Diario Automotor: Técnica del Turismo de Carretera Argentino 2019...breve repaso para los que nos miran desde afuera.

lunes, 27 de agosto de 2018

Técnica del Turismo de Carretera Argentino 2019...breve repaso para los que nos miran desde afuera.

El Turismo Carretera Argentino es la principalk categoría del automovilismo local en donde se dan cita las principales figuras , tanto pilotos como preparadores y equipos de Argentina.

Agustín Canapino: El campeón de la categoría iniciará el 2019 volviendo de su buena participación en Daytona se presenta sin grandes variantes en relación a la pasada temporada

Matías Rossi: El Ford Falcon del Nova Racing no tendrá variantes en su atención con respecto a la pasada temporada. . Agut continuará en la motorización.

En los últimos años el TC argentino se ha ido actualizando reglamentariamente en su tecnología hasta llegar a lo que hoy tenemos. Esta evolución se puede ver tanto en lo que corresponde a los chasis o estructuras como por otra parte también a los motores que tienen poco que ver con los "varilleros de 8 válvulas"que tradicionalmente se utilizaban. Los"chasistas" han quedado de lado en su faz de constructores pero siguen siendo una pieza clave para lograr una "puesta a punto" ganadora. por el año 2006 ya el entonces encargado técnico de la ACTC el Ing Alejandro Solga empezó a estudiar una nueva estructura o chasis tubular a la que denominó "célula de suprvivencia" que fue estudiada y aprobada por las autoridades de la Asoiciación y así se encaró el diseño y construcción de las correspondientes a las 4 marcas utilizadas. Las características principales de estas son: 1) se desplazó al piloto hacia una posición distante 45 cm del lateral y se agregaron elementos deformantes en los costados 2) La célula es similar para las marcas Chevrolet, Torino y Dodge. En el caso del Ford es diferente aunque conservando los mismos conceptos de rigidez y seguridad. 3) La fabricación de las estructuras se realiza sobre camas estandarizadas , con tubos cortados con láser y se calcula que el tiempo que demanda su construcción es de una semana.4) Qué entrega la ACTC?...a) la estructura principal b) las parrillas de suspensión delantera superiores e inferiores c) barras de torsión d) cañonera posterior y rótulas e) eventualmente se puede pedir carrozada.

Canapino hizo mención a la composición de esta estructura: "los tubos son de acero de 1mm. con 31 de espesor. Presenta una muy buena rigidez y al mismo tiempo tiene un contenido de carbono que hace que sea posible soldarlo, porque si uno utiliza un acero de alto contenido de carbono las soldaduras quedan demasiado quebradizas y en el caso de un accidente se rompen, entonces se utiliza ese acero que es un buen equilibrio entre rigidez y la posibilidad de que sea un acero soldable. Agregó que los autos no tienen problemas estructurales, podrían durar años y años mientras no tengan un accidente fuerte, que el coche sufra deformaciones plásticas, no habría motivos para cambiarlo".

Chasis multitubular de TC en este caso para ser carrozado con un diseño simil Torino aunque es similar para cualquiera de las cuatro marcas participantes.

Cada estructura se confecciona en un único taller bajo control y diseño de la ACTC

Torino TC en armado sobre la estructura tubular provista por la ACTC

esquema inicial de estructira tipo de TC actual ya con el motor multiválvulas colocado. En rojo los elementos de seguridad deformables para absorber golpes.

Construcción de carrocería de Chevy sobre el chasis multitubular ACTC

Ing Alejandro Solga responsable técnico de la ACTC cuando comenzó el cambio

Carrocería simil coupé Dodge sobre estructura ACTC.

Dodge TC

Ford Falcon TC

Estructura tubular multimarca

Torino TC estructura sobre la cual se le pone la piel del modelo

Los preparadores reciben la estructura tubular y sobre ella construyen el auto...en este caso "El Pincho" Castellano armando la coupé Dodge para su hijo.

Torino TC

Asì se entrega el chasis tubular...en este caso también de un Torino sobre el cual se le construirá la carrocería

Chevrolet Chevy de Canapino

igual estructura tubular provista por la ACTC revestida de carrocería Torino

Chevy Coupé de DE Carlo semi armada

Chasis Ford Falcon perteneciente a De Benedictis

TC Chevrolet Chevy de Ledesma

Chevrolet Chevy de Fontana

Chasis ACTC recién entregado para armar un Torino en este caso

Chasis ACTC para Dodge

Los MOTORES: El proyecto comenzó a elaborarse en el 2006 encargándose primariamente del mismo el afamado preparador Jorge Pedersoli bajo la premisa de conseguir una planta motriz moderna, confiable, más potente y a un costo bajo tanto de desarrollo como de mantenimiento con la vista puesta en que pueda realizar 3 carreras sin necesidad de ser abierto.

La ACTC ha tratado de hacer notar que no se trata de un mono-motor aún cuando se hallan estandarizado ciertos elementos. Así cada marca tiene su "propio" block aunque no sea el original Ford, Chevrolet o Cherokee (este para los Dodge y Torino) sino "otro" fundido en Tandil por José "Pepino" Malisia con características de semejanza con los de fábrica pero convenientemente reforzados para soportar las mayores exigencias de competición.

