El grupo PSA actualmente está trabajando activamente en el desarrollo de motores de hidrógeno para sus futuros vehículos. Los primeros resultados serán visibles a partir del próximo año según Carlos Tavares.
Carlos Tavares presidente de PSA Peugeot-Citroën-Ds-Panhard
Es una sorpresa que realmente no esperábamos de PSA. Después de Hyundai y Toyota, ahora es el grupo francés el que comienza a investigar motores de hidrógeno. El propio Carlos Tavares, su presidente, quien confirmó en una reunión general el 24 de abril durante una sesión de preguntas y respuestas con los accionistas. Siempre escéptico sobre el despliegue masivo de vehículos eléctricos, Tavares dice que el hidrógeno llenará las brechas de este último, especialmente en lo que respecta al tiempo de carga. De hecho, debería alcanzar un máximo de solo tres minutos, una duración equivalente a una carga de combustible convencional. La llegada de esta tecnología dentro del grupo también debería permitir encontrar otras alternativas a los estándares ambientales futuros después de 2021.
Según el jefe del grupo, la llegada del hidrógeno está más cerca de lo que cabría esperar. Él dice varias veces que los ingenieros están trabajando activamente y que los primeros resultados serán visibles para el público a partir del próximo año. Por el momento, aún no se ha revelado información adicional sobre qué modelos deberían estar equipados.
Louis Gallois, actualmente presidente del consejo de supervisión del grupo PSA, ya había declarado en 2012 su deseo de desarrollar esta tecnología a través de un informe sobre la competitividad de la industria francesa. Dijo entonces que el hidrógeno es "una de las avenidas de desarrollo para el vehículo eléctrico", según AutoActu. Confiado en este nuevo tipo de motor, también había expresado su perplejidad ante la renuencia de la industria automotriz francesa.
El 19 de abril, revelamos la aparición de sospechas sobre un fabricante de Subaru que supuestamente falsificó datos de consumo en sus vehículos durante mucho tiempo y "todos los días", especialmente en el Forester. El Ministerio de Transporte japonés recientemente solicitó una investigación interna a Subaru. Ha llegado a sus conclusiones: los hechos están comprobados para 903 vehículos identificados. Estas son malas noticias para Subaru, que ahora debe prepararse para las consecuencias. Los hechos son claros: Aproximadamente 903 vehículos fabricados por Subaru han cambiado su consumo de combustible y sus emisiones. Esto durante un período de diciembre de 2012 a noviembre de 2017.
Una falla que se pone en la cuenta de la organización interna en las fábricas. Subaru explica que "los inspectores responsables del muestreo del ahorro de combustible y las emisiones han sido ordenados por sus superiores para reducir la varianza de los valores medidos para evitar preguntas de los líderes del grupo y el jefe de la sección. Algunos de los líderes del grupo conocían esta práctica ilegal. Por otro lado, Subaru señala que "los gerentes a nivel o por encima del nivel del jefe de sección y los altos directivos no estaban al tanto de los cambios". El escándalo está por lo tanto confinado.
Para evitar tales eventos en los próximos años, Subaru ha decidido reformar su cultura corporativa desde cero. "Nos gustaría reiterar nuestras más sinceras disculpas por los importantes problemas e inconvenientes causados a nuestros clientes, socios y demás partes interesadas", dijo la compañía en un comunicado.
Conway, López y Kobayashi arrasan con el Toyota 7: 1'54"583 Alonso y Nakajima se quedan a 379 milésimas: 1'54"962 Pietro Fittipaldi sufrió fracturas en ambas piernas tras perder el control en Eau Rouge Ford y Porsche dominan en GTE-Pro y GTE-Am respectivamente
Con aplomo y sin despeinarse, los dos Toyota han cumplido las expectativas y han arrasado en la sesión de clasificación de Spa-Francorchamps, donde la marca japonesa ha conseguido un doblete . La Pole Position ha sido para el TS050 con dorsal 7, que ha terminado con un promedio de 1'54"583 gracias a la velocidad de Mike Conway y Kamui Kobayashi. Conway ha comenzado con un 1'54"679 y Kobayashi ha recogido el testigo para marcar un rapidísmo 1'54"488, el mejor registro de todo el evento.
Segundo ha clasificado el Fernando Alonso. El asturiano ha sido el primero en rodar, pero su tanda se ha visto truncada por una bandera roja. Su vuelta más veloz, un 1'55"143, ha servido de base para que Kazuki Nakajima mejorase hasta 1'54"781. Alonso ha cometido un error en el Sector 2 y ha perdido seis décimas de segundo. El promedio del prototipo, 1'54"962, 379 milésimas más lento que la Pole.
