Ricciardo con Red Bull el mejor en la primera práctica de Singapur. Despiste de Leclerc.

Daniel Ricciardo fue el más rápido para Red Bull en una práctica inicial para el Gran Premio de Singapur.

Durante un simulacro de clasificación con neumáticos hiperblandos en la última media hora de actividad, Ricciardo logró un mejor tiempo de 1m39s711 para desplazar al Ferrari de Sebastian Vettel del primer lugar, y además quedarse a solo 220 milésimas de la marca absoluta del circuito, en manos de Vettel camino a la pole un año atrás.

Max Verstappen completó un 1-2 de Red Bull, seguido de Vettel, a 286 milésimas de la punta, y del otro Ferrari, el de Kimi Raikkonen, quien se ubicó cuarto a siete décimas de Ricciardo, luego de perder tiempo en pista por un problema con su Ferrari.

Nico Hulkenberg, probando nuevos bargeboards en su Renault este fin de semana, fue el mejor del resto en la quinta posición, aunque a 1.394 segundos de la punta, mientras que ninguno de los Mercedes intentó una vuelta rápida con el compuesto hiperblando de neumáticos. Lewis Hamilton finalizó sexto y Valtteri Bottas fue octavo, enfocándose en trabajo de cara a la carrera con el neumáticos mas duro, el blando.    

El incidente mas importante de la sesión fue protagonizada por el nuevo piloto de Ferrari para 2019, el monegasco Charles Leclerc, quien chocó a menos de 3 minutos del final de la práctica en la salida del puente Anderson, la zona mas angosta del circuito. Los daños en la esquina delantera derecha de su Alfa Romeo Sauber no le permitieron regresar al box. Sin embargo Leclerc acabó como el noveno más rápido en el que era su estreno en el circuito de Marina Bay.

Al momento del desarrollo de la práctica la tarde estaba cayendo en Singapur, con una temperatura de 43° en la pista y de humedad ni hablar.  

F1 - GP de Singapur - Práctica 1

Pos.	Piloto	Chasis	Motor	Vueltas	Tiempo	Dif.
1	Daniel Ricciardo	Red Bull	TAG	27	1'39.711
2	Max Verstappen	Red Bull	TAG	27	1'39.912	0.201
3	Sebastian Vettel	Ferrari	Ferrari	23	1'39.997	0.286
4	Kimi Raikkonen	Ferrari	Ferrari	21	1'40.486	0.775
5	Nico Hulkenberg	Renault	Renault	26	1'41.105	1.394
6	Lewis Hamilton	Mercedes	Mercedes	28	1'41.232	1.521
7	Carlos Sainz	Renault	Renault	23	1'41.329	1.618
8	Valtteri Bottas	Mercedes	Mercedes	28	1'41.429	1.718
9	Charles Leclerc	Sauber	Ferrari	24	1'42.035	2.324
10	Romain Grosjean	Haas	Ferrari	21	1'42.108	2.397
11	Marcus Ericsson	Sauber	Ferrari	23	1'42.408	2.697
12	Sergio Perez	Force India	Mercedes	25	1'42.412	2.701
13	Kevin Magnussen	Haas	Ferrari	20	1'42.452	2.741
14	Fernando Alonso	McLaren	Renault	23	1'42.630	2.919
15	Esteban Ocon	Force India	Mercedes	25	1'43.177	3.466
16	Pierre Gasly	Toro Rosso	Honda	25	1'43.240	3.529
17	Brendon Hartley	Toro Rosso	Honda	30	1'43.485	3.774
18	Lance Stroll	Williams	Mercedes	30	1'43.849	4.138
19	Sergey Sirotkin	Williams	Mercedes	29	1'44.036	4.325
20	Stoffel Vandoorne	McLaren	Renault	11	1'45.160	5.449

Comparando el nuevo Mercedes GLE 2019 con su predecesor. Mercedes dice que solo unos pocos tornillos son iguales...

Después de un largo período de desarrollo y un sinnúmero de prototipos detectados que se sometieron a pruebas en las vías públicas, finalmente se ha presentado el nuevo GLE 2019 de Mercedes.

