Análisis técnico de las 24 horas de Daytona 2018
No hay que negar que si bien las 24 horas de Daytona siempre han tenido su atractivo es seguramente por la presencia de Fernando Alonso que se ha desatado un revuelo informativo entre la afición que no sigue habitualmente el automovilismo americano. De nuevo Fernando a ido a competir a América, esta vez por Daytona, así que nos parece una buena ocasión para echar un vistazo técnico a la categoría.
¿Qué tipos de coche vamos a ver aquí?
Como en muchas categorías de resistencia, encontramos una mezcla de GT, es decir 'derivados' de deportivos de calle, con prototipos, bestias de circuito específicamente creadas para correr.
Dentro de los primeros tendremos a Chevrolet con su Corvette C7R, Ferrari con el 488, Ford con el GT, Porsche y su 911 RSR, así como la nueva incorporación de BMW, con su recién estrenado M8, dando vida a la categoría GTLM. Hay una categoría más dentro de los GT, la GTD, en la que vemos una participación mucho más variada, siguiendo la normativa GT3 y a la que se suman, además de los anteriores Acura, Aston Martin, Audi, Lamborghini, Lexus y Mercedes.
Y en el segundo caso, varias asociaciones internacionales se pusieron de acuerdo para crear una normativa de LMP2 –Le Mans Prototypes 2– para 2017 que se acercara a los LMP1 que reinan en el WEC y Le Mans. Se seleccionaron cuatro fabricantes de chasis y un solo motor. Estos fueron Oreca, Dallara, Riley Tech con Multimatic y Onroak Automotive, cuyos chasis serían propulsados por Gibson.
¿Por qué una normativa tan cerrada? Simplemente para igualar los rendimientos de los equipos, sin apoyo de fabricantes, de modo que no se dispararan los costes. Pero vamos a enredar un poco en la normativa para ver qué tipo de coche llevarán Fernando Alonso, Lando Norris y Phil Hanson.
Clase Prototype: El Ligier JS P217
United Autosports equipo que integra Alonso hace uso del prototipo de Onroak, el Ligier JS P217. Sus dimensiones son de 4.745 milímetros de largo, cinco milímetros más corto del máximo fijado por reglamento, por 1.900 milímetros de ancho, aquí sí aprovechando al máximo. Con sus más de tres metros de distancia entre ejes, no podemos decir que sea un vehículo pequeño, aunque supere por poco el metro de altura.
La aerodinámica manda, aunque no se permitan voladizos de más de 1.000 y 750 milímetros delante y detrás respectivamente. Tal y como es tendencia en este tipo de vehículo estos últimos años, encontramos un morro muy elevado sobre el fondo del coche, de modo que deje pasar el aire correctamente a los pontones y sacarlo hacia fuera, una vez esquivadas las ruedas delanteras.
La carga, por tanto, es generada en gran medida por el conjunto suelo difusor, así como el alerón trasero, aletines y splitter en la delantera. La aleta de tiburón es obligatoria, así como también están regulados los recortes de la carrocería sobre los neumáticos para liberar la presión que se genera en los pasos de rueda.
Como decíamos, estos LMP2 están movidos por un motor proporcionado por Gibson. El GK428 es un V8 atmosférico de 4,2 litros de cilindrada y que desarrolla unos 600 caballos, todo esto gestionado por una electrónica que firma Cosworth. Onroak ha seleccionado para conectarlo a las ruedas una caja de cambios secuencial de seis velocidades de Hewland. Nada de hibridaciones ni configuraciones complejas, estos coches tienen que ser 'baratos': en ningún caso han de superar los 483.000 euros, sin incluir motor, ni electrónica y otros detallitos, como curiosamente el aire acondicionado, que es obligatorio.
Por último, unos neumáticos Continental comunes, montados sobre unas llantas de 18 pulgadas de magnesio; frenos de 380 milómetros de diámetro, tanto delante como detrás; suspensión tipo pushrod y un depósito de 75 litros de capacidad completan los 930 kilos de peso, gracias al uso ya normal de la fibra de carbono.
No estamos solos: La subcategoría DPi
El principal obstáculo para la victoria de los participantes con uno de los LMP2 de arriba lo puso la propia IMSA, la organizadora del certamen. Y es que abrazando la normativa LMP2, se sacó de la manga los DPi, o Daytona Prototype international, para intentar atraer a los grandes fabricantes.
Para ello, partiendo de la misma normativa a la que hacíamos referencia anteriormente, así como uno de los cuatro chasis seleccionados, permitía a los fabricantes desarrollar sus propios paquetes aerodinámicos en morro, trasera y pontones, en principio como elementos estéticos, pero ya sabéis que todo se aprovecha. Además, les permitiría usar su propio motor y electrónica. Así pues, se apuntaron a la fiesta Cadillac ( con un bruto V8 aspirado de 5.5 lts), Nissan, Mazda y Acura(cada uno con motores propios turbo todos)
Sin embargo, la IMSA ha estudiado aerodinámicamente sus coches, así como la potencia de sus motores, para que todos tengan un rendimiento similar. Además, hace uso del Balance of Performance –el famoso BoP–, unos ajustes circuito por circuito en el peso, el uso del combustible, presión del turbo, cambios aerodinámicos, etc . Una aclaración mas..los autos prototipos circulan con luces blancas y los GT mas lentos con luces amarillas para seguridad en los sorpasos que son constantes por la diferencia de velocidades entre las categorías.
 |
| Ligier JS 217 Gibson V8 |
 |
| Riley Multimatic -Gibson V8 |
 |
| Cadillac DPi V8 ( chasis Dallara) |
 |
| Ford GT |
 |
| Acura NSX GT3 |
 |
| Acura- Penske (Oreca 07) |
 |
| Riley Multimatic- Mazda |
 |
| Oreca 07-Gibson V8 ( Jackie Chan Racing) |
 |
| Ferrari 488 |
 |
| Lamborghini Huracan |
 |
| BMW M8 |
 |
| Ligier JS 217-Nissan DPi |
