El CTS-V: plácido Cadillac o un loco muscle car?
Un Corvette C7 Z06 puesto dentro de un sedán opulento. Al simplificar al extremo, esta es la propuesta indecente de Cadillac con su CTS-V al instalar un V8 LT4 en su sedán de gama media. Este V8 de 6,2 litros alimentado por un compresor Eaton TVS pertenece a la quinta generación de pequeños bloques de GM y adopta tecnologías modernas como la inyección directa y la desactivación de cilindros. GM, sin embargo, permaneció apegada a una arquitectura tradicionalista con el uso de varillas y balancines para controlar las dos válvulas que permiten que los cilindros grandes de 103.25 mm de diámetro respiren y salgan. El árbol de levas único como siempre está alojado en la base de la V. ( en resumen nada de árboles a la cabeza y mucho menos que 4 válvulas por cilindro)
Las cifras extraídas son respetables en valor absoluto, con un par máximo de 855 Nm a 3600 rpm y una potencia máxima de 649 CV a 6400 rpm. Los valores específicos sin embargo permanecen por detrás de los motores alemanes: 105.3 ch / L contra 153.7 ch / L para el V8 AMG de la E63 S. Pese a tal torque la fuerza se transmite al suelo solo por las ruedas traseras.
El tratamiento estético 'V' le da a este sedán elegante un aspecto racing. El interior hará las delicias de los amantes de Alcántara: asientos y tablero en combinación con cuero, volante y palanca selectora, y especialmente el respaldo de los asientos delanteros,con su correspondiente pantalla LCD que se puede configurar hasta la saciedad con una gran cantidad de indicadores y medidores
Existen tres modos de gestión del vehículo (Tour, Sport y Track).
A baja carga, el V8 se convierte en un V4 al desconectarse los cilindros, con una transición imperceptible que si no estuviera indicada en el tercio izquierdo del panel de instrumentos uno no lo notaría. La transmisión es larga para reducir el consumo (142 km / h a 2000 rpm) .El compresor es del tipo volumétrico accionado por el cigüeñal y, por lo tanto, gira continuamente en proporción con la velocidad del motor y el sonido característico varía mucho según la abertura del gas.
Un compresor volumétrico tiene la ventaja de sus desventajas. Los aumentos de presión de sobrealimentación son con la velocidad del motor, lo que resulta en una velocidad relativamente alta de par máximo (3500 rev / min) en comparación con turbocompresores modernos, entonces la respuesta del motor es más cercana a un motor aspirado que a un motor turbo.
Aún en el modo Track, la banda sonora es muy discreta, probablemente demasiado discreta. Lo dominante ahí es el ruido de vacío del compresor, no el rugido sordo típico de un V8 de 6.2 litros.
Los grandes discos de 390 mm con pinzas de seis pistones es muy convincente.
El CTS-V es por lo tanto bastante eficiente, competente y capaz, pero su caja sigue siendo su talón de Aquiles. Responde con una respuesta es demasiado lenta.
En modo Tour la comodidad es muy agradable llenando las expectativas de un sedán de este rango. Los asientos con almohadillado ajustable brindan un soporte perfecto, y el doble acristalamiento contribuye a un silencio relajante.
Este Cadillac CTS-V es un sedán de lujo y confort con deportividad que gestiona la gran brecha entre los viajes utilitarios y conducción deportiva
Por el precio de un Audi RS4 Avant simplemente opcionado, el CTS-V ofrece acceso a un coche exótico de la clase alta, bien diseñados, pero sin comparación con el carisma de un Audi RS6 o el virtuosismo de un BMW M5, ambos mucho más caros. Una elección diferente, pero que se defiende a sí misma desde el momento en que uno comprende lo que uno compra.
Hay que recordar que la fuerte actividad deportiva de la marca Cadillac en los últimos tiempos con sus DPi para el campeonato de IMSA han elevado notablemente la cotización de la misma dentro del público aficionado, sobre todo dado que los prototipos basan su mecánica en estos V8 de serie.
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