Si por casualidad no eres fanático de los últimos CLS y A-Class, entonces probablemente no te va a quedar muy impresionado con el nuevo SUV de tamaño mediano de la automotriz, ya que también presenta el modelo Sensual de Mercedes. Filosofía de diseño de pureza .Eso básicamente significa que hay una ausencia de líneas de diseño y pliegues fuertes.

Al igual que con todas las cosas nuevas, le tomará un tiempo acostumbrarse, pero las probabilidades son que la gente comenzará a apreciar los modelos de Mercedes Benz más nuevos a medida que pase el tiempo, lo que es un buen augurio para el GLE 2019, visto cómo se podría caracterizar como muy simple, en comparación con su predecesor.

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El contrato con Ferrari de Leclerc no habla de número dos

El contrato de Charles Leclerc no tiene una cláusula que diga que debe ser el conductor número dos de Sebastian Vettel cuando se una a Ferrari la próxima temporada.

Con tan solo un año de experiencia en la Fórmula 1 en su haber, Leclerc asociará a Vettel en 2019, mientras que Kimi Raikkonen se mueve al otro lado para competir por Sauber. Leclerc dice que no ha hablado con Ferrari sobre si se le permitirá competir contra Vettel, pero no hay ningúna palabra en su contrato que indique que tiene que desempeñar un papel de apoyo.

"Es lo mismo en todos los equipos donde tienes dos pilotos que comienzan en etapas iguales y en un momento de la temporada habrá algunas órdenes de equipo porque un piloto está en el campeonato y un conductor podría no estarlo", dijo Leclerc. "Esto es normal. Sucede en todos los equipos ... "

Raikkonen, el último campeón de pilotos de Ferrari, ha sido reemplazado en parte debido a la forma e que corrió Leclerc para Sauber Alfa Romeo este año. La mudanza a Maranello trae consigo unas mayores responsabilidades, ya que Leclerc se une a un equipo que ha estado ganando carreras en cada una de las últimas dos temporadas. Pero el joven de 20 años insiste en que no está confundido por las altas expectativas.

"Es muy extraño porque puedo ver que mucha gente piensa que tendré mucha más presión sobre mis hombros pero realmente no lo hago". Tengo una mentalidad que realmente quita toda la presión. Realmente me enfoco en mí mismo y realmente no pienso en lo que la gente espera de mí en el auto.

"Si hago el trabajo correcto en el coche y trabajo de la manera correcta, entonces las actuaciones estarán allí. Solo me concentro en mí mismo y hago un buen trabajo en el auto, así que no, no siento la presión ".

Ferrari ha tenido el auto más rápido en varios circuitos esta temporada, y Leclerc dice que su objetivo deberá ser luchar por el campeonato si sigue siendo competitivo en 2019.

"Es difícil decirlo ahora, pero mi objetivo es hacer el mejor trabajo que tengo con el automóvil. Creo que este año tienen el mejor auto y la oportunidad de ganar el título, y si el año que viene es igual, será lo mismo, para ganar el título, y eso será algo grande. Pero tendré que crecer mucho como piloto y obtener los mejores resultados posibles ".

Rally de Turquía 2018: TC1 un error de Sébastien Ogier le hace partir en desventaja. Andreas Mikkelsen líder

Ayer a la noche el Rally de Turquía 2018 comenzaba oficialmente con la disputa de la primera superespecial. Era un anticipo de lo que ocurrirá mañana, seguramente la jornada más complicada de la prueba turca según los competidores, todo un reto para las mecánicas, con unas condiciones que recuerdan a las vividas en el Rally Acrópolis más tradicional.