Jorge Pedersoli trabajando en el multiválvulas inicialmente

Decía el Ingeniero Solga en su momento cuando era el responsable técnico de la ACTC , que la idea fue mantener ciertos detalles que hacen al "gusto" de los aficionados como lo son los carburadores, el sonido que emiten y las lenguas de fuego por los escapes por lo que se optó por dejar de lado sistemas de los tiempos actuales como la inyección de combustible. Las tapas de cilindro de 24 válvulas y doble árbol de levas a la cabeza también fueron fundidas en Tandil por Malisia y si bien tienen características muy similares están adaptadas a cada block y de hecho la admisión en los Ford es a la izquierda y para las restantes es a la derecha.

Ford-Chevrolet-Dodge-Torino

Especificaciones de cada motor de TC en donde se ven las medidas internas diferentes de las distintas marcas

despiece motor TC multiválvulas

Ford

Chevrolet

Chevrolet con los 2 carburadores a la derecha

Ford

Ford con carburación a la izquierda

Torino Cherokee

Llegado cierto momento del desarrollo la ACTC decidió derivar el proyecto que como dijimos había iniciado Pedersoli a Oreste Berta. La indicación que tenía Berta era lograr una potencia equivalente (alrededor 450Hp) en los tres motores cosa no muy difícil ya que la cantidad de componentes comunes es muy grande y trabajar con la confiabilidad para abaratar costos y logra varias carreras sin ser necesario abrirlos.

Oreste Berta actual responsable de los motores TC

El primer inconveniente que tuvo Berta fue la carburación ya que la idea inicial y más lógica de 3 carburadores dobles implicaba para conseguir un efecto de resonancia RAM óptimo un múltiple de admisión muy largo que no entraba en las estructuras ya construidas de los TC. Uno para un solo carburadaor tampoco era posible porque quedaba muy corto casi pegado a la tapa...hasta que le surgió la idea de compromiso de un múltiple para 2 carburadores dobles que fue lo adoptado finalmente.

José Malisia

Mucho se criticó sobre la "cuál sería el destino" de los motoristas al serles entregados ya los motores prácticamente listos y con pocas posibilidades de desarrollarlos pero Berta y la ACTC se encargaron de aclarar que las posibilidades de mejoras por parte de los epecialistas en el armado continúan ya que son varios los componentes como pistones, distintas tolerancias, cruce de árboles de levas etc quedan libres y es ahí dónde se pueden lograr algunos (no muchos..) Hp extras.

En esta parte es donde los preparadores aportan toda su capacidad y experiencia para desarrollar conductos, asientos de válvulas, cámaras de compresión y múltiples de admisión que junto con el régimen definen el árbol de levas. El proyecto a futuro, que se inició como dijimos con Jorge Pedersoli y luego concretó Oreste Berta, se tuvieron que cambiar todos los block de motor por las réplicas reforzadas fundidas en Tandil por José Malisia, para poder incorporar las tapas de cilindros de aluminio con cuatro válvulas por cámara (24 válvulas) y árbol de levas a la cabeza. Esas tapas, los ejes de levas y múltiples de admisión diseñados y construidos por Oereste Berta S.A, quién los provee a la A.C.T.C.. Esta moderna tecnología multi-valvular tendrá como diferencia la adaptación del montaje de las tapas a los block Ford y Chevrolet referidos, en tanto a éste último con modificaciones menores se le podrá colocar el cigüeñal del Cherokee y junto con ello bielas y pistones, simplificando las partes de los impulsores para las cuatro marcas representadas en la categoría.
Estandarizar las partes mencionadas significa igualar el rendimiento de admisión y escape, es decir el flujo de gases que constituye uno de los factores con relación directa a la potencia del motor. El otro es el régimen de vueltas y por razones de resistencia mecánica lo define la carrera del pistón, que es la variable directa de la velocidad de pistón; esto último se mantendría como está, desarrollado por cierto, pistón, aros, perno, biela de comprobada confiabilidad, a un valor de 21 m/seg.. Este límite respetado en la resistencia mecánica de las masas (peso) alternativas, para el Ford donde las dimensiones del cigüeñal reglamentadas determinan 75 mm. de carrera hace que el régimen máximo se recomiende entre 8.400 y 8.500 R.P.M.. En los impulsores Chevrolet y Cherokee el cigüeñal autorizado define la carrera del pistón entre 69 mm. y 70mm., por lo que la velocidad límite de las masas alternativas la alcanza entre 9.000 y 9.200 R.P.M., que es lo recomendado con igual cilindrada.
Pero a esto hizo falta agregarle para lograr equiparar a las 4 marcas la variable de la resistencia al avance del auto., la misma en la parte mecánica no difiere entre las marcas, sí en lo aerodinámico donde intervienen el área frontal y el coeficiente de forma (Cx). Aquí el tema es complejo, el cálculo teórico de la resistencia aerodinámica no es preciso, equivale a una cuenta con múltiples factores donde varios no se conocen. De hecho científicamente se intenta resolver con simulación de flujos en complejos programas de informática, se continúa en túnel de viento con piso móvil en escala real, pero al resultado final se llega con ensayos prácticos; Se sabía que a 230 Km./h el Falcon necesitaba entre 25 y 30 CV mas que el Chevy para alcanzarla. En la actualidad, con pontones incorporados, deflectores en baúl y sobre techo, las mediciones de parciales y velocidades de punta indican, entre los cuatro modelos la aerodinámica mejor es la del Dodge, cerca de ella esta la del Chevy, en tanto el Torino y el Falcon penalizan en esa condición. Ahora sí con los nuevos motores multi válvulas, las referencias de potencia son distintas y habrá que enfrentar estas diferencias y en base a la práctica se realiza el correspondiente (BdP) Balance de Performance con sus sucesivos ajustes como hemos visto.