Fórmula 1 GP de Australia - Prácticas 1 y 2 / Charles Leclerc fue el más veloz en un 1-2 de las Ferrari SF-26 en la FP1 mientras que Oscar Piastri, con McLaren MCL40-Mercedes, fue el más rápido en la segunda práctica, seguido por los Mercedes de Andrea "Kimi" Antonelli y George Russell.

Fórmula 1 GP de Australia - Prácticas 1 

Charles Leclerc lideró el clasificador con una marca de 1m20s267 obtenida en los instantes finales de la sesión mientras que Lewis Hamilton fue segundo para completar un 1-2 de Ferrari, mientras que los Red Bull-Ford de Max Verstappen e Isack Hadjar quedaron detrás después de intercambiar el primer lugar con los pilotos del equipo de Maranello a lo largo de la FP1.

El debutante Arvid Lindblad fue quinto (Racing Bulls-Ford), a un segundo, mientras que el local Oscar Piastri finalizó sexto con su McLaren, el único del equipo campeón que pudo completar la sesión, ya que el campeón Lando Norris tuvo problemas con su auto.

Los Mercedes - favoritos por los que saben- no aparecieron por ahora, ya que George Russell y Andrea "Kimi" Antonelli fueron séptimo y octavo en el clasificador.

Una muy buena primera práctica tuvo el equipo Audi, que colocó a sus dos pilotos en las diez primeras posiciones, con Gabriel Bortoleto siendo noveno por delante de Nico Hulkenberg.

El argentino Franco Colapinto fue 16° como el mejor representante de Alpine con una vuelta de 1m23s325, y Checo Pérez terminó 20° con el Cadillac, a cuatro segundos del primer lugar. Los Aston Martin tuvieron problemas y ni Lance Stroll ni el as español Fernando Alonso pudieron aprovechar la FP1.

Fórmula 1 GP de Australia - Prácticas 2

Oscar Piastri, (McLaren MCL40-Mercedes), fue el más rápido en la segunda práctica del viernes en el Gran Premio de Australia, seguido por los Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y George Russell. 

La segunda práctica libre de la jornada en Melbourne arrancó con un incidente antes de que los coches salieran a la pista: George Russell y Arvid Lindblad tuvieron un contacto cuando el de Mercedes buscaba entrar al carril rápido del pitlane y el novato de Racing Bulls tocó su alerón delantero, lo que obligó a un cambio de pieza en el Mercedes.

Poco después, Lewis Hamilton estuvo a punto de chocar con el Alpine de Franco Colapinto al encontrarse con el coche del argentino transitando muy lento en la recta principal por lo que pareció ser un problema en su monoplaza. Ambos incidentes serán investigados por los comisarios deportivos.

Oscar Piastri tomó el primer lugar con una vuelta de 1m19s729 lograda ya entrados en la segunda media hora de la sesión. Esta sería la marca definitiva de la jornada, mientras que su compañero y campeón reinante, Lando Norris apenas era séptimo.

Los Mercedes de Antonelli y Russell terminaron en la segunda y tercera posición, a dos y tres décimas respectivamente, con Hamilton a una milésima de su antiguo compañero de equipo y Leclerc a medio segundo de la cima para completar las cinco primeras posiciones.

Red Bull tuvo una FP2 más complicada que en el inicio de la jornada, con diferentes salidas de pista para Max Verstappen e Isack Hadjar, que terminaron en la sexta y novena posición, respectivamente.

Después de haber terminado quinto en la primera sesión, el debutante Arvid Lindblad con el Racing Bulls-Ford fue octavo, y Esteban Ocon completó las diez primeras posiciones para Haas.

Colapinto quedó en la 18° posición con un mejor tiempo personal de 1m22s619 por detrás de Gasly, que obtuvo un tiempo de 1m22s167.

"Checo" Pérez (Cadillac MAC 26-Ferrari) salió en los diez minutos finales de la sesión, pero detenido a un costado de la pista causando un Virtual Safety Car por lo que el equipo informó como un posible problema hidráulico en el monoplaza. Su compañero Valtteri Bottas logró completar 28 vueltas en el otro coche de Cadillac para terminar 19° con un mejor tiempo de 1m23s660.

Después de no poder tomar parte de la FP1, los amargos Fernando Alonso y Lance Stroll acumularon 18 y 13 giros respectivamente con el Aston Martin AMR26-Honda quedando a cinco y seis segundos de la punta.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota Yaris Cross Hybrid / ¿Dos años de espera para esto? video por Lucas Abriata

El Toyota Yaris Cross se hizo esperar durante años en Argentina, pero ¿qué tal es? ¿vale la pena? todo eso y más en este video de Lucas Abriata.