La superespecial elegida para la ocasión obligaba a los pilotos a esquivar los elementos urbanos habituales en medio de carriles, rotondas y hasta un salto artificial en frenada que podía complicar a más de uno las cosas debido al escaso agarre presente con los coches rodando en especificaciones de tierra. Con 20.000 personas  presenciando la acción en un tramo de apenas dos minutos que servía para entrar en acción antes de la especial con la que mañana comenzará lo serio, llamada a ser toda una tortura para los coches y neumáticos.
Todo se mantenía bastante tranquilo hasta que Sébastien Ogier cometía un error que le hacía perder unos valiosos segundos.
El francés, llegaba al salto demasiado rápido no pudiendo frenar el Ford Fiesta WRC, terminando contra las vallas de protección que se encontraban en la escapatoria de la curva. Afortunadamente para la pareja francesa, no había ningún golpe contundente que pudiera reportar daños severos a su auto, por lo que sólo debía lamentar los siete segundos y medio cedidos respecto al scratch realizado finalmente por Andreas Mikkelsen, el cual era el único que utilizaba neumáticos de compuesto medio por la elección de duros del resto.
De nuevo los R5 se colaban entre las primeras posiciones aprovechando la agilidad, algo que nos permitía ver a Kajetanowicz quinto, Kopecky sexto y Tidemand undécimo absolutos.

Clasificación del Rally de Turquía 2018 tras TC1:

Pos	Piloto	Copiloto	Coche	Tiempo	Dif. 1º
1.	A. Mikkelsen	A. Jaeger	Hyundai i20 WRC	2:03.9
2.	C. Breen	S. Martin	Citroën C3 WRC	2:06.4	+2.5
3.	O. Tänak	M. Järveoja	Toyota Yaris WRC	2:06.7	+2.8
4.	T. Neuville	N. Gilsoul	Hyundai i20 WRC	2:07.0	+3.1
5.	K. Kajetanowicz	M. Szczepaniak	Ford Fiesta R5	2:07.0	+3.1
6.	J. Kopecky	P. Dresler	Skoda Fabia R5	2:07.3	+3.4
7.	E. Lappi	J. Ferm	Toyota Yaris WRC	2:07.4	+3.5
8.	M. Ostberg	T. Eriksen	Citroën C3 WRC	2:07.8	+3.9
9.	J. Latvala	M. Anttila	Toyota Yaris WRC	2:07.9	+4.0
10.	E. Evans	D. Barritt	Ford Fiesta WRC	2:08.2	+4.3
11.	P. Tidemand	J. Andersson	Skoda Fabia R5	2:08.7	+4.8
12.	T. Suninen	M. Markkula	Ford Fiesta WRC	2:09.2	+5.3
13.	S. Tempestini	S. Itu	Citroën C3 R5	2:10.9	+7.0
14.	S. Ogier	J. Ingrassia	Ford Fiesta WRC	2:11.4	+7.5
15.	G. Greensmith	A. Gelsomino	Ford Fiesta R5	2:11.5	+7.6
16.	H. Paddon	S. Marshall	Hyundai i20 WRC	2:13.5	+9.6

Fórmula uno 2021 ...Liberty a través de Ross Brown presenta el primer F1 conceptual

Ross Brown explicando cómo será el F1 del 2021

El Reglamento de 2021 aún no está oficialmente, pero Liberty Media ya ha preparado un primer diseño conceptual para visualizar el aspecto que quiere para los monoplazas de la nueva era de la Fórmula uno. 

La imagen ha surgido en el contexto de una charla técnica a cargo de Ross Brawn y Mario Isola,  en la víspera del GP de Singapur, donde han expuesto su visión del futuro.

La Fórmula 1 del mañana sorprende con una aerodinámica más atractiva visualmente y más sencilla desde el punto de vista de la ingeniería, para facilitar que los coches puedan rodar pegados y, así, incentivar los adelantamientos en pista.

En la imagen, divulgada por Lynn Smith (@Shazzeraz), el alerón delantero adquiere una marcada forma triangular y pierde la cascada de flaps que lo había caracterizado en los últimos años. A cambio, introduce dos endplates laterales de gran altitud.

El alerón trasero adquiere unas dimensiones considerables. Los endplates laterales toman una forma alargada para aprovechar mejor el aire. También incorpora una conexión con la aleta de tiburón, que se reduce drásticamente e incluye el dorsal del piloto en cuestión.

La zona que presenta más cambios es el suelo del coche, que deberá ganar preponderancia en el conjunto de la aerodinámica para conseguir que los monoplazas no pierdan tanto rendimiento cuando ruedan a rebufo de un rival.

