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| Lotus 88-Cosworth |
Estudiar a fondo el reglamento es una tradición en el automovilismo, ya que es frecuente una interpretación inteligente del mismo que sin apartarse de lo escrito permita ventajas no vistas por otros. Pero nadie ha aprovechado jamás la letra regulatoria como el Lotus 88, uno de los vehículos más innovadores que ha intentado competir en la Fórmula 1. Su diseño se basaba en el hecho de que la palabra "chasis" es la misma tanto en singular como en plural. Y, como señaló Lotus al presentar el coche antes de la temporada 1981, "no hay ninguna norma que diga que no se pueden tener dos chasis separados ni dos sistemas de suspensión."
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| La inspiración llegó tras una sesión de pruebas en 1979. En aquella época, los coches de F1 tenían muelles increíblemente rígidos para soportar la enorme carga aerodinámica producida por los efectos de suelo. Como resultado, los coches eran difíciles, incluso físicamente castigadores, de conducir. |
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| El Lotus Tipo 88 abrió nuevos caminos con su radical diseño de doble chasis. La solución genial detrás de esto fue tener dos cuerpos con resortes. La función del chasis exterior era optimizar la aerodinámica, mientras que el chasis interior estaba disponible para el piloto y la suspensión. |
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| Ambos estaban montados en los montantes de las ruedas pero suspendidos de forma independiente, con las barras horizontales que cruzaban el chasis principal enroscadas a través del monocasco. |
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| Así, el chasis principal del 88 reposaba sobre muelles rígidos que aplicaban carga aerodinámica directamente a las ruedas, mientras que la carrocería aerodinámica se mantendría nivelada con la superficie de la pista independientemente de baches o ondulaciones, permitiendo que el monocasco tuviera muelles más blandos para aislar al piloto y a la dirección frente a las altas cargas aerodinámicas. "El concepto puede compararse con un camión moderno donde la suspensión es lo suficientemente rígida para soportar la carga útil y el conductor está aislado en una cabina con suspensión [separadamente]", como lo describió Lotus. |
EXPLICACIÓN DEL CONCEPTO DE DOBLE CHASIS DEL TYPE 88
El 88 fue diseñado pensando en los faldones laterales deslizantes. El organismo rector de la F1, la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), los prohibió para la temporada 1981 e instauró una distancia libre mínima al suelo de 6 cm. Clive Chapman, hijo del fundador de Lotus Colin Chapman y director general del Classic Team Lotus, supone que esto fue una respuesta a los rumores de que se venía una máquina revolucionaria procedente de Hethel. Las nuevas normas tuvieron el efecto contrario y "potencialmente duplicaron el beneficio", dice Clive. "Siendo los franceses los burócratas que son, debió de enfadarles cuando descubrieron que no prohibieron lo que creían que venía y en realidad le dieron una ventaja aún mayor." ya que el doble chasis permitía bajar fácilmente esos 6 cm.
Aquí entra la solución de chasis gemelo. Al notar que el plural de 'chasis' es 'chassis' – escrito igual – Chapman se dio cuenta de que no había nada en las normas que impidiera que un coche tuviera dos de ellos.
(Nde la R: en inglés The chassis es similar en plutal o singular a diferencia del español donde existe El chasis y los chasis).
¿Cómo funcionaba? La considerable carga aerodinámica generada por la carrocería del coche debía comprimirse directamente sobre los postes de la suspensión (izquierdo) y los neumáticos. Al mismo tiempo, los otros chasis que transportaban al piloto, el motor y la caja de cambios podían mantenerse con resortes suaves y más 'amigables para el piloto'.
Pero la ventaja nunca se aprovecharía. Los ataques a la legalidad del Lotus vinieron de todas partes. En el inicio oficial de la temporada de grandes premios en Long Beach, California, Frank Williams dijo: "Si ese coche pasa la inspección técnica, retiraré mis coches." Pero el Lotus sí superó la inspección técnica y, por supuesto, Frank estaba en su lugar habitual junto al muro de boxes cuando comenzaron los entrenamientos.
En 1981, Lotus utilizó estos planos como parte del argumento del equipo de que el diseño de doble chasis cumplía plenamente con el reglamento de la F1. El chasis aerodinámico, que se movía independientemente del conductor y del cubo central, sostenía la carrocería.