El éxito de Toyota ha quedado ensombrecido por el grave accidente del joven Pietro Fittipaldi, que ha perdido el control de su Dragonspeed BR1 en la subida de Eau Rouge. El brasileño ha impactado de forma frontal contra las protecciones de neumáticos. La ambulancia se desplazó hasta el lugar y trasladó a Fittipaldi al centro médico. El ACO ha anunciado que no se teme por su vida. El diario Marca adelanta que ha sufrido fracturas en ambas piernas.
También en LMP1, Rebellion Racing ha repetido como líder de la media parrilla. Los suizos se han clasificado en tercera y cuarta posición. Se han quedado a 2,2 segundos de los Toyota, pero con un cómodo rédito de 1,2 guarismos sobre el resto de prototipos. Su R13 más veloz ha sido el dorsal 1, propiedad de André Lotterer, Neel Jani y Bruno Senna.
En la zaga de la clasificación, SMP Racing y ByKolles. Los ruros, con un promedio de 1'58"247, han superado en cuatro décimas al equipo de Colin Kolles. Los dos prototipos han quedado por delante del Dragonspeed accidentado de Fittipaldi y del SMP de Stéphane Sarrazin, que ha sufrido un fallo hidráulico en la recta de Kemmel en los primeros compases de la tarde. Los Manor han causado baja y no competirán en la carrera.
En LMP2, la sorpresa ha sido el resbalón del prototipo de Pastor Maldonado, que había dominado todas las sesiones hasta la fecha. La Pole Position cayó en manos del Signatech Alpine 36 con un promedio de 2'02"405. Segundo fue el G-Drive, seguido de los dos bólidos del Jackie Chan DC. Maldonado, quinto.
En GTE-Pro, Ford ha sufrido más de lo previsto para materializar un doblete para la primera cronometrada de la temporada. Su unidad más rápida, la 67 con un promedio de 2'12"947. La 66 estuvo a 83 milésimas de diferencia y sólo cuatro milésimas por delante del primer Porsche. BMW se consolidó como la tercera fuerza en un espléndido estreno en el Mundial, delante de Ferrari y Aston Martin.
En GTE-Am,doblete de Porsche con la unidad 86 del Gulf Racing en primera posición. Lucha de tú a tú entre el Porsche del Proton Racing y el Aston Martin de Paul Dalla Lana por la segunda posición. El primero se impuso por apenas dos milésimas de diferencia. Los Ferrari se quedaron a más de dos segundos.
La carrera de las 6 horas de Spa-Francorchamps comenzará mañana sábado a las 13:30 hora local europea.. RESULTADOS LMP1
Miss Claire Williams hija de Sir Frnk Williams hoy a cargo de la escudería.
De los conocidos garajistas que han sobrevivido desde el auge de la Fórmula 1 hasta la actualidad, solo Williams y McLaren permanecen en pie, ambas escuderías históricas vivieron épocas de esplendor y gloria, pero en la última década iniciaron una espiral tan decadente que ahora mismo resulta muy remota la opción de que ganen una carrera. El proceso de agonía es tal que se pudiera comparar con las que experimentaron Tyrrell, Lotus y Brabham.Sin embargo, Claire Williams, director adjunto de la escudería Williams, cree que no seguirán el mismo camino de los equipos históricos desaparecidos porque tiene un plan para revertir estos malos años.
Entrevistada para la página oficial de la Fórmula 1, Claire Williams respondió a una serie de preguntas acerca de la posibilidad de que Williams reedite los pasos de Tyrrell, hasta ahora el último de los garajistas históricos en sucumbir y que tras su desaparición, y pasar por una serie de cambios, se transformó en lo que es hoy la escudería Mercedes, en el sentido de vender la escudería a un poderoso fabricante interesado en ingresar a la Fórmula 1 a través de un equipo constituido. En 1998, y tras observar que era muy complicado reeditar viejas glorias, Ken Tyrrell vendió su equipo a British American Tobacco y con ello evitó salir de la categoría con las manos vacías.
La escudería Williams acumula nueve títulos de constructores, el último alcanzado en 1997, y si se habla de pilotos cuenta con siete, el último también en 1997 de la mano de Jacques Villeneuve. 114 victorias, 128 poles y 312 podios en 706 grandes premios son las credenciales de este equipo fundado en 1975. Pero si se analizan los números, el equipo Williams estuvo en la cima o fue candidato a las victorias cuando utilizó el motor Ford Cosworth o estuvo asociado a un motor oficial, caso Honda, Renault o BMW. Y en una Fórmula 1 donde cada proveedor tiene su propia escudería, hay muy pocos espacios para que garajistas se destaquen.
