Una nueva solicitud de patente estadounidense aborda exactamente el tema de emisiones que ha mantenido el resurgimiento del Wankel de Mazda atascado.
El primer Mazda con motor rotativo Wankel salió a la venta en 1967, pero desde entonces el fabricante japonés no ha dejado de desarrollarlo. Una nueva patente de la empresa enfocada en disminuir las emisiones que demuestra que el Wankel sigue en la mente de los ingenieros japoneses.
Casi todos los motores modernos necesitan recirculación de gases de escape para fines de emisiones. Un sistema EGR devuelve el aire de escape al colector de admisión en ciertas situaciones para alimentar los cilindros del motor. Introducir este aire bajo en oxígeno en la admisión reduce la temperatura máxima cuando el cilindro explota y elimina los óxidos nocivos de emisiones de nitrógeno. Además, permite que el motor consuma menos combustible en cada ciclo de combustión.
Decimos casi, porque la rotativa (casi) nunca lo ha necesitado. Salvo dos años a principios de los 90, los rotativos de Mazda han confiado en las extrañas rarezas del diseño del motor para obtener el mismo efecto. Ya no es suficiente, así que la empresa necesita una solución moderna.
Patente de Mazda Rotary
En lugar de válvulas, el motor rotativo utiliza puertos en el lateral de la carcasa del rotor y en la circunferencia de la carcasa para expulsar el aire de combustión. La mayoría de los gases de escape salen por el puerto lateral, pero algunos salen por el periférico. Ese aire de escape periférico también es más frío que el puerto lateral.
Así que Mazda dividiría ambos en rutas completamente diferentes. El escape de los puertos laterales, de alto volumen y alta temperatura, iría directamente al turbocompresor. Así que, a diferencia del motor rotativo de la RX-8, este nuevo motor tiene uno de esos que ofrecen más potencia.
El flujo del puerto periférico viajaría dentro del bloque motor a través de pasajes que lo llevarían a un disipador EGR. El disipador utilizaría el sistema de refrigerante del motor para bajar aún más la temperatura del aire. Como el flujo está dentro del motor, no necesita tubos externos que ocupen espacio. Como utiliza aire más frío en los puertos periféricos, un disipador EGR más pequeño está a la altura.
Cuando el motor no necesita EGR, por ejemplo durante altas potencias, el sistema vierte el aire en el catalizador secundario. La patente no explica por qué se evita el primer gato.
El objetivo de la invención es permitir que Mazda aumente la potencia (a través del turbo) y reduzca las emisiones con un mayor flujo EGR. Parece una gran idea, pero ese suele ser el problema del motor rotativo.
Parece una gran idea, y en las circunstancias adecuadas puede serlo. Pero luego la necesidad de conducirlo como un motor rotativo en lugar de de pistón, la amenaza de quemar aceite y desgastar los sellos del ápice, y el enorme consumo de combustible y problemas de emisiones acaban arruinando la fiesta. Mazda lo ha conseguido más veces que cualquier otro fabricante, pero sigue siendo difícil llamar éxito a cualquiera de ellos.
Aunque esta patente no demuestra que un nuevo y emocionante coche con motor rotativo esté a la vuelta de la esquina, el continuo trabajo de Mazda sugiere que está comprometido a mantener vivo el motor rotativo, incluso en una era de electrificación. Si esto dará lugar a una versión de producción de los conceptos Iconic SP o Vision-X está por verse, pero lo cierto es que Mazda no se olvida del Wankel.
Héctor Daniel Oudkerk
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