ELMS – Portimão / Victoria y título en LMP2 para el Oreca 07-Gibson #22 del United Autosports.

Portimao fue la competencia final de las European Le Mans Series 2026. En LMP2, el Oreca 07-Gibson del equipo United Autosports dominó la prueba, asegurando la victoria y el título por delante del Forestier Racing by Panis. El Ligier JS P325 #17 del CLX Motorsport también cerró su campaña con una victoria, alzándose con el título de LMP3, mientras que el Porsche 911 GT3 R EVO #75 del Proton Competition ganó la carrera y el TF Sport (Chevrolet Corvette Z06 GT3.R) el campeonato LMGT3.

La carrera final de la temporada ofreció pocas sorpresas en LMP2. Partiendo desde la pole position, el trío del Oreca 07-Gibson #22 del United Autosports, formado por el poleman Grégoire Saucy, Ben Hanley y Griffin Peebles, dominó la carrera y cruzó la meta en primer lugar tras 141 vueltas.

Los 26 puntos obtenidos en Portimão permitieron a United Autosports alzarse con el título de campeón por delante del Oreca del Forestier Racing by Panis. Ambos equipos se marchan de Portugal con una invitación para las 24 Horas de Le Mans de 2027 que es lo que realmente importa.

En LMP2 Pro-Am, el Oreca del TDS Racing estaba en camino de conseguir su segunda victoria consecutiva tras su triunfo en Silverstone. A pocos minutos de la bandera a cuadros, Scott Huffaker recibió una penalización de paso por boxes por exceder los límites de la pista. La victoria en Pro-Am se convirtió en un tercer puesto por detrás de CLX Motorsport. El título, por lo tanto, se escapó del alcance del equipo francés y pasó a manos del Oreca del Algarve Pro Racing.

En LMP3 el Ligier JS P325 #17, pilotado por Paul Lanchère, Alexander Jacoby y Louis Iglesias, ganó la carrera y el título de LMP3, coronando una exitosa temporada para el equipo.

R-ace GP aún podía aspirar al título con su Duqueine D09 LMP3, pero sus esperanzas se desvanecieron rápidamente. Un cambio en la parte delantera al inicio de la carrera, seguido de una luz roja a la salida de boxes, le costó un tiempo valioso al equipo.

En LMGT3, Proton Competition cerró la temporada como la empezó: con una victoria. El Porsche 911 GT3 R EVO #75 de Tom Sargeant, Richard Lietz y Matt Kurzejewski se impuso al Corvette Z06 GT3.R del TF Sport pilotado por Blake McDonald, Alec Udell y Charlie Eastwood.

Este éxito permite al equipo liderado por Tom Ferrier proclamarse campeón de LMGT3 2026. 

El Mercedes-AMG GT3 del Team Qatar by Iron Lynx, que llegó a esta ronda final liderando el campeonato, no pudo mantener su ventaja. Al finalizar octavo, vio cómo el título se le escapaba al término de esta última prueba en Portugal.

Héctor Daniel Oudkerk

IGTC (Intercontinental GT Challenge) 8 Horas de Indianápolis / Victoria para el Porsche 911 GT3 R. EVO #32 del equipo GMG Racing y título para Maxime Martin.

Al ganar con su Porsche 911 GT3 R. EVO #32 en Indianápolis, Kyle Washington, Riccardo Pera y Ayhancan Güven lograron un hito: nunca antes un equipo Pro-Am había ganado la carrera por sobre los Pro. Porsche también se aseguró su cuarto título de constructores del IGTC.

Para el equipo GMG, este éxito se debió una estrategia ejecutada a la perfección. Partiendo desde la novena posición de la parrilla, el 911 GT3 R EVO se benefició inicialmente de las sólidas tandas de Washington. Una vez que el piloto estadounidense completó su tiempo de conducción obligatorio, Pera y Güven tuvieron vía libre para explotar su ritmo.

Aún décimo a mitad de carrera, con una vuelta de desventaja, el Porsche mantenía una posición engañosa. Tras reincorporarse a la vuelta del líder junto a Pera, fue cosechando gradualmente los frutos de sus paradas en boxes escalonadas. Güven tomó la delantera en las dos últimas horas, aprovechando las paradas en boxes de sus rivales. Un largo periodo sin coches de seguridad permitió a GMG ejecutar su plan.

Los pilotos Pro/Am dominaron el circuito de Indianápolis.

Bajo la bandera a cuadros, Güven mantuvo una ventaja de 56,209 segundos sobre el McLaren 720S GT3 EVO #69 de Archangel Motorsports de Todd Coleman, Aaron Telitz y Thomas Fleming. De esta forma, los pilotos Pro/Am lograron un doblete. 