Lotus Electre X / El hiper SUV que nació como 100% eléctrico se transformó en un híbrido: tiene 952 caballos de potencia y promete 1200 km de autonomía y más de 300 km en modo solo eléctrico.

Nació eléctrico, pero el mercado exigió le agreguar un motor térmico. Se llama Lotus Electre X y es un hiperSUV híbrido enchufable con 952 caballos de potencia y 935 Nm de par, capaz de ofrecer un rendimiento asombroso (se afirma que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos), además de una autonomía similar a la de un turbodiésel: más de 1200 km...

Para conseguir una autonomía decente se le incorporó un sistema de propulsión híbrido enchufable serie/paralelo, con un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que produce 279 CV y ​​que casi siempre actúa como generador —aunque se conecta a las ruedas delanteras a velocidades altas y constantes, como en carretera, cuando la eficiencia eléctrica disminuye significativamente— y tres motores eléctricos (dos motores que proporcionan tracción a las ruedas, más un generador).

Alimentado por una batería de iones de litio de 70 kWh, ofrece una autonomía en condiciones 100% eléctricas impresionante para un híbrido enchufable: 350 km. Toda esta potencia (y una masa de aproximadamente 2500 kg) requiere tracción total y esto se logra gracias a un motor eléctrico montado en el eje trasero. Por defecto, la distribución del par es del 20 % delante y del 80 % detrás, pero esto se puede modificar al instante según las condiciones de la carretera, el modo de conducción seleccionado y las preferencias del conductor. No tiene caja de cambios: en su lugar, cuenta con una caja de transferencia.

El depósito de combustible de 52 litros permite realizar viajes largos sin preocupaciones, si no le apetece enchufarlo. Por cierto, la otra gran novedad del Lotus Eletre X es su arquitectura de 900 V: por un lado, permite cargar en estaciones de carga HPC de hasta 430 kW, alcanzando el 20-80 % en menos de 10 minutos.

A pesar de ser un Lotus sui generis —aunque la decisión de Geely de producir SUV de este tamaño es aceptada y desesperadamente necesaria, ya que no se puede sobrevivir solo con el Emira—, el Eletre X también cuenta con las características tecnológicas para mejorar el rendimiento dinámico.

La aceleración es muy similar a la de su hermano eléctrico. Dicho esto, comparado con el Eletre BEV, que Lotus afirma es un "SUV con esteroides para competir con los superdeportivos", el X se supone que representa un "sedán de gran turismo con carrocería de SUV".

Es difícil decir por ahora si Lotus ha acertado: además de su impresionante aceleración, el Eletre X se balancea muy poco y ofrece una sensación de agilidad a pesar de su imponente tamaño y masa. Sin embargo, falta esperar si logra conseguir los compradores que la versión solo EV no obtuvo.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 / Aston Martin no podrá completar más de 25 vueltas en el GP de Australia

En una muy esperada rueda de prensa previa al Gran Premio de Australia, el ingeniero Adrian Newey confirmó que sus pilotos no terminarían la primera carrera de la temporada en Melbourne. El motivo: vibraciones significativas provocadas por el motor Honda, que podrían causar lesiones a Stroll y Alonso.

Lejos de las ambiciones anunciadas inicialmente, el inicio de la nueva era regulatoria se está complicando para Aston Martin. El equipo británico está experimentando una serie de dificultades y ha tenido pruebas de pretemporada muy complicadas, tanto en Barcelona como en Bahréin. Si bien el rendimiento ya era preocupante por lo pobre, la fiabilidad era la principal preocupación, con numerosos problemas que surgieron y pocas soluciones encontradas.

Lamentablemente, el principal problema del AMR26 es imposible de solucionar en tan solo unos días: el motor Honda, el nuevo proveedor del Aston Martin bajo este nuevo reglamento, presenta dificultades, con deficiencias tanto en rendimiento como en fiabilidad. Aún más preocupante, el motor japonés genera fuertes vibraciones que dañan los componentes que rodean el V6, incluida la batería.

"Lo que logramos implementar este fin de semana es una solución probada en el banco de potencia durante el fin de semana, que ha reducido significativamente las vibraciones transmitidas a la batería", explicó el cotizado ingeniero Adrian Newey al inicio del fin de semana, durante una rueda de prensa con Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC). El ingeniero británico, que además de diseñador tiene la doble función de director del equipo Aston Martin, también explicó que el principal problema de estas vibraciones es su transmisión a los dedos de los pilotos, que sufren un dolor insoportable y corren el riesgo de sufrir daños físicos.

