperar que podamos hacer una carrera justa”.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Foxtron Model B / Foxconn exhibe sus vehículos por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra.

El Foxtron Model B diseñado por Pininfarina se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra con vistas a su comercialización en el mercado americano y europeo.

Las marcas asiáticas como Foxconn, un importante productor de procesadores para teléfonos inteligentes con sede en Taiwan ha creado su marca de autos Foxtron con los modelos 100% eléctricos.

Para ello, los responsables de la marca se pusieron en contacto con la oficina de estilo Pininfarina para diseñar el primero de ellos: aquí está el Foxtron Model B.

Con 4,30 m de largo, el Foxtron Model B pretende competir con modelos como el Tesla Model Y, el Renault Mégane E-Tech y el MG 4.

La parte frontal se caracteriza por una larga tira de LED que recorre todo el ancho. Su parrilla abierta parece funcional, como si algún día fuera a albergar un posible motor de combustión bajo su capot. En realidad, esto contribuye a la refrigeración de las baterías.

El perfil revela una silueta monovolumen sobre grandes ruedas de 20 pulgadas. 

La parte trasera tiene la misma tira de luz intermedia que en la parte delantera.

Curiosamente, se coloca una pantalla LED debajo de cada faro trasero. Estos difunden información en forma de pictogramas, permitiendo la comunicación con otros usuarios de la vía: peatones, ciclistas, automovilistas, etc. Un interesante avance tecnológico para facilitar la compartición de la carretera.

El interior ha sido diseñado para ser lo más espacioso posible para sus ocupantes. Pocos adornos, pero buenos materiales.  Las cámaras reemplazan a los espejos retrovisores tradicionales, con una representación visual transcrita en pantallas en la parte superior del tablero. Por último, los LED ambientales se extienden a lo largo de la cabina.

El Foxtron Model B tiene un coeficiente de penetración de aire se encuentra entre los mejores de su clase, con un Cx anunciado en 0,26, según la marca taiwanesa. 

Por otro lado, poca información se ha filtrado sobre su motor 100% eléctrico. Su plataforma está diseñada para ser común a todos los vehículos de la gama. Se dice que la batería ofrece hasta 500 km de autonomía.

El Foxconn Model B está programado para lanzarse primero en el mercado estadounidense y luego en Europa. Su fecha de lanzamiento oficial aún no se ha anunciado.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

PEUGEOT e-3008 (2024) / La nueva era eléctrica de la marca francesa llega a su modelo más vendido. Desaparece el Diésel pero se mantiene por ahora una versión híbrida.

Esta nueva y tercera generación del Peugeot 3008 respeta la tradición de la anterior de ofrecer formas sorprendentes y bien diferenciadas de la competencia, tanto en el exterior como en el interior. Un sesgo que siempre les ha permitido encontrar a sus clientes. El recién llegado añade tecnología 100% eléctrica, sustituyendo la oferta Diésel de la antigua en la gama. Inevitablemente eso trae nuevas limitaciones.

El objetivo es claro: ofrecer vehículos eléctricos en toda la gama Peugeot a partir del próximo año. La renovación del buque insignia Peugeot 3008 implica, por tanto, la obligada llegada de una variante 100% eléctrica "e-3008" para esta tercera generación. Y para un SUV compacto que gana un poco en volumen, esto anuncia una limitación importante. Como las cifras de autonomía se consideran activos comerciales, mostrar autonomías de más de 500 km con baterías con tecnologías que están mejorando pero sin grandes revoluciones aún requiere enormes acumuladores. El consumo se ve afectado por esto y es imposible acercarse, ni remotamente, a los valores anunciados....la realidad es muy distinta.

El Peugeot e-3008 es un ejemplo perfecto de ello. Gana 9 cm de largo (4,54 m), 6 cm de ancho (1,90 m) y 2 cm de alto (1,64 m), y ofrece la posibilidad de elegir entre dos baterías: 73 kWh o 98 kWh, para una autonomía "teórica" de 527 km o 700 km respectivamente. La versión con motor delantero de 210 CV (una de tracción a las cuatro ruedas con un motor adicional en la parte trasera llegará más adelante) cuenta con una batería que tiene casi tantos kilogramos como kilómetros anunciados: 520 kg bajo el suelo de su nueva plataforma STLA Medium, que este 3008 inaugura en Peugeot.