Con los escuetos resultados de las últimas temporadas y el anuncio de que su patrocinador principal no estará en 2019, Williams enfrenta serios problemas con su presupuesto. Sir Frank Williams ya no dirige al equipo y Paddy Lowe, quien llegó con la misión de reorganizar el departamento aerodinámico se ha encontrado con muchos problemas para hacerlo, sobre todo con el feedback de dos pilotos novatos y contando además en la reserva con un Robert Kubica carente de experiencia en tecnología híbrida. La escudería Williams sabe lo que es tocar fondo porque ya lo ha hecho en varias ocasiones en la última década, pero preocupa que todavía persista el modo de sobrevivencia cuando han contado con recursos y elementos para al menos establecerse en la zona media.
En palabras de Claire Williams: Si la gente piensa que seguimos el camino de Tyrrell, se equivocan y mucho, eso será sobre mi cadáver. Hay mucha lucha en mí y en el resto del equipo. Tenemos un plan y ambiciones claras. Puede que tengas un mal año, pero la reacción es lo que cuenta. Obviamente no ha sido el comienzo que esperábamos, tal vez tuvimos un optimismo ciego. Hicimos muchos cambios y trajimos nuevas personas al equipo el año pasado y tal vez nuestras expectativas fueron exageradas. Williams es un gran equipo con casi 700 empleados, una gran sede, muchos recursos y herramientos, desafortunadamente no ha sido fácil darle la vuelta a la situación.
Vía | Grandprix247
El gerente del equipo Rebellion Racing, Bart Hayden, cree que Toyota ahora puede estar "más adelante en los tiempos" de lo que inicialmente se esperaba después de varios cambios de Equivalencia de tecnología en las semanas previas a la temporada del Campeonato Mundial de resistencia FIA.
Si bien entiende las concesiones hechas por "todas las partes" en la nueva clase LMP1, Hayden teme que las concesiones hayan ido demasiado lejos.
"Supongo que si Toyota quisiera mantenerse firme y decir: 'Construya el automóvil según la especificación original de las reglamentaciones y venga a jugar', probablemente no tendremos la red.
"Claramente han hecho un esfuerzo, pero parece haber razones para pensar que estarán más adelante en el camino de lo que quisiéramos.
"Nos encantaría tener una competencia cercana. Pero solo en la experiencia, la eficiencia, etc. del equipo de la fábrica, deberían prevalecer, incluso si los autos estaban en el mismo nivel. Ya tienen una ventaja en eso.
"Al final del día, estamos aquí para jugar y estamos aquí para competir y queremos intentar ganar y haremos lo que podamos"
Mientras que el No. 3 Rebellion R13 Gibson de Thomas Laurent no híbrido llegó el jueves a 0.457 segundos del Toyota más rápido en Free Practice 1, se espera que la brecha se extrapole en una distancia de carrera completa, especialmente si las entradas de los Toyota van a ser forzados a hacer una parada en boxes adicional.
Hayden, sin embargo, todavía tiene esperanzas de que la fórmula en evolución ofrezca una competencia cercana, al menos en la pista.
"Creo que eso es lo que los fanáticos quieren ver; no quieren ver desaparecer dos autos híbridos en el camino ", dijo.
"Los equipos tampoco quieren verlo. Estoy seguro de que Toyota tampoco quiere ver eso tampoco.
"Estoy seguro de que les gustaría que estemos a medio segundo de ellos, pero al menos no son cinco segundos y diez segundos cada parada en boxes".
Hayden dijo que estaba satisfecho con el progreso del equipo con sus dos nuevos Rebellion R13, que han pasado por un cronograma acelerado de desarrollo y construcción.
El chasis n. ° 1 debutó en el Prólogo en abril, y el segundo prototipo construido por ORECA completó su lanzamiento en Paul Ricard la semana pasada.
"Es probable que sea un poco pronto para decir que nos sentimos realmente seguros de estar al tanto de todo", dijo.
"Creo que el rendimiento y la fiabilidad del automóvil, tanto en el Prólogo como en la prueba posterior que hicimos en Magny-Cours, fue muy alentador.
"Esta es la primera vez que tenemos dos autos funcionando al mismo tiempo, y eso obviamente ejerce una presión ligeramente diferente en el equipo porque tienes que asegurarte de todos tus recursos".
Además de su regreso a LMP1 con maquinaria nueva, el equipo también pasó por una transformación fuera de temporada, con la afluencia de personal de ORECA.
"El lado de ingeniería del equipo está mucho más alineado con ORECA, obviamente, con su participación en el diseño del automóvil", dijo Hayden.
Toyota es 2,6 segundos más rápida que el resto en los Libres 2... sus rivales son incapaces de replicar Mike Conway sitúa el Toyota 7 en el liderato, el 8 de Alonso termina segundo
Pastor Maldonado comanda en LMP2; Ford y Porsche dominan en GTE-Pro y GTE-Am
El equipo Toyota ha dado un paso adelante en la segunda sesión de entrenamientos libres de Spa-Francorchamps, donde sus dos prototipos han rodado dos segundos por vuelta más veloces que el resto. Sus rivales en LMP1 han sido incapaces de replicar esa progresión, lo que ha dejado al equipo japonés en un solitario y cómodo liderato.