Los bargeboards se adelantan para situarse más cerca del alerón delantero, mientras que los sidepods ganan en inclinación para crear una canalización de aire junto con el fondo plano.

El 'halo 4' sustituye al actual como sistema de protección para la cabeza del piloto. El diseño es más alargado e incorpora una base en acabado de fibra de carbono donde se puede identificar fácilmente el dorsal del piloto.

Los neumáticos de detrás estarán semicarenados por los apéndices aerodinámicos del alerón trasero, mientras que los de delante también recibirán la influencia aerodinámica de los endplates del frontal.

El diseño también permite observar cómo serán los nuevos neumáticos de 18 pulgadas, que debutarán en 2021 para aportar una construcción más similar a la de los coches deportivos de calle.

Liberty Media también ha anunciado que habrá siete compuestos de neumáticos de seco, a pesar de la intención de Pirelli de reducir su gama para 2018. Tanto el intermedio como el de lluvia extrema tendrán dos variantes cada uno. Lo único que no se aclaró si el reglamento será tan cerrado y estricto que "obligará" a todos los autos a ser prácticamente iguales. Parece que los tiempos en que un Ferrari, un Lotus, un Tyrrell o un BRM eran facilmente reconocibles no volverán. El camino parece ir hacia la IndyCar donde todos son iguales.

Preocupación en la IndyCar ante la ausencia de patrocinadores

Mark Miles, CEO de la IndyCar, admitió que a estas alturas de la temporada, cuando apenas falta una carrera del calendario, todavía no ha conseguido un acuerdo con un gran patrocinador que sustituya a Verizon, empresa de telecomunicaciones que no seguirá apoyando a la categoría. Manifestó que ha hablado con muchos empresarios, pero ninguno ha confirmado interés. Además debe ubicar patrocinadores particulares para las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Long Beach.

Uno de los inconvenientes para conseguir apoyo es que el campeonato termina en septiembre ya que en ese mes la cobertura de medios deportivos se inclina en gran medida hacia la temporada de fútbol americano. Según Miles, y bajo esta perspectiva, no ha sido fácil hallar a otros inversionistas dispuestos a reemplazar a Verizon, que fue patrocinador principal de la IndyCar durante cinco temporadas consecutivas y que desde hace un año anunció que se retiraba de la serie.

Socios como Honda, Chevrolet y Firestone aseguraron su continuidad en el campeonato, pero, aunque suelen patrocinar algunas carreras, su papel principal es el de proveedores. En tal sentido, el objetivo de Miles es mantener a quienes están y sumar inversionistas. Ante la apatía a la solicitud de patrocinadores, Miles decidió acudir a Harlan Stone, un gestor de patrocinadores que se mueve en Nueva York. Entre ambos esperan convencer a importantes firmas comerciales.

Mondial de Paris 2018 - Citroën C5 Aircross híbrido recargable

El C5 Aircross será el primer híbrido plug in de Citroën. Será necesario esperar hasta principios de 2020 para la comercialización de esta versión, que será anunciada en el Salón de París 

Citroën tendrá en 2025 un rango 100% electrificado. Esto significa que cada modelo estará disponible con al menos un motor "verde": híbrido ligero, híbrido enchufable o eléctrico. El primer lanzamiento importante será el  C5 Aircross, a principios de 2020. 

El vehículo está equipado con un 1.6 PureTech de 180 CV y ​​un bloque eléctrico de 80 kW, colocado entre el motor y la caja de cambios. Esta última es la EAT8 automática, revisado para la ocasión. El conjunto desarrolla un máximo de 225 CV. Toda la potencia se envía a las ruedas delanteras, el C5 Aircross Hybrid no se beneficia de la tracción en las cuatro ruedas. El bloque térmico recibe un alternador de arranque, para reinicios suaves. Un sistema de frenado asistido eléctricamente recupera la energía liberada durante las fases de frenado y desaceleración.