Robby Foley, Justin Rothberg y Connor De Phillippi, con su (BMW M4 GT3 EVO #29 de Turner Motorsport), consiguieron la victoria en la categoría Pro tras superar al Ferrari 296 GT3 EVO #12 de AF Corse USA, pilotado por Frederik Schandorff, Matias Perez Companc y Nicklas Nielsen.

Maxime Martin, que terminó quinto con Mikael Grenier y Michai Stephens en el (Mercedes-AMG GT3 EVO #34 - Mercedes-AMG Team JMF Motorsports), logró el resultado necesario para superar a Maro Engel, que estaba comprometido con la final del DTM, en el campeonato de pilotos del IGTC. Martin se convierte así en el undécimo campeón diferente en once temporadas del IGTC.

Héctor Daniel Oudkerk

Lancia Gamma (2026) / La versión híbrida queda en deuda con su motor PureTech de 3 cilindros 1.2 y suspensión trasera por eje torsional. Las 100 % eléctricas son más potentes, con suspensión multibrazo y con autonomías declaradas interesantes.

Más allá de los rallies, el extraordinario legado de Lancia también se basa en las berlinas de representación con modelos como el Flaminia, el Thema, el K y el Thesis. Pero es el Lancia Gamma solo ¿Una mala copia del Peugeot 3008?

Construido sobre la plataforma STLA Medium (compartida con el Peugeot 3008 y el DS N°7), el Lancia Gamma mide 4,67 metros de largo, 1,66 metros de alto y 1,89 metros de ancho. 

En cuanto a su diseño a pesar de compartir inevitablemente componentes con el resto de la gama del grupo, Stellantis es innegable que Lancia se ha esforzado por aportar un toque personal a la fórmula, como el motivo de "persiana veneciana" en la parte inferior de la luneta trasera, que recuerda al Beta HPE.

En el interior los paneles de las puertas (incluidos los traseros) cuentan con revestimientos de tacto suave; todos los compartimentos portaobjetos disponen de revestimientos que atenúan el ruido y las alfombrillas también son de moqueta robusta.

Los asientos delanteros cuentan con ajuste manual (mediante un mando giratorio para el respaldo), aunque el soporte lumbar y la inclinación de la banqueta pueden regularse eléctricamente. Menos acertados resultan los mandos del volante integrados en una sola pieza, que requieren cierto periodo de adaptación para manejarlos de forma instintiva.

Incorpora un conocido sistema de info-entretenimiento con pantalla de 16 pulgadas, y el asistente de voz Sala Hub.

La distancia entre ejes de 2,79 metros ofrece un amplio espacio para los pasajeros traseros, generando una sensación general de habitáculo espacioso. Lo mismo ocurre con la zona de carga, que cuenta con una generosa capacidad de 560 litros. Además, los respaldos traseros son abatibles en proporción 40/20/40, lo que facilita la carga de objetos largos y estrechos sin renunciar a dos plazas de asiento. Todas las versiones de tracción delantera permiten alojar una rueda de repuesto de emergencia en el compartimento situado bajo el piso del baúl. 

Sin duda, una de las versiones más atractivas del Lancia Gamma será el modelo híbrido. Está propulsado por un conocido sistema híbrido convencional (*full-hybrid*) que combina un motor de gasolina turbo de tres cilindros Piure Tech y 1,2 litros (con cadena de distribución y turbo de geometría variable) y un motor eléctrico integrado en la transmisión de doble embrague, ofreciendo una potencia total de 145 CV y ​​230 Nm de par. En la práctica, esta configuración no se siente claramente falta de potencia en relación con el peso del Gamma (declarado en 1.558 kg); dicho esto, algo más de potencia y par no habrían venido nada mal, especialmente al conducir en cuesta o con el coche cargado, al recuperar velocidad tras una frenada o, simplemente, dado el pedigrí del vehículo. Como referencia, la aceleración declarada de 0 a 100 km/h es de...largos 10,4 segundos.

Por su parte el Lancia Gamma eléctrico se ofrece en tres variantes: dos con un único motor delantero, que entregan 230 y 245 caballos de potencia, ...y una tercera variante (la HF), equipada con dos motores que entregan 350 CV (375 CV de potencia máxima) y un par combinado de 509 Nm. El modelo de acceso cuenta con una batería neta de 73,7 kWh que ofrece una autonomía teórica en condiciones ideales de 543 km, mientras que los otros dos disponen de una batería neta de 97,2 kWh y autonomías declaradas de 741 km y 676 km, respectivamente. La carga en corriente alterna (AC) admite hasta 22 kW, mientras que la carga en corriente continua (DC) alcanza un máximo de 160 kW.