La pregunta ya no es si Toyota es el equipo a batir, sino cuán grande es su ventaja sobre el resto de la parrilla. Los Libres 1 habían dibujado un panorama igualado, pero todo ha cambiado en los Libres 2 cuando los nipones han pisado el acelerador y han demostrado de qué es capaz su TS050. Su vuelta más rápida, un 1'56"172, ha sido 2,663 segundos más veloz que los registros de los coches privados.
Si se confirma este escenario, los dos TS050 verán afianzada su condición de favoritos a todo en esta Súper Temporada que ahora empieza. El dorsal 8 fue el más rápido en los Libres 1 y el dorsal 7 marcó el tempo en los Libres 2. .
Fernando Alonso comenzó la sesión al volante de la unidad 8, con la que marcó una vuelta rápida de 1'57"096 que ya suponía una progresión de 1,3 segundos respecto a su mejor vuelta de los Libres 1. Su compañero japonés Kazuki Nakajima le superó ligeramente con un 1'56"815, mientras que Sébastien Buemi se quedó en 1'52"278. Apenas 0,4 segundos de diferencia entre los tres pilotos del prototipo, lo cual evidencia una alineación competitiva.
En el prototipo 7, Mike Conway y Kamui Kobayashi marcaron el ritmo a seguir con un 1'56"172 y un 1'56"756 respectivamente, mientras que José María López estuvo algo más rezagado con un discreto 1’57"555, que convirtió al argentino en el piloto Toyota más lento de la jornada.
TOYOTA TS 05 Hybrid #8
La superioridad de Toyota es abrumadora, como lo es la eficiencia de su paquete de baja carga aerodinámica -que es el que llevarán en Le Mans-. Los japoneses brillan en las secciones más rápidas del circuito, y así no es de extrañar su poderío en el Sector 1 -1,365 segundos de ventaja sobre todos sus rivales- y el Sector 3 -1,232-. En cambio, ceden 709 milésimas en el Sector 2 porque es éste el que requiere de más apoyo aerodinámico.
Su primer rival fue el BR Engineering BR1-Gibson V8 del equipo Dragonspeed, esta vez con una diferencia de 2,663 segundos que se antoja insalvable.Rebellion se consolida como la segunda fuerza del pelotón con sus dos prototipos en cuarto y quinto lugar, seguida de los dos SMP y el coche de ByKolles. Fue otra mala sesión para los Ginetta del equipo Manor, que sólo pudieron completar una vuelta de instalación.
En la categoría LMP2, Pastor Maldonado volvió a ser determinante para que el equipo DragonSpeed viera su unidad dorsal 31 en lo más alto de la tabla de tiempos.El venezolano marcó un sólido 2'02"991 y se quedó a tan sólo dos décimas de segundo del último LMP1. Le siguieron los coches del Jackie Chan DC Racing y G-Drive, a cuatro y seis décimas de segundo de diferencia respectivamente.
ORECA 07- Gibson V8 de Pastor Maldonado
En GTE-Pro, Ford da continuidad a las buenas sensaciones de los Libres 1 con otra espléndida vuelta rápida de su unidad 66. Su 2'13"733 es suficiente para superar a la competencia en 914 milésimas de diferencia. Porsche repite como la segunda fuerza en discordia, seguida de los Ferrari de AF Corse a 1,783 segundos de diferencia. Aston Martin se queda a 1,831 segundos, justo por delante de BMW, que cede 3,049.
En GTE-Am, doblete de Porsche con la unidad 24 de Gulf Racing y la 26 del Dempsey-Proton Racing. Aston Martin progresa y se queda a seis décimas de diferencia, mientras que Ferrari es la tercera fuerza en discordia pero solo cede siete.
DECLARACIONES DE ALONSO AL CONCLUIR LA JORNADA EN BÉLGICA
"Ha estado bien, un día positivo. Después de perderme el Prologue, ha sido la primera vez en el coche sorteando el tráfico. Ha sido muy divertido y una jornada muy productiva, donde hemos probado algunas cosas en el coche. Estamos listos para mañana".
"Es genial pilotar en Spa con Toyota. Hay algunas diferencias en relación conducir con un F1, por supuesto, sobre todo en el paso por curva y en el cambio de dirección. Pero en cuanto al impulso este coche tiene mucha aceleración. Tenemos mucha consistencia con los neumáticos también. He disfrutado mucho y ojalá tengamos más mañana".