En el modo ZEV, 100% eléctrico, el rango es de 50 km ... con el viejo ciclo de medición NEDC, demasiado optimista. En realidad, podemos esperar al menos 30 km. La velocidad está limitada a 135 km / h con este modo. La configuración híbrida administra automáticamente ambos motores, dependiendo del estado de carga de la batería y el estilo de conducción. El modo deportivo proporciona el mejor rendimiento al aprovechar al máximo ambos motores.

Hay una batería de 13.2 kWh. Está debajo del asiento trasero, se conservan el volumen del maletero y la modularidad. El tiempo de recarga es de dos horas, con un Wallbox 32A y ocho horas con un socket tradicional. La tapa de la toma de corriente se encuentra a la izquierda del vehículo, simétrica a la del combustible. Incorpora una luz que indica el estado de carga. Los cables de carga se almacenan debajo del piso del baúl.

Como concepto, este modelo adquiere un nuevo aspecto, con un vestido que va del blanco al azul profundo. Las teclas de azul eléctrico son visibles por fuera y por dentro: inserciones en los escudos y airbumps, portaequipajes, cordón en el tablero ... Los asientos adoptan una tapicería de cuero y tela beige.

La instrumentación digital con pantalla de 12.3 pulgadas recibe un nuevo modo para brindar información relacionada con la hibridación y la recarga.  La navegación muestra los puntos de carga y muestra una representación del área cubierta en modo totalmente eléctrico según el rango. Gracias a la aplicación MyCitroën, puede programar una recarga remota.  

El Hyundai Santa Fe Cabrio existe....!!!

Hyundai Australia mostró su nueva creación.... El fabricante surcoreano parece haber querido aportar su granito de arena al poco explorado mundo de los SUV descapotables y ha presentado su Santa Fe Cabriolet en Australia. Pero por ahora solo se trata de un modelo único creado para tantear el mercado y llamar la atención en exposiciones.

Como se puede apreciar no tiene ningún mecanismo que permita poner o quitar la capota, porque no tiene: es un modelo de preproducción que por ahora no se fabricará en serie.

Han llegado a hacer una broma sobre la presentación del coche a modo de exclusiva mundial bastante divertida: "Justo cuando creía que los fabricantes no podrían explorar más nichos, Hyundai ha aparecido y ha dejado de lado a la competencia con lo que solo se puede describir como una obra de arte: el Hyundai Santa Fe Cabriolet 2019".

La cuarta generación del Hyundai Santa Fe -el de verdad- ya está a la venta con dos configuraciones, una de cinco y otra de siete plazas, como la del experimento que acabamos de ver. El nuevo Santa Fe es ahora más grande, con 4,7 metros de largo, goza de una mayor habitabilidad (recordemos que se trata de un modelo de 7 plazas) y sigue apostando por el diésel en lo que respecta a motorizaciones, ya que ofrece dos opciones turbodiésel y una de nafta.

También el Grupo Volkswagen ha jugado con estas dos esferas del diseño automotriz en los concept Škoda Sunroq, un Karoq descapotable o en el Volkswagen T-Roc descapotable que previsiblemente veremos en 2020.

El nuevo DS 3 Crossback en estas primeras fotografías oficiales

El DS 3 hace tiempo que se considera un modelo más que veterano. Su planteamiento, pese a resultar medianamente acertado, nunca resultó ser lo suficientemente adecuado como para luchar en igualdad de condiciones contra modelos como el MINI o el Audi A1, auténticos líderes del segmento B premium.

Ahora DS da un paso al frente centrando sus esfuerzos y sus recursos en un modelo de un segmento en el que la demanda no deja de aumentar, el de los B-SUV, de ahí que la nueva generación del DS 3 se transforme en un SUV que competirá con modelos como el Audi Q2 o el futuro Volkswagen T-Cross.

El DS 3 Crossback es el encargado de estrenar una nueva plataforma modular de PSA bautizada como CMP, una plataforma que servirá como base para la próxima generación de modelos como el Citroën C3, el Peugeot 208 o incluso el futuro Opel Corsa. Sobre esta plataforma, más avanzada, el DS 3 Crossback se construirá, únicamente, con cinco puertas, al igual que los modelos antes mencionados.