Sin embargo, el aspecto más destacable es el confort: el habitáculo ofrece un buen aislamiento, tanto aerodinámico como en lo referente a la respuesta de la suspensión, incluso sobre pavimentos irregulares. Y lo que es más importante, esto no se consigue a costa de la dinámica de conducción; si bien la versión HF es, como cabe esperar, más incisiva, las otras versiones priorizan una conducción más suave, manteniendo aun así un chasis sólido y capaz. Cabe señalar que el modelo híbrido incorpora una suspensión trasera de eje torsional (el modelo merecería sin duda algo una multibrazo) solo las versiones eléctricas emplean una configuración multibrazo más sofisticada.

Lancia Gamma Eléctrico 230 CV FWD desde 45.900 €

Lancia Gamma Eléctrico 245 CV FWD desde 51.900 €

Lancia Gamma Eléctrico HF 350 CV AWD desde 59.900 €

No. El Lancia Gamma no es una mala imitación del Peugeot 3008. Porque una imitación tendría las mismas cualidades y los mismos defectos. Pero no es el caso. El Lancia es más suave, más cómodo y más relajado. Absorbe mejor las irregularidades del terreno, pero presenta mayor balanceo de la carrocería. Es menos ágil en la montaña, pero mucho más cómodo para recorrer largas distancias. El Peugeot tiene un carácter más dinámico. El Gamma ha optado por la comodidad. Exteriormente, Lancia ha trabajado lo suficiente para darle un carácter propio y distintivo. Interiormente, sin embargo, el trabajo aún no está terminado. Carece de ese toque de irracionalidad, de esa elegancia casi gratuita que debería dejar claro el propósito de los italianos en el proyecto. Pero la ironía de toda esta historia reside en otra parte. Hace cincuenta años, el primer Gamma era auténticamente Lancia: original, técnicamente único, complejo y un fracaso comercial rotundo. El nuevo se basa en una plataforma francesa de probada eficacia, aprovecha las economías de escala de Stellantis y no intenta reinventar el coche en absoluto.

Héctor Daniel Oudkerk

Hyundai Ioniq 3 (2027) / Tras los modelos más grandes, Hyundai aborda el segmento de los vehículos eléctricos compactos pensados para la conducción urbana, pero a la vez lo suficientemente versátiles como para servir de coche principal.

Hyundai amplía su gama Ioniq con el 3, que se une a los modelos 5, 6 y 9, pero abandona la arquitectura de 800 V por motivos de costos. El objetivo es competir en el segmento B de los coches eléctricos urbanos. ¿Sus rivales? Cupra Raval, Mini Aceman, Renault 5, VW ID. Polo… 

Con 4,16 metros de longitud, el Ioniq 3 se sitúa entre los compactos eléctricos más grandes del segmento B, casi en un punto intermedio.

La versión de 42,2 kWh (precio de partida: 29.995 €) es el modelo de entrada pero tal vez la más interesante es la versión Long Range de 61 kWh, mejora su versatilidad con una autonomía significativamente mayor a un precio ligeramente superior. Con una autonomía declarada de casi 500 km, está dirigida a quienes desean poder aventurarse más allá de su trayecto diario sin tener que recargar con frecuencia.

En cuanto al diseño, Hyundai se atreve con el estilo "Aero Hatch", que sin duda genera opiniones encontradas: o te encanta o lo odias, pero al menos muestra una personalidad visual definida. Detrás de este nombre se esconde una carrocería de cinco puertas que busca combinar el elegante perfil de un coupé con la practicidad de un coche compacto tradicional. El capot bajo, la línea del techo que se extiende por encima de los pasajeros traseros y la zaga acentuada por un alerón le confieren una identidad distintiva y una fuerte presencia en la carretera. Los faros pixelados mantienen su conexión con otros modelos Ioniq.

El Ioniq 3 mide 4,16 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,50 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,68 m. Por lo tanto, se encuentra entre los más largos de su categoría, dado que un Cupra Raval mide 4,04 m, un Mini Aceman 4,08 m, un Renault 5 3,92 m y un ID. Polo 4,05 m. ¿Se sitúa entre dos segmentos? Sí: un Renault Mégane E-Tech mide 4,20 m y un VW ID.3 Neo 4,27 m, por ejemplo. 

En el interior, Hyundai apuesta por un piso plano y una generosa distancia entre ejes para crear espacio en un tamaño compacto. De hecho, el equilibrio entre tamaño y espacio interior es favorable, con un espacio especialmente satisfactorio para los pasajeros traseros para las piernas y justo para la cabeza.