"Tengo ganas de que llegue la clasificación. Creo que me tocará hacer la clasificación y no la salida a mí. Ya veremos, tendremos que darlo todo y ojalá nos llevemos la Pole". TIEMPOS DE LOS LIBRES 2 1 7 de Japón Kamui Kobayashi united_kingdom Mike Conway argentina José María López Toyota TS050 híbrido LMP1 29 1'56.172 217.043 2 8 españa Fernando Alonso
Japón Kazuki Nakajima
suiza Sebastien Buemi Toyota TS050 híbrido LMP1 33 1'56.815 0.643 0.643 215.848
3 10 suecia Henrik Hedman
united_kingdom Ben Hanley
brasil Pietro Fittipaldi BR Engineering BR1 - Gibson LMP1 24 1'58.835 2.663 2.020 212.179
4 3 suiza Mathias Beche
Francia Thomas Laurent
united_states Gustavo Menezes Rebelión R13 - Gibson LMP1 30 1'59.011 2.839 0.176 211.866
5 1 alemania Andre Lotterer
Brasil Bruno Senna
suiza Neel Jani Rebellion R13 - Gibson LMP1 24 1'59.580 3.408 0.569 210.858
6 17 francia Stéphane Sarrazin
Rusia Matevos Isaakyan
Rusia Egor Orudzhev BR Ingeniería BR1 - AER LMP1 23 2'00.035 3.863 0.455 210.058
7 11 Rusia Vitaly Petrov
Rusia Mikhail Aleshin BR Ingeniería BR1 - AER LMP1 27 2'00.192 4.020 0.157 209.784
8 4 united_kingdom Oliver Webb
austria Dominik Kraihamer
francia Tom Dillmann ENSO CLM P1 / 01 - Nismo LMP1 16 2'01.466 5.294 1.274 207.584
9 31 venezuela Pastor Maldonado
Francia Nathanael Berthon
México Roberto Gonzalez Oreca 07 - Gibson LMP2 31 2'02.991 6.819 1.525 205.010
10 37 malaysia Nabil Jeffri
Weiron Tan
Malasia Jazeman Jaafar Oreca 07 - Gibson LMP2 29 2'03.306 7.134 0.315 204.48
fuente motor 1.com
Brabham BT62, un legado de 700 CV que sueña con LeMans
La Formula 1 es el deporte rey del motor y el Viejo Continente es su templo. De aquí han salido los mejores equipos que hoy copan la parrilla de salida, héroes que nacieron en los 50 y 60 y perduran hasta hoy. Uno de esos legados es el de Brabham, que hoy nos presenta su nuevo capítulo en su historia, un supercoche para circuito con toda la experiencia de la escudería en competición, el Brabham BT62.
Todo este vehículo ha sido diseñado por Brabham, pensado para su uso en circuito solamente por desgracia. No habrá versión de calle, no hasta que un magnate se encapriche y mande intentar homologar uno. Es un chasis ligero sobre el que se apoya una carrocería de fibra de carbono como nunca antes hemos visto. Nos recuerda a un GT de Le Mans.
El esquema mecánico del BT62 comienza con una suspensión puramente de carreras, con una estructura de doble horquilla, acompañada de amortiguadores de tipo pushord ajustables de Ohlins, con barras estabilizadoras también ajustables y un sistema llamado “Control Activo de Baches”. En total solo pesa 972 kg en seco.
El Brabham BT62 cuenta con un motor V8 atmosférico de 5.4 litros en posición central, de diseño propio y que produce la friolera de 700 CV y 667 Nm de par. Para emitir su melodía se dota de un sistema de escape de competición, y una caja de cambios secuencial de seis velocidades, capaz de hacer el doble embrague al reducir. ¿Su tracción? Trasera por supuesto.
Dado que esto es un coche solo para circuito, los ingenieros de Brabham han llevado la aerodinámica al extremo, usando fibra de carbono por doquier, tanto los splitters, los difusores, los faldones laterales y el enorme alerón. En conjunto es capaz de generar más de 1.200 kg de carga aerodinámica.
Toda la herencia de competición del equipo se recoge en este coche. El Brabham BT62 monta frenos Brembo de seis pistones delante y detrás, con conductos de refrigeración de carbono, y un ABS y control de tracción de competición. Las llantas son de cierre monotuerca en 18 pulgadas y calzadas con neumáticos Michelin slicks.
Si por fuera es radical, por dentro es casi un coche de carreras. Lleva un volante de carbono extraíble, los asientos de carbono llevan especificaciones FIA, con arneses de seis puntos y el pedalier es ajustable, con un salpicadero de fibra de carbono e instrumentación digital con pantalla de 12 pulgadas. La Alcantara recubre gran parte del habitáculo, y los tiradores de las puertas son de piel. Y por si acaso, hasta hay un extintor.
