El Volkswagen Golf estrena versión 1.5 TSI ACT B de 130 CV: un micro híbrido con desconexión de cilindros
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| Motor VW TSI ACT B |
El nuevo 1.5 TSI ACT BlueMotion de gasolina está ya disponible en el Golf y, según el gigante alemán, es tan eficiente como un motor diésel pero sin el sobrecoste asociado a las motorizaciones de gasoil.
Entre las soluciones que hacen especial a este bloque 1.5 TSI, que más adelante se ofrecerá también en otros modelos de la casa y promete ser un 10% más eficiente que cualquier motor equivalente, destacan la desconexión selectiva de cilindros (ACT), el modo vela con apagado del motor y un turbocompresor de geometría variable que permite que el motor funcione en ciclo Miller y con una relación de compresión mayor, de 12,5:1.
Consumo casi de diésel
El sistema Active Cylinder Management permite desconectar dos cilindros a baja carga, siempre entre 1.400 y 4.000 rpm y por debajo de los 130 km/h. La transición entre modos, casi inapreciable, se muestra en el panel de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento si circula con dos cilindros desconectados.
Por su parte, el modo vela con apagado del motor es una función disponible únicamente si el motor 1.5 TSI va asociado a la caja de cambios autumática DSG de doble embrague. En este caso el modelo es además un microhíbrido o mild-hybrid con sistema eléctrico de 12V y una batería de ión de litio que alimenta los diferentes sistemas del vehículo cuando el motor está apagado.
El resultado de combinar todos los sistemas y soluciones citadas es un consumo medio homologado de 4,8 litros a los cien kilómetros , siendo el consumo extraurbano de 4 litros (4,1 litros con la caja DSG). Una de las claves de este motor la encontramos en su modo de funcionamiento. Volkswagen ha recurrido a lo que denominan el ciclo B, en honor a su impulsor, el ingeniero Ralf Budack, que en esencia implica retrasar el cierre de la válvula de admisión, y es una variación del ciclo Miller, a su vez derivado del ciclo Otto.
Otra novedad importante, en motores de gasolina pequeños como este, es la incorporación de un turbo de geometría variable, una tecnología común desde hace bastantes años en los diésel, y presentes en algunos motores de gasolina deportivos, como los bóxer de seis y cuatro cilindros de Porsche.
¿Pero qué es el ciclo B? Volkswagen lleva años trabajando en un diseño capaz de optimizar los ciclos de trabajo Atkinson y Miller, y así el ingeniero del grupo Ralf Budack ha ideado un nuevo ciclo de trabajo que el fabricante ha denominado ciclo B.
El ciclo B no es más que una optimización del ciclo Miller para conseguir aumentar la eficiencia. El primer motor en trabajar bajo ciclo B será un 2.0 TSI cuya familia pasa a denominarse EA888B y que seguirá comercializándose junto al EA888 convencional, pudiendo funcionar en ciclo Otto en momentos de máxima potencia o el nuevo ciclo B en condiciones normales de uso. El cambio de ciclo de trabajo se efectúa mediante el desplazamiento axial del árbol de levas, árbol que cuenta con dos levas por cada válvula para alterar los momentos de activación de cada válvula de admisión.
El principio de funcionamiento del ciclo B es básicamente el mismo que el del ciclo Miller. Partiendo de la base de que estamos ante un motor sobrealimentado, el ciclo B mantiene la válvula de admisión abierta durante parte del ciclo de compresión (en torno a un tercio de la carrera), retrasando el cierre de la admisión con respecto al ciclo Miller, pero optimizando el llenado gracias a una sobrealimentación más efectiva y rápida. Según Volkswagen, este rediseño del ciclo Miller permite mejorar la mezcla aire/combustible y así extender el periodo de combustión efectiva. Resumiendo estas mejoras en cifras, el nuevo 2.0 TSI (EA888B) consigue una reducción de consumos del 8%, una potencia de 184 CV a 4.400 rpm y un par máximo de 300 Nm desde apenas 1.600 rpm. Este motor será el elegido para la futura versión del Golf VIII que será presentada en el 2019.
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| VW GOLF VIII para el 2019 |
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| VW GOLF VII actual |
