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| Los híbridos enchufables (plug in) parecen la absoluta panacea del automóvil moderno para cualquier profano. |
Son automóviles de amplia potencia, en muchas ocasiones con carrocerías tipo SUV, que homologan medias de consumo de entre dos y tres litros a los 100 km. Además, pueden circular en modo eléctrico durante decenas de kilómetros y evitan así las restricciones a la circulación de ciudades como Madrid, Londres o París gracias a su etiqueta "0". Pero como dice el refranero español, "no es oro todo lo que reluce". En este artículo vamos a despejar muchas dudas sobre los híbridos enchufables. ¿De verdad merece la pena comprar un híbrido enchufable hoy por hoy?
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| Qué es un híbrido enchufable (plug in), y qué tipos existen? |
Los híbridos enchufables son un puente entre los autos convencionales y los eléctricos. Combinan ambas tecnologías, la propulsión de un motor térmico convencional, con la propulsión de cero emisiones de un eléctrico puro. Estamos hablando de autos como el Volswagen Golf GTE o el Hyundai Ioniq Plug-In, por citar dos ejemplos . Habría que aclarar de que existen varios tipos de híbridos enchufables. Aunque todos combinan un motor de combustión con un motor eléctrico y una batería, no todos están orientados a la máxima eficiencia.
Muchos híbridos enchufables emplean motores térmicos convencionales y en muchas ocasiones no están diseñados con la máxima eficiencia en mente.
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| Entre este grupo tenemos a autos como el Porsche Panamera Turbo S e-hybrid. Una berlina deportiva de 680 CV de potencia, equipada con un el mismo motor 4.0 V8 biturbo de 549 CV del Panamera Turbo y un motor eléctrico de 136 CV. Combinando ambos motores, es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 3,4 segundos. Con todo homologa un consumo medio de sólo 2,9/100 km según el ciclo NEDC, y tiene una autonomía 100% eléctrica de 40 kilómetros gracias a una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Es un extremo, un ejemplo de un híbrido enchufable orientado a las altas prestaciones. De consumos hablaremos más tarde. |
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| En el otro extremo de la balanza tenemos el Hyundai Ioniq enchufable. Esta versión enchufable está basada en el Ioniq híbrido, cuyo motor térmico (ciclo Atkinson) tiene una eficiencia del 40% y presume de una carrocería excepcionalmente aerodinámica. A todos los efectos es un Hyundai Ioniq con una batería de mayor capacidad (8,9 kWh) que podemos recargar externamente. Su motor eléctrico de 61 CV le permite recorrer hasta 63 km sin emitir un solo gramo de CO2. Es uno de los enchufables más eficientes del mercado, declarando un consumo medio homologado de 1,1 l/100 km. |
La clave es que los coches híbridos enchufables no son para todos los públicos. Su cliente debe entender su tecnología perfectamente y asumir ciertos desafíos prácticos.
Y con todo, ningún híbrido enchufable puede escapar a su naturaleza imperfecta. Aunque tienen ventajas con respecto a los full eléctricos y a los de combustión, también podemos encontrar en ellos grandes inconvenientes, que reducen su eficiencia. Lo peor de ambos mundos también se da la mano en esta tecnología de transición.Para que rinda y sea realmente interesante un híbrido plug in necesita un perfil de cliente muy concreto. Un perfil de cliente mucho más parecido al del cliente de un eléctrico, y un cliente que entienda perfectamente la tecnología, así como los desafíos prácticos y limitaciones que conlleva.
¿Son realmente tan eficientes como prometen?
El problema de los consumos homologados de los híbridos enchufables es el infame ciclo NEDC. Siquiera el ciclo WLTP ha solucionado la absoluta mentira del NEDC, pese a mejorarlo en muchos otros aspectos. ¿Por qué los híbridos enchufables homologan un consumo tan bajo? Porque comienzan el ciclo de consumo con la batería cargada, y sus motores térmicos solo entran en funcionamiento al cabo de decenas de kilómetros, cuando el ciclo de homologación está ya a punto de finalizar. El problema es que la teoría se da de bruces con la práctica, y sale muy mal parada de la pelea.
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| La DGT da la etiqueta "CERO" a híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía. Un Volvo XC90 T8 tiene la misma etiqueta "CERO" que un Renault Zoe (100% eléctrico) |
Etiqueta Hibrido Enchufable:
Lo cierto es que desde un punto de vista "normativo", tener un híbrido enchufable tiene sentido. Además de la etiqueta "CERO" en muchas ciudades recibe grandes bonificaciones en su impuestos y en ciudades como Madrid pueden estacionar gratuitamente en las zonas de estacionamiento regulado. También se han beneficiado de fuertes subvenciones directas a la compra como es el caso actual de Alemania y era el caso de Reino Unido hasta ahora. El problema es que estas prebendas estaban apoyadas en una premisa falsa.