¿Cuánto cuesta este coche de carreras? Pues como tal, 1200000 dólares.... Brabham solo hará 70 BT62, una cifra que homenajea los 70 años en la Formula 1. Los primeros 35 coches celebran los 35 GP ganados por el equipo, así que serán los que lleven la librea con la que se ha desvelado, verde y oro, los colores del BT19 que ganó el GP de Francia en 1966. Ese fue precisamente el año en que Sir Jack Brarbham ganó el Campeonato del Mundo de Pilotos con un coche con su nombre.
Brabham BT62
Ahora la empresa, Brabham Automotive, la lleva su hijo David Brabham. Quien compre este juguete de circuito tendrá acceso al programa de desarrollo del equipo, el cual, tiene como meta volver a correr en las 24 Horas de Le Mans.
La asociación Roland Gumpert, Aiways y Serenergy ha presentado en el Salón de Pekín un coupé único por su forma de propulsarse, se trata de un deportivo eléctrico que recurre a una pila de metanol como fuente de energía para entregar 430 caballos. Roland Gumpert es conocido por su 'supercar' Apollo, un vehículo que no pasa desapercibido a los amantes del motor. Ahora, con motivo del Salón del Automóvil de Pekín, ha vuelto a sorprender de la mano de socios, la startup china Aiways y la danesa Serenergy, con la presentación del Gumpert RG Nathalie, un llamativo coupé eléctrico de 4,2 metros propulsado por metanol que toma el nombre de la hija de su creador.
Este deportivo despliega una estética llamativa, que parte de un frontal anguloso y agresivo con ópticas futuristas y continúa por su línea lateral, limpia y homogénea, apenas 'rota' por sus molduras inferiores. Su trasera de forma cuadrada pero a la vez deportiva, concluye esta peculiar estética con detalles luminosos que recuerdan vagamente a algún modelo de Ferrari.
Su sistema de propulsión está formado por cuatro pequeños motores eléctricos, uno en cada rueda, que ofrecen una potencia conjunta de 430 caballos. Una batería con forma de 'T' y ubicada en el suelo del vehículo les otorga 1.200 kilómetros de autonomía y una capacidad de aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 2,5 segundos. Gracias a esta disposición, logra un reparto de pesos de 45/55 entre sus ejes y cifra un total de 1.600 kilos.
Pero lo más llamativo del Gumpert RG Nathalie no es su potencia, su autonomía o su capacidad de aceleración, sino que su pila de combustible no es de hidrógeno, sino de metanol, una característica que, a día de hoy, lo convierte en un vehículo único. Las principales ventajas del uso de metanol en lugar de hidrógeno son su mayor facilidad de almacenaje, así como su menor coste económico y facilidad de producción.
Sin embargo, el Gumpert RG Nathalie no puede considerarse un vehículo de cero emisiones. El metanol, al pasar por la pila de combustible, se descompone en vapor de agua y dióxido de carbono al generar corriente eléctrica, pero no produce otros gases ni partículas contaminantes, como sucede con los motores de combustión.
Para mostrar las capacidades de este nuevo deportivo, Roland Gumpert y sus colaboradores tienen la intención de acudir al circuito de Nürburgring, como hizo con su anterior proyecto.
El próximo 10 de Mayo será presentado el Rolls-Royce Cullinan de forma oficial, descubriendo no sólo su diseño, sino todos los detalles que lo pretenden convertir en el SUV más ostentoso de todos los tiempos. El que se ha convertido en uno de los proyectos más ambiciosos y arriesgados de Rolls-Royce cuenta ya los días para llegar al mercado.
Aunque Rolls-Royce ha descubierto algunos – mínimos – detalles sobre el Rolls-Royce Cullinan y lo que será capaz de hacer fuera de asfalto, lo cierto es que todavía hoy apenas tenemos información de este modelo. Rolls-Royce ha guardado con gran celo el desarrollo de su primer SUV, confirmando tan sólo que se trata de un modelo desarrollado sobre la misma plataforma de aluminio del Rolls-Royce Phantom. A lo largo de la evolución del proyecto Cullinan han sido varias las ocasiones en las que Rolls y BMW han sacado pecho sobre esta nueva plataforma, una plataforma diseñada en exclusiva para los Rolls-Royce Phantom y Cullinan para así intentar marcar distancias con el Bentley Bentayga y el uso de una plataforma modular compartida con Audi Q7, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, etc.