Lo más sorprendente es que ofrece este cómodo espacio para cuatro personas sin sacrificar el volumen del baúl. Sin embargo, es necesario hacer una pequeña aclaración: el volumen anunciado de 441 litros, muy respetable para la categoría, incluye el Megabox que oculta casi 120 litros bajo el piso. La ausencia de un sistema de escape y la suspensión trasera por eje torsional ha permitido un compartimento de almacenamiento profundo y práctico.

En cuanto a conectividad, la nueva función se llama Pleos Connect. Basado en Android Automotive OS y combinado con el asistente de voz Gleo AI, este sistema debuta en un modelo Hyundai europeo. La versión básica Select viene con una pantalla de 12,9 pulgadas sin navegación integrada, aunque incluye Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, pero no cuadro de instrumentos frente al conductor. Todo se controla a través de la pantalla central. La versión Trend incorpora una pantalla de 14,6 pulgadas con navegación y añade, entre otras cosas, un cuadro de instrumentos digital personalizable de 9,9 pulgadas frente al conductor.

Todas las versiones incluyen de serie preacondicionamiento de la batería y preparación para la carga. Incluso el modelo básico Ioniq 3 cuenta con control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), agrupados bajo el nombre Smart Sense. 

El Ioniq 3 se basa en una arquitectura E-GMP de 400 V y un motor de tracción delantera; por lo tanto, es el primero de la serie Ioniq en abandonar la arquitectura de 800 V. Una decisión comprensible para controlar los costes. Mientras que la versión estándar de 42,2 kWh utiliza una batería LFP que alimenta un motor de 147 CV y ​​250 Nm, la batería de mayor capacidad que analizamos aquí (61 kWh, NMC) alimenta un motor menos potente: 135 CV, pero aún así 250 Nm. Una decisión deliberada de los ingenieros de Hyundai para garantizar una mayor autonomía WLTP, alcanzando los 497 km. 

La batería de mayor capacidad admite carga rápida CC con una potencia máxima de 110 kW, mientras que la de menor capacidad alcanza los 119 kW. Ambas versiones incluyen de serie un cargador trifásico integrado de 11 kW. Por 1750 € adicionales, es posible optar por el paquete EV, que incluye un cargador integrado de 22 kW y las funciones V2X y V2L.

En cuanto al manejo, el conjunto prioriza claramente la comodidad sobre el dinamismo, sin sacrificar la precisión. En este sentido, este versátil coche urbano, diseñado para familias, no pretende ser un deportivo compacto, y... no se disculpa por ello. Además, Hyundai también ha prestado mucha atención al ruido y las vibraciones (NVH). Con el parabrisas acústico y las ventanillas laterales delanteras de los niveles de equipamiento superiores, el ruido del viento bien controlado lo convierte en uno de los más serenos de su segmento.  

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 GP de Singapur - Clasificación / Max Verstappen (RedBull RB22-Ford) logró la pole para la carrera del domingo superando a las Ferrari SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

Q1

La primera tanda de eliminación tuvo a Lewis Hamilton como el más veloz llevando a su Ferrari a la primera plaza con un registro de 1m32.680s superando a Charles Leclerc por 0.094s con Lando Norris -foto- y Oscar Piastri en tercero y cuarto por delante de un sorprendente Audi de Nico Hulkenberg.

Franco Colapinto logró su pase a la Q2 en la última vuelta.

Quedaron eliminados Sergio "Checo" Pérez (Cadillac-Ferrari), Vallteri Bottas (Cadillac-Ferrari), Alex Albon (Williams-Mercedes), Fernando Alonso (Aston Martin - Honda), Lance Stroll (Aston Martin-Honda) e Isack Hadjar RedBull-Ford), que tuvo problemas mecánicos.

Q2

Hamilton repitió y se colocó en la cima con un tiempo de 1m31.529s superando por 0.110s a Verstappen seguido por Norris, Leclerc, Antonelli y George Russell en sexto, con hasta seis décimas de diferencia.

El argentino Franco Colapinto (Alpine-Mercedes) quedó fuera en la posición 16 luego de sufrir un contacto con el muro en su último intento.

Quedaron eliminados además Nico Hulkenberg (Audi) se colocó 11 seguido por Oliver Bearman (Haas-Ferrari), Esteban Ocon (Haas-Ferrari), Carlitos Sainz (Williams-Mercedes) y Gabriel Bortoleto (Audi).

Q3

En el momento definitivo, Max Verstappen salió a poner el listón alto en el primer intento de la ronda final para colocarse en la cima con un registro de 1m31.373s superando por 0.123s a Hamilton, quien había sido el más veloz en la Q1 y la Q2. 

En el segundo intento, Verstappen no tuvo que hacer ningún nuevo intento y se llevó la pole. Leclerc logró mejorar para superar a Hamilton colocándose a 0.054s del cuatro veces campeón del mundo.

Héctor Daniel Oudkerk