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| Sin embargo, en los entrenamientos del sábado, otros equipos protestaron lo suficiente como para que se prohibiera la competición del Lotus 88. En ese momento que Colin Chapman afirmó "que no se le había dado ninguna notificación por escrito en ningún momento sobre cuál era la causa del descontento... De hecho, la nota que le dieron diciendo que no se permitía que el coche circulara más ni siquiera estaba firmada." |
La presión se repitió en Brasil y Argentina, donde los organizadores de la carrera no encontraron ninguna razón para que el Lotus 88 no cumpliera con la normativa, pero la FISA lo declaró inelegible. La regla exacta que violó el 88 era confusa y cambiaba constantemente, pero el presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, y la mayoría de los otros equipos insistían en que el coche fuera prohibido. En Argentina, el conflicto de Chapman con Balestre derivó en un acalorado comunicado de prensa en el que Chapman dijo que "reconsideraría seriamente" si las carreras de gran premio "siguen siendo lo que pretenden ser: la cima del deporte y el logro tecnológico. Desgraciadamente, esto parece ya no ser así y, si no se limpia, la Fórmula 1 acabará en un pantano de plagio, artimañas y mezquinas interpretaciones de reglas forzadas por lobbies manipulados por personas para quienes la palabra deporte no tiene significado."
Balestre, en represalia, impuso a Chapman una multa de 100.000 dólares, aunque esta fue retirada posteriormente. Lotus corrió con el auto del año anterior, el Lotus 81, en las tres primeras carreras, se saltó el Gran Premio de San Marino alegando que el coche antiguo no sería competitivo, y lo compitió una última vez en Bélgica. Para la siguiente carrera, Lotus había adaptado el diseño del 88 a un único chasis, designado 87, que se mantuvo en marcha el resto de la temporada.
Aislar el chasis de carretera de la carga aerodinámica permitió una suspensión más blanda de lo que sería posible de otro modo.
La carrocería no incluía el alerón delantero, que estaba unido al monocasco.
Mientras tanto, el Brabham BT49C diseñado por Gordon Murray utilizaba una suspensión hidroneumática que también se comprimía a alta velocidad, pero se consideraba legal. Las soluciones creativas para la altura mínima de la carrocería, que realmente solo podía medirse en reposo, eran tan frecuentes que a mitad de temporada los equipos podían usar interruptores activados por el piloto para bajar los coches. Chapman y Lotus dieron un último suspiro al chasis doble en el Gran Premio de Gran Bretaña, llevando a Silverstone una variante ligeramente modificada, el 88B.
"Lo más importante es que pasó la inspección fiscal", dice Clive. "Y el 88B/1 todavía tiene la pegatina de 'aprobado por el escrutinio', a la que le damos mucha importancia." Como antes, el innovador Lotus nunca realizó una vuelta oficial cronometrada. Balestre amenazó con revocar el estatus de campeonato del Gran Premio de Gran Bretaña si el Lotus participaba, y los organizadores cedieron. Nigel Mansell no logró clasificarse para su carrera en casa con un 87 convertido apresuradamente. Lotus solo ganó una carrera más de F1 antes de la muerte de Colin Chapman en diciembre de 1982.
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| La controversia sobre el Lotus 88 hizo pasar desapercibido su otro avance: un monocasco de Kevlar y fibra de carbono, el primero de su tipo, construido internamente en Lotus. Participó en una prueba en el Circuito Paul Ricard en febrero de 1981, antes de que comenzara la temporada, pero como el Lotus nunca compitió, el MP4/1 de McLaren suele tener la distinción de ser el primero. "Por supuesto, nosotros lo hicimos antes que ellos", dice Clive. "Se lo señalé a Ron Dennis hace unos años, y recibí una carta de sus abogados, que aún conservo." |
El Lotus Type 88 bien podría haber sido un salto cuántico considerable en el diseño de coches de carreras. Aumentando aún más el estatus legendario de Colin Chapman como el mayor innovador de la Fórmula 1. Por otro lado, también podría haber sido el tipo de bombilla que queda genial en papel, hasta que se pruebe de verdad.
Nunca lo sabremos. Una cosa es segura: inventar dos cuerpos con resortes solo podría haber surgido de la mente de Colin Chapman.
"PD: Cuando leas esto, me dirigiré a observar el progreso del Transbordador Espacial de EE.UU., un logro de la humanidad humana que me refrescará la mente de lo que he tenido en las últimas cuatro semanas."
Héctor Daniel Oudkerk
fuentes:
https://www.roadandtrack.com/
https://lat.motorsport.com/f1/
lotuscars.com/en-JP/lotus-story/race-cars/type-88