La pregunta del millón sobre el Rolls-Royce Cullinan gira en torno a su motor, sobre si será un V12 o no. Desde que arrancase el proyecto se ha dado casi que por hecho que el primer SUV de Rolls emplearía el motor V12 Twin-Turbo de BMW instalado en modelos como el propio Phantom o el Serie 7. Este movimiento sería muy lógico si tenemos en cuenta que el Bentley Bentayga sí que ofrece un 12 cilindros en su gama, aunque en configuración W12 haciendo uso del peculiar diseño de motor en W del Grupo Volkswagen. Si finalmente el Rolls-Royce Cullinan llegara al mercado con un más polivalente V8 no sería ningún drama, pero visto el objetivo de convertir al Cullinan en el SUV más ostentoso de su categoría, parece que el motor V12 sí que tendrá sitio bajo el capó del Cullinan
Josef Newgarden aprovecha los test previos para las 500 Millas, para probar la protección windscreen de la cabina del piloto de IndyCar. El piloto, que fue el responsable de estrenarla en Indianápolis, le gustó la experiencia.
El Campeón Josef Newgarden testeando en Indy el aeroscreen
"Fue muy interesante experimentar", dijo.
"La parte más interesante para mí fue el cambio de visera, pasando de una visera totalmente ahumada a una visera clara. Realmente pensé que así sería mejor. Ayudó la claridad y la visibilidad. Entonces, creo que los fabricantes de cascos estarán involucrados en este proceso para ayudar a hacer esto mejor para los pilotos.
"Pero en general fue fácil. Tardé sólo diez minutos, e hice 10 ó 12 vueltas no pareció muy difícil. "
"Probablemente, hay algunas pequeñas mejoras que podemos seguir haciendo, como la claridad en las viseras y la percepción de cómo es ver a través del windscreen, pero en general fue muy fácil. No he tenido problemas importantes. Creo que IndyCar ha hecho un gran trabajo.
Newgarden añadió que el ruido reducido del viento era perceptible y que el motor "sonaba diferente con el viento no interfiriendo".
Aston Martin recupera por partida doble dos nombres icónicos: 'DBS' y 'Superleggera' Debutará en junio el DBS Superleggera para reemplazar al Vanquish y será rival del Ferrari 812 Superfast
Corren buenos tiempos en Aston Martin. El lanzamiento de los nuevos Aston Martin Vantage y DB11, junto al desarrollo del primer SUV de la marca, prometen un futuro brillante para la marca, al menos a corto y medio plazo. Sin embargo, la firma británica todavía tenía una gran sorpresa guardada, el regreso del nombre DBS y de la insignia Superlegerra. En definitiva, todo está listo para conocer el nuevo Aston Martin DBS Superlegerra, el Súper GT definitivo de la marca, tal y como lo catalogan en el seno del fabricante. Hay que remontarse a 1967 para encontrar la primera referencia al nombre DBS, mientras que la insignia Superleggera ha estado asociado históricamente a vehículos como el DB4, DB5 o el DB6 Mark 1, entre otros, para señalar vehículos de carrocería liviana. Ahora, ambos nombres juntos darán vida al nuevo Súper GT de la marca. Un relevo perfecto para el Vanquish S y un digno rival para el Ferrari 812 Superfast y sus 800 caballos de potencia. De momento, de su diseño conocemos poco más que la silueta de su frontal.
El Aston Martin DBS Superleggera debutará en junio y se espera que equipe el motor V12 de 5.2 litros de origen Mercedes-AMG que ya está presente en el DB11. En este modelo ofrece un total de 608 caballos, pero en el nuevo Gran Turismos de Gaydon su potencia irá un paso más lejos, en gran medida para poder competir con modelos como el Ferrari 812 Superfast. De hecho, fuentes británicas afirman que este V12 es capaz de desarrollar una potencia de hasta 820 caballos sin que se vea comprometida su fiabilidad, lo que le colocaría a la altura del modelo italiano. Sin embargo, en este modelo se espera que su potencia final esté por encima de los 700 caballos.
Aunque todavía no ha sido presentado de forma oficial, el Aston Martin DBS Superlegerra se ha dejado ver en Nürburgring, al menos en una versión muy cercana a la producción. Camuflado en color negro mate, este modelo presenta una linea afilada y feroz, aunque en un primer vistazo queda patente que es un Aston Martin, ya que respeta las señas de identidad de la marca. En comparación con el DB11 presenta un diseño más musculado y agresivo, aunque también destaca su aerodinámica, en concreto con su pequeño alerón trasero intergrado en su maletero. También son bien visibles sus cuatro salidas de escape.
La IndyCar acordó que la próxima generación de motores debutará en la temporada de 2021, una fecha definitiva que se ha estipulado para no otorgar más largas a la introducción de los propulsores ya que el nuevo diseño aerodinámico entró en vigencia este año. Tanto Honda como Chevrolet estaban abiertos a negociar la fecha, pero al no advertirse un nuevo proveedor interesado en ingresar a la serie se determinó la fecha pautada. Se tiene la certeza de que básicamente se conservará la misma configuración pero se añadirá más potencia sin aplicar tecnología híbrida.