Mecánicamente el DS 3 Crossback no contará con tracción integral, aunque sí es posible que utilice el sistema Grip Control que está disponible en modelos como el Citroën C3 Aircross o el Peugeot 2008. Contará con motores diésel y nafta de tres y cuatro cilindros con potencias que no superan los 130 CV, siempre sobrealimentadas y con inyección directa. Además, se podrá optar por cajas de cambio manuales de 5 y 6 relaciones, así como automáticas mediante convertidor de par.

En un futuro el DS 3 Crossback contará con una mecánica 100% eléctrica

Siguiendo el plan de electrificación de PSA, el DS 3 Crossback equipará, en un futuro próximo, una mecánica 100% eléctrica con un propulsor de 115 CV alimentado por una batería de 40 kW, que le dotará de una autonomía real de unos 300 kilómetros. Este conjunto será el que poco más tarde montará la futura generación del Opel Corsa, cuya versión 100% eléctrica también ha sido confirmada.

FALLECE DON PANOZ, UNO DE LOS GRANDES NOMBRES DEL AUTOMOVILISMO

Don Panoz y su Esperante GTR

Inconformista y adelantado a su época, Panoz hizo mucho por el mundo del automóvil donde se destacó como constructor, promotor e inversor. 

Donald Panoz, más conocido como Don Panoz, falleció ayer, 11 de septiembre, a los 83 años de edad, tras haber empeorado el cáncer que sufría. Farmacéutico de profesión, amasó una fortuna con más de 300 patentes, siendo quizás la más conocida los parches de nicotina, tan utilizados para personas que intentan dejar de fumar. A los 54 años, y debido a la pasión que le unía con su hijo, Don fundó la compañía de automóviles Panoz, previo paso a su entrada a la competición.

Soñador, inconformista y quizás uno de los últimos románticos en el automovilismo deportivo actual, a Don Panoz no le bastaba con estar, sino que quería dejar su huella con proyectos que a menudo eran tachados como irreales. No aceptaba un 'no' por respuesta, y en ocasiones se empeñó en demostrar que podía llevar a cabo sus proyectos haciendo lo contrario que el resto de constructores.

Fruto de este empeño nació su primera gran creación, el Panoz Esperante GTR-1, un llamativo GT caracterizado por un gran motor delantero en una época donde la norma decía que se necesitaba un motor central o trasero para ser competitivo. Este vehículo, apodado en ocasiones como ‘Batmovil’ compitió en multitud de campeonatos a partir de 1996. Y también fue el Esperante el que dejó clara la cualidad de visionario de Panoz, cuando en 1998, junto a Zytek desarrollaron una variante híbrida, el Q9 GTR-1 Hybrid, apodado como ‘Sparky’, con un concepto que 15 años más tarde heredaría la categoría LMP1.   

Panoz Esperante GTR-1

PANOZ PUSO EL VEHÍCULO EN PISTA EN LA PRIMERA EDICIÓN DE ‘PETIT LE MANS’, FINALIZANDO LA CARRERA EN UNA MÁS QUE RESPETABLE DUODÉCIMA POSICIÓN.

Aquella competición puso en relevancia la segunda gran faceta de Don Panoz, la de promotor. Enamorado de las 24 horas de Le Mans y las carreras, decidió apostar por llevar la figura a Estados Unidos, comprando la IMSA, que llevaba años dando tumbos, realizando fuertes inversiones en comprar circuitos que no pasaban por un buen momento, como Sebring, Mosport o Road Atlanta, e ideando precisamente en este último trazado el mencionado ‘Petit Le Mans’, una prueba de 10 horas al más puro estilo Le Mans.

Panoz, junto a ACO, impulsó uno de los campeonatos más importantes de resistencia y una respetable serie en Norteamérica, las American Le Mans Series. Más tarde, artífice de la fusión con Grand-Am, confiado de la necesidad de unir fuerzas para tener una serie de primer nivel, saliendo resultante el actual campeonato IMSA de indudable éxito que incluso se permite discutirle la supremacía de la resistencia al WEC, estando únicamente por detrás de las 24 horas de Le Mans.