"Estas vibraciones están causando algunos problemas de fiabilidad (como el desprendimiento de retrovisores, etc.) que debemos solucionar. Pero el problema mucho mayor es que estas vibraciones se transmiten a los dedos del piloto", explica Adrian Newey. "El veterano Fernando Alonso cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin arriesgarse a sufrir daño nervioso permanente en las manos. Lance Stroll cree que no puede dar más de 15 vueltas antes de llegar a ese límite. Tendremos que limitar drásticamente el número de vueltas completadas en carrera hasta que abordemos el origen de las vibraciones y mejoremos la situación de raíz".

Ya era muy improbable que los Aston Martin cruzaran la línea de meta en el Gran Premio de Australia; ahora es imposible que terminen la carrera. Un revés significativo que pone en duda el trabajo realizado por Honda para la temporada 2026. El fabricante japonés ha cometido graves errores en el diseño de su motor, mientras que incluso Audi, recién llegado en este sector, parece haber desarrollado un V6 basado en principios sólidos. Esta situación se está volviendo cada vez más complicada para Honda, que, sin embargo, había dejado atrás sus problemas pasados ​​(la debacle del motor McLaren entre 2015 y 2017, descrita como un "motor GP2" por Fernando Alonso) al apoyar con éxito el dominio de Red Bull a principios de la década de 2020.

"Basándonos en las numerosas pruebas realizadas en el banco de pruebas, introduciremos las contramedidas que consideramos las más eficaces en esta fase", declaró Koji Watanabe, presidente de HRC, sobre las soluciones implementadas para Aston Martin. "Solo cuando el coche esté en pista comprenderemos completamente la eficacia de estas contramedidas. Por lo tanto, esta semana se aplicarán algunas limitaciones al funcionamiento del motor". 

Para el Equipo Verde, no todo está perdido (aún): Adrian Newey asegura que el chasis AMR26 es relativamente exitoso, y actualmente se ubica alrededor del quinto puesto en la jerarquía de rendimiento. Un paso adelante en comparación con 2025, pero aún no lo suficiente como para aspirar a la victoria, incluso con un motor consistente. El exdirector técnico de Red Bull, sin embargo, prefiere ver el vaso medio lleno: una base competitiva inevitablemente ofrece más oportunidades de desarrollo.

“En lo que intentamos centrarnos fue en tener un paquete arquitectónico sólido y consistente. Creo que lo logramos. En consecuencia, creo que el coche tiene un enorme potencial de desarrollo”, afirma Adrian Newey. “Por supuesto, llevará tiempo Pensar que aquí en Melbourne estaremos por detrás de los líderes. Obviamente, no es ahí donde queremos estar, pero hay potencial para mejorar y ser competitivos".

Dada la poca paciencia del magnate Lawrence Stroll y las enormes sumas invertidas por el canadiense para convertir a Aston Martin en un equipo campeón del mundo, más les vale al equipo británico y a Honda encontrar soluciones a sus problemas rápidamente. También los otros accionistas que confiaron en Stroll pretenden resultados y ya están nerviosos...

Héctor Daniel Oudkerk.

CUPRA Born 2026 / El eléctrico español fue actualizado y mejorado. Ahora cuenta con 326 CV, más tecnología y una autonomía de hasta 600 km.

Más autonomía e importantes mejoras, para un compacto eléctrico que también pone al día su diseño y equipamiento.

El Cupra Born se ha actualizado con nuevas firmas luminosas LED delanteras y traseras, y un logotipo trasero iluminado. El interior también presume de mayor calidad, con nueva tapicería, volante y panel de instrumentos. La gama de motores se mantiene sin cambios, con la incorporación de la variante menos potente de 170 CV y ​​las funciones de control de arranque con un solo pedal. Su llegada a los concesionarios europeos está prevista para el verano de 2026.

El frente del Born ha experimentado cambios significativos gracias a una nueva firma luminosa caracterizada por LED triangulares encapsulados en un nuevo faro. Los cambios continúan en la parte inferior, con una prominente parrilla con generosas aberturas, rediseñada con un diseño paramétrico.

La parte posterior presenta una nueva firma luminosa LED, también reconocible por tres triángulos y el logotipo de Cupra iluminado en el centro. El difusor rediseñado y extragrande aporta dinamismo a la zaga.

 

Hay cinco opciones de llantas disponibles, con tamaños de 19 y 20 pulgadas. La paleta de colores también se ha actualizado con el nuevo tono Gris Timanfaya. Las dimensiones se mantienen prácticamente sin cambios, a excepción de la longitud, que ahora mide 4.33 m, 1,2 cm más que el Born anterior.