Las especificaciones definitivas de los motores se darán a conocer formalmente en la presente edición de las 500 Millas de Indianápolis, aunque Mark Kent, jefe de Chevrolet Racing, adelantó que es preferible conservar la fórmula V6 twin turbo, modificada para extraer mayor potencia, a correr con motores V8 turbo, tal como sucedió en la extinta serie CART. El plan es rentabilizar los propulsores a largo plazo y que sus costos sean accesibles, de allí que se descarte lo híbrido y lo eléctrico, aunque sea el presente y futuro del mercado automotor.
Se cree que el aumento de la potencia en los nuevos propulsores se establezca en unos 900 caballos, los actuales rondan los 750, y para ello deberá reforzarse el bloque de combustión interna, aumentar el litraje y graduar las válvulas de los turbocompresores, situación que también llevaría a elevar la capacidad de enfriamiento. Pero todos esos movimientos se pueden realizar utilizando los motores de esta generación, así que no será muy complicado tener listos los nuevos propulsores para la temporada de 2021.
El binomio formado por Hybrid Kinetic Group y Pininfarina, han presentado en el Salón de Pekín un nuevo adelanto de su futura gama de automóviles. En esta ocasión, se trata del Pininfarina H500, un sedán de motor eléctrico con más de 400 caballos y una autonomía, según datos oficiales, cercana a los 1.000 kilómetros. Tras el K350, el SUV eléctrico que la nueva Pininfarina Automobili ha presentado en Pekín, le toca el turno al siguiente en la lista de novedades, el Pininfarina H500. Un modelo que deja el concepto SUV de lado y se centra en segmento sedán con motor eléctrico de prestaciones realmente interesantes.
Más allá de su imagen, 'dibujada' por el estudio de diseño Pininfarina, el H500 esconde una motorización eléctrica con más de 400 caballos. En concreto, la marca anuncia más de 300 kilovatios, con una aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora en 4,5 segundos y una velocidad punta superior a los 250 kilómetros/hora. Pero, como automóvil eléctrico, lo más importante se centra en las baterías.
Pininfarina Automobili dice que su nuevo sedán, que por el momento es un prototipo, ofrece una autonomía que ronda los 1.000 kilómetros con una sola carga. Además, también afirman que las baterías usadas cuentan con hasta 50.000 ciclos de vida útil. Sin embargo, hay poco de 'trampa', pues incorpora un motor de combustión como extensor de autonomía.
En cuanto al habitáculo, ocupado por cuatro asientos individuales, sigue las modas imperantes y desecha la típica botinería en favor de superficies táctiles y muchas pantallas. Detrás del volante se encuentra la indispensable instrumentación para el conductor, pero el listón superior del salpicadero, casi en el borde del parabrisas, incorpora otra pantalla digital que abarca todo lo ancho del mismo e incluso parte de los paneles de las puertas.
Desde Pninfarina agradecen la ayuda y la tecnología suministrada por su socio, HKG. Según palabras de Silvio Pietro Angori, presidente de Pininfarina: "Hybrid Kinetic Group es un socio sólido y crucial para Pininfarina. Estamos creando una nueva gama de vehículos eléctricos juntos y estamos preparando el camino para su debut comercial con la presentación del primer automóvil híbrido Kinetic producido para el mercado internacional".
Se ha hecho pública la primera imagen de su versión de producción, que llegará al mercado en 2020. El Grupo Volkswagen ya tiene en marcha su nueva estrategia de electrificación y en pocos meses conoceremos el nuevo compacto de cero emisiones de la marca, el I.D., sobre el que sustentará su futuro. Sin embrago, esta imagen filtrada al medio germano Bild nos adelanta su aspecto definitivo y marca algunas diferencias con el prototipo presentado en el Salón de París de 2016, y que llegará a producción en 2020.
El nuevo compacto eléctrico de VW tendrá un tamaño similar al de un Volkswagen Golf, pero será un modelo completamente diferente del e-Golf que se comercializa en la actualidad. En su interior ofrecerá un habitáculo moderno y espaciosa, fruto de la nueva plataforma modular eléctrica –MEB–, que sustentará los próximos modelos eléctricos de la compañía. Con ella, logrará contener su su peso en gran medida y optimizar la colocación de baterías, motores y demás componentes. En esta línea, el nuevo compacto eléctrico tendrá una autonomía entre los 400 y los 600 kilómetros.
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A la par, este compacto eléctrico estrenará tecnologías que marcan el futuro de la marca, con la conectividad como clave de todas ellas. Este aspecto será fundamental en un modelo que facilitará que nuestro smartphone sea como una extensión del propio vehículo, un paso que no es más que el inicio a la hora de crear una flota de vehículos que permitan la comunicación coche con coche y con la infraestructura, apuesta que sin duda mira de reojo a la conducción autónoma. fuente AutoBlid.de// Motor1.es