La realidad es que en viajes largos, a 110 km/h a una temperatura de 20°C, condiciones súper ideales para maximizar la autonomía en autopistas, utilizando el 90% de la batería le permitiría conducir una distancia "verdadera" de solo 332 km. Luego, después de cargar al 80%, pasar del 80% al 10% significaría la posibilidad de conducir otros pobres 258 km. Se supone que la carga rápida de CC de hasta 160 kW permite una carga del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Para la misma autonomía, el cargador de 11 kW en corriente alterna (lo normal en estaciones de carga públicas o domésticas) requeriría 4 horas y 50 minutos en el mejor de los casos. 

Con la desaparición de un motor Diésel, este nuevo 3008 confía en la versión de gasolina híbrida suave de 48 V de 136 caballos de fuerza para todos aquellos que desean una versatilidad real, legítima para un SUV compacto. Los híbridos enchufables también llegarán más tarde. Por lo tanto, el auto eléctrico está ahí principalmente por la imagen y un interesante placer de conducción. 

El motor eléctrico fabricado en Francia, se deriva del del último Peugeot e-208 rediseñado. Además de la potencia adicional (210 CV en lugar de 156 CV), añade la posibilidad de modular el nivel de recuperación de energía en tres posiciones, gracias a las levas en el volante. Esto no permite detener por completo el auto sin pisar el pedal del freno (siempre un poco complicado de manejar debido a sus variaciones de consistencia) pero se llega a una desaceleración muy notable.

Tres modos de conducción están disponibles en paralelo, incluido el "Sport" que endurece la dirección para que sea siempre precisa y directa, una sensación reforzada por el pequeño y discutido volante querido por Peugeot, aunque aquí nuevamente, la masa inherente de la batería oscurece la imagen. Consideremos que el eléctrico "más liviano" sube a 2.108 kg sin conductor. Así que, inevitablemente, esto se siente al volante. 

En ciudad, con las llantas de 20 pulgadas del acabado "GT", los golpes resultantes de la aspereza de la carretera tienen un impacto notable en el vehículo. Pero esto es preciso porque en rutas sinuosas existe el compromiso para no causar demasiado movimiento de la carrocería y limitar el balanceo de la carrocería en las curvas. El peso hace que trabaje mucho y el e-3008 pierde todas sus pretensiones de dinamismo. 

Este enfoque en el diseño "fastback" no permite un aumento en el volumen del baúl, todavía de 520 litros como el anterior. No hay escasez real de espacio, pero el techo interior pasa cerca de la cabeza. Al menos el asiento ahora se pliega en tres partes y es cómodo. 

 Se supone que la carga rápida de CC de hasta 160 kW permite una carga del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Para la misma autonomía, el cargador de 11 kW en corriente alterna (lo normal en estaciones de carga públicas o domésticas) requeriría 4 horas y 50 minutos en el mejor de los casos. 

En cuanto a su apariencia se ve un gran salto. Sin duda, el principal motivo para comprar esta nueva generación. No es que le guste a todo el mundo, pero combina contornos de silueta nítidos en la parte trasera y los flancos, con curvas agresivas en la parte delantera, compuestas por guardabarros delanteros abovedados y faros compactos y afilados sobre luces diurnas de triple garra reenfocadas. La parrilla del radiador también difumina la delineación con el paragolpes, con sus facetas progresivas dispuestas en degradados en el color de la carrocería. Además se acabaron los cromados.

Al final del techo, un alerón está perforado en el centro para mejorar la aerodinámica. Las llantas heredadas del Peugeot 408 tienen un diseño que pretende ser moderno pero que en la práctica es poco feliz ya que al ser asimétricas quedan como desprolijas al rotar las delanteras para un lado y las traseras para otro, aunque en la versión mild-hybrid tiene un diseño de llanta más aireado y solo en 19 pulgadas.

Pero el mayor cambio en las proporciones se concentra en la parte trasera. El bisel se inclina completamente a la manera de los "SUV coupé". Peugeot se ha ocupado de iniciar la caída del techo detrás de la ubicación de los reposacabezas interiores, con el fin de mantener suficiente espacio para la cabeza. Pero para que la inclinación fuera suficiente a pesar de la corta distancia hasta el final del portón trasero, la popa tenía quedó algo levantada para no hacer el modelo demasiado largo.

Solo hay dos niveles de equipamiento para elegir: "Allure" o "GT". Y es este último el que ofrece los pequeños detalles que no son necesariamente imprescindibles en términos absolutos, pero que sirven a la atmósfera y al espíritu general de este nuevo 3008. Además de la iluminación matricial, los bajos en negro brillante y los emblemas de Peugeot en los guardabarros delanteros para el exterior, destaca en el interior.