Más que falsa, poco realista. La premisa de que los usuarios de un híbrido enchufable explotarían al máximo la conducción eléctrica del coche. El problema viene cuando un híbrido enchufable no se enchufa a la corriente, o se le agota la batería. Es entonces cuando nos damos cuenta de lo engañosos que son los ciclos homologados de consumo: el auto empieza a consumir combustible, y lo hace a un ritmo que puede ser muy superior al de un equivalente con motor diésel o gasolina. ¿Por qué? Porque son coches generalmente pesados, obligados a cargar con un pesado lastre. En resumen son un mal eléctrico y un mál auto de combustión.
En modo 100% eléctrico no son igual de eficientes que un eléctrico puro. El motor eléctrico tiene el lastre de un grupo motopropulsor térmico, completamente inútil en esos momentos.
Eficiencia hibrido enchufable:
Por otra parte cuando su motor térmico entra en funcionamiento, debe arrastrar el "peso muerto" de una batería sobredimensionada. Una batería que en el mejor de los casos sólo mantiene su carga, ya que en ciertos híbridos enchufables la podemos recargar - sometiendo el motor térmico a un esfuerzo extra. El consumo de combustible en esos casos va a ser superior al de la versión convencional del mismo coche. Incluso cuando el coche circula en modo 100% eléctrico, pierde eficiencia al arrastrar el "peso muerto" de un motor térmico y todos sus sistemas auxiliares - como un depósito de combustible o una caja de cambios.
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| No se está inventando nada. Tomando como ejemplo el Volvo XC90, la versión T6 pesa 2.146 kilos. El Volvo XC90 T8 Twin Engine comparte motor térmico con la versión T6, a la que suma todo el grupo propulsor eléctrico. El T8 es 238 kilos más pesado, a igualdad de equipamiento, acercando su peso final a las 2,4 toneladas. |
Ventajas e inconvenientes de comprar un híbrido enchufable:
Si se lo usa correctamente, puede tener sentido. Son vehículos en los que es importante aprovechar al máximo su capacidad 100% eléctrica. Ya que su autonomía realista no supera los 50 km en promedio, están limitados a recorridos cortos, como los de casa al trabajo, o cortas incursiones en territorios urbanos. Su naturaleza enchufable o plug in exige que los carguemos a menudo, idealmente en un wallbox en nuestra casa o garaje comunitario - con una tarifa valle o supervalle para ahorrar energía. En un futuro muchos centros de trabajo instalarán puntos de recarga, posiblemente con posibilidad de recarga gratuita.
Algunas ayudas a la compra y ventajas fiscales propician comportamientos de compra erróneos. Si compra un híbrido enchufable, explota sus ventajas, o estarás tirando el dinero a la basura... y lo que es peor contaminando como el que más...eso si con ciertas prebendas.
Explotando al máximo su capacidad eléctrica son coches con sentido, con el "seguro" del motor térmico cuando agotemos su batería o necesitemos un plus de prestaciones - para un adelantamiento o salida rápida de un semáforo, por poner un par de ejemplos. Ahora bien, si vamos a utilizar nuestro híbrido enchufable para trayectos largos o no vamos a poder cargarlo es mejor que pensemos en otro tipo de auto. Si vamos a rodar mucho en carretera y hacemos muchos kilómetros anuales, un diésel podría ser una opción mucho más sensata. Tampoco debemos olvidar que no son coches baratos.
Por norma general los híbridos enchufables tienen sobreprecios de varios miles de euros con respecto a los modelos en que se basan. Hay 8.000 euros de diferencia entre un Hyundai Ioniq enchufable y un Ioniq híbrido, a igualdad de equipamiento y prestaciones. Con un precio que arranca en 33.525 euros, el Hyundai Ioniq PHEV es uno de los enchufables más baratos del mercado. Esta diferencia de precios es similar en los KIA Niro. No obstante, en autos prestacionales como el Porsche Panamera, el híbrido enchufable tiene prestaciones casi idénticas al 4S y es más barato - una diferencia motivada en gran parte por el Impuesto de Matriculación.
El ritmo de los avances tecnológicos podría convertir a los híbridos enchufables en coches desfasados durante la próxima década.
Por último hay que tener en cuenta que el ritmo de los avances tecnológicos en el sector del automóvil se ha acelerado enormemente desde la llegada de la electrificación. Hace apenas una década no había eléctricos de masas a la venta, y los pioneros tenían autonomías que no llegaban a los 100 km. Hoy en día tenemos eléctricos con autonomías cercanas a los 500 km y precios en el entorno de los 40.000 euros. Los híbridos enchufables terminarán siendo fagocitados por eléctricos puros cada vez más asequibles y capaces - algo que podría ocurrir antes de lo que pensamos. O tal vez por los fuel cell alimentados por hidrógeno.
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