El interior se ha actualizado, el panel de instrumentos del conductor ha duplicado su tamaño, pasando de 5,3 pulgadas a 10,25 pulgadas, mientras que el volante se ha rediseñado con controles físicos, que incluyen levas de regeneración específicas para las versiones Endurance y VZ, con 231 y 326 CV, respectivamente.

Los paneles de las puertas, tanto delanteras como traseras, también se han rediseñado, mejorando la calidad de la tapicería, además de incorporar un nuevo diseño de iluminación ambiental. Para comodidad de los pasajeros traseros ahora cuentan con salidas de aire acondicionado específicas.

No faltan tecnologías de uso diario, como la función Vehicle-to-Load (V2L) para cargar bicicletas eléctricas o hidrolimpiadoras desde una toma de corriente, y el gancho de remolque para bicicletas, una función opcional disponible por primera vez en el Cupra Born.

Basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el Cupra Born actualizado ofrece cuatro niveles de potencia, todos con un solo motor y tracción trasera. La versión básica de 170 CV se combina con una batería de 50 kWh, lo que le otorga una autonomía declarada de casi 400 km. Le sigue la versión Plus, con un motor de 190 CV y ​​una batería de 58 kWh, que ofrece aproximadamente 450 km de autonomía en condiciones ideales.

En la cima de la gama se encuentran el Endurance (231 CV y ​​una autonomía de aproximadamente 600 km) y el VZ (326 CV, 545 Nm de par y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos), ambos equipados con una batería más grande de 79 kWh. El VZ, además de una calibración específica de la dirección y la suspensión, introduce la función Launch Control.

La conducción con un solo pedal también se estrena en todos los niveles de equipamiento, lo que permite al vehículo desacelerar hasta detenerse mediante el frenado regenerativo, especialmente útil en entornos urbanos. Por último, se ha revisado el equipamiento ADAS con el nuevo Travel Assist 3.0, que introduce una tecnología mejorada de reconocimiento longitudinal para badenes y pasos de peatones.

Héctor Daniel Oudkerk

Subaru Trailseeker 2026 (1) vs Subaru Outback 2026 (2) / Dos conceptos para el mismo segmento totalmente diferentes. El primero 100% eléctrico y el segundo 100% térmico. Los clientes decidirán por cuál se inclinan. En algunos mercados como el europeo solo tendrán acceso al EV mientras que otros solo al térmico.

Para los fanáticos de Subaru se les presenta un problema...decidirse por el Outback que para el 2026 mantiene la mecánica tradicional pero un nuevo diseño retro o volcarse al Traiseeker 100% eléctrico con líneas más modernas. Personalmente no tengo dudas...pero sobre gustos...

Subaru Outback 2026 

Subaru Trailseeker 2026

1) Subaru Trailseeker 2026 / El primer vehículo eléctrico de Subaru, el Solterra, no fue precisamente un éxito. La demanda pobre y una llamada temprana para revisiones no lo beneficiaron.

El Trailseeker 2026 es la segunda apuesta de Subaru con los 100% eléctricos. Sobre el papel, parece hecho para tratar de entusiasmar a los leales a Subaru. Mantiene el AWD, posee 375 caballos de fuerza y logra un 0 a 100 kph en 4,4 segundos. Mide 190,8 pulgadas 4.84 m de longitud sobre una distancia entre ejes de 2.85 m y un despeje de 21, 6 cm. El precio del Trailseeker base empieza en 39.995 dólares.

El interior e moderno, el volante da la sensación de ser del futuro y la pantalla de info-entretenimiento de 14 pulgadas supone un gran avance para Subaru . El menú es intuitivo y fácil de navegar. Existen botones físicos para el volumen, encendido/apagado del medio, desempañado, peligros y temperatura climática. La velocidad del ventilador, la dirección del flujo de aire y la configuración del asiento calefactado están todas en la pantalla táctil. No es tan agradable como tener controles físicos para todo, pero es mejor que no tener ninguno.

El Trailseeker puede acomodar fácilmente a cuatro adultos de estatura superior a la media. Los asientos traseros tienen justo el espacio suficiente. La dirección es rápida y comunicativa, el acelerador y el chasis maneja los cambios de dirección con gran aptitud. Incluso gestiona con facilidad y comodidad malas condiciones de carretera, caminos de grava, senderos llenos de rocas y algunos senderos todoterreno.

Cada Trailseeker dispone de un sistema de doble motor síncrono de CA con un total combinado de 375