En cualquier caso, el interior pretende ser futurista y muy moderno. La gran consola central que se eleva hasta el tablero encierra un poco al conductor, mientras que su apertura lateral derecha da al pasajero una mayor sensación de espacio. Pero este no tendrá un acceso tan fácil a la pantalla central. 

Un gran panel que incluye dos pantallas de 10 pulgadas en el nivel de entrada y una pantalla única de 21 pulgadas más sorprendente con navegación conectada integrada en el modelo "GT" (opcional a 800 € en "Allure"). Solo el lado derecho es sensible al tacto. 

Este panel ampliado también va acompañado de una pantalla táctil horizontal en el centro para configurar diez accesos directos a las funciones de su elección (un menú en particular o una emisora de radio, por ejemplo). Los botones físicos están dispuestos armoniosamente, sin obstaculizar el aspecto limpio de sus líneas. Los controles del nuevo volante siguen siendo botones reales que hay que pulsar para activar las funciones relacionadas. 

Por último, si el precio inicial del nuevo 3008 con motor híbrido ligero de 136 CV se fija en 38.490 €, el Peugeot e-3008 parte de 44.990 € (el acabado “GT” requiere 2.000 € más). 

La dotación es muy completa en ambos niveles pero hay una política de agrupación de opciones, con un número reducido y a menudo en paquetes, que lleva a precios altos por cada adición. Por ejemplo, el sistema de advertencia de ángulo muerto requiere un paquete que cuesta 1.250 € en el "GT" y 1.650 € en el "Allure". La tapicería de cuero del "GT" requiere funciones de masaje y ventilación, ajustes eléctricos con soportes laterales ajustables y asientos traseros calefactados, lo que eleva la factura a 2.800 euros. Y las opciones que se ofrecen por sí solas tampoco son baratas: 1.200 € para elegir un color que no sea el azul metálico estándar, 800 € para la bomba de calor, 1.250 € para el techo solar panorámico, 850 € para el sistema de audio Focal solo disponible en "GT". 

Pero, ¿tendrá suficiente peso para convencer a la gente del cambio del 3008 a eléctrico? De momento, Peugeot se apoya con el mantenimiento de una oferta de motor de combustión de gasolina, por muy híbrido que sea.

En resumen:
Esta nueva y tercera generación del Peugeot 3008 respeta la tradición de ofrecer formas sorprendentes y bien diferenciadas de la competencia, tanto en el exterior como en el interior. Un sesgo que siempre ha permitido a Sochaux encontrar a sus clientes. El recién llegado añade tecnología 100% eléctrica, sustituyendo la oferta Diésel de la antigua en la gama. Inevitablemente con nuevas limitaciones.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC / El Alpine A424 powered by Mecachrome V6 logra un buen resultado en su debut en el Hypercar.

Fue un exitoso bautismo de fuego para el Alpine A424. En Qatar, los dos Alpine Hypercars llegaron a la línea de meta con un primer Top 10 y lograron los primeros puntos en el WEC.

El Alpine A424 powered by Mecachrome V6 Hybrid completó los 1812 km de Qatar, la primera carrera del WEC, con ambos prototipos en meta y sin mayores problemas mecánicos.

La guinda del pastel fue que el Alpine fue el mejor equipo nuevo de la parrilla, por delante de BMW, Lamborghini e Isotta Fraschini gracias al 8º puesto en el Alpine #35 del trío formado por Charles Milesi / Ferdinand Habsburg / Paul-Loup Chatin. Un 8º puesto sinónimo de puntos para los hombres de Philippe Sinault.

Si bien la confiabilidad estaba ahí, el rendimiento también fue bastante alentador para ser el debut. El LMDh francés pudo pelear mano a mano contra los Toyota y los BMW, dos coches más antiguos que el A424.

El Alpine #36, 12º en meta, también estaba en la pelea por los puntos, pero algunos errores, en particular una salida del jóven alemán Mick Schumacher en la grava, afortunadamente sin consecuencias, lo privaron de un resultado entre los 10 primeros. Esto no fue suficiente para empañar el buen resultado del Alpine este fin de semana, especialmente para el piloto alemán, que se fue feliz pese a su error con su primera experiencia en el WEC.

En el campeonato, Alpine ocupa el 5º lugar en la clasificación de constructores con 12 puntos, gracias al 8º puesto del coche #35 (en la clasificación de constructores, sólo se cuenta el mejor coche de un fabricante y por eso Porsche no sumó más).

El motor Mecachrome V6 proveniente de los Fórmula 2 que en los test previos había tenido varios problemas de fiabilidad en carrera se mostró impecable.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)