Con las American Le Mans Series, Panoz adoptó un enfoque muy orientado al aficionado, siendo incluso la primera gran serie de motor que abrió la grilla de largada para que el público pudiera pasear junto a los vehículos minutos antes del comienzo de la carrera, tradición que se mantiene en las series IMSA a día de hoy. El rescatar IMSA no fue más que una de las evidencias de que Panoz estaba dispuesto a invertir su propio dinero si veía potencial. Lo volvió a demostrar años después, adquiriendo G-Force Technologies cuando pasaba por un momento delicado, invirtiendo en la empresa, y logrando con el Panoz G-Force la victoria de las 500 millas de Indianápolis de 2003, junto a Penske y Gil de Ferran al volante, así como la victoria de la edición de 2004 bajo los mandos de Buddy Rice y el equipo de Rahal Letterman Racing.

EL REVOLUCIONARIO PANOZ G-FORCE LOGRÓ LA VICTORIA DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS EN 2003 CON PENSKE Y GIL DE FERRAN A LOS MANDOS.

Don nunca dejó de impulsar sus propios vehículos. Con el Panoz LMP1 Roadster-S, que también rompió la norma establecida, retrasó la posición del piloto lo máximo posible y puso el motor por delante, no muy diferente a lo que intentó Nissan años después con el Nissan GT-R LM Nismo, pero con éxito. Con el liviano Panoz Esperante GT LM, vehículo de la categoría GT2, consiguió vencer tanto las 24 horas de Le Mans como las 12 horas de Sebring de 2006, por lo que el ACO decidió otorgarle el codiciado premio ‘Spirit of Le Mans’.

Panoz LMP1 Roadster

En 2012, Panoz da un paso al lado en su carrera, dejando las acaparadoras tareas de promotor para volver a sus orígenes, el lograr vehículos competitivos con ideas pocos comunes, si bien Don continuó ocupando el cargo de vicepresidente de la IMSA. Quedó encandilado con la idea de Ben Bowlby quién diseñó para el concurso de vehículo de la Indycar, un revolucionario vehículo denominado Delta Wing. Empeñado en su competitividad, Panoz rescató este proyecto y lo siguió evolucionando mientras le permitieron competir junto al resto de prototipos.

Delta Wing

fuente CarandDriver.com

El Subaru XV de Japón ya tiene su versión híbrida el XV e-Boxer,

Subaru ha anunciado la introducción de una opción de tren motriz híbrido en el XV en Japón. Ofrecido exclusivamente como parte de un nuevo nivel de equipamiento "Advance", el sistema híbrido es el mismo que el que lanzó Subaru en otro modelo exclusivo de Japón en mayo, el Forester e-Boxer.

La configuración consiste en un motor de cuatro cilindros opuesto horizontalmente de 2.0 litros con 145 PS (143 CV) y 188 Nm (139 lb-ft) de par motor. La unidad de combustión interna está acoplada a Lineartronic CVT y Subaru's Symmetrical AWD.

También cuenta con la asistencia de un motor eléctrico de 10-kW (13.6 PS) que produce un torque de 65 Nm (48 lb-ft).

Según Subaru, el motor eléctrico ayuda a que el XV sea más agradable de conducir, ya que proporciona una aceleración suave, un mejor rendimiento y más comodidad durante la conducción diaria, especialmente en la ciudad. Como era de esperar, aumenta la eficiencia del combustible, con el XV e-Boxer que devuelve  5.2 l / 100 km de acuerdo con el ciclo JC08 de Japón.

El nuevo tren motriz solo estará disponible como parte de un nuevo grado superior "Advance", que ofrece un exclusivo color exterior Lagoon Blue Pearl con un acabado interior a juego. También agrega faros LED y faros antiniebla, molduras exteriores plateadas y una pantalla TFT a color más grande, entre otras cosas.

También Subaru ya anunció que una versión híbrida enchufable que llegará más adelante este año con tecnología del Toyota Prius Prime.

Ya disponible para realizar un pedido por adelantado en Japón, el XV e-Boxer podría llegar a Europa y Australia el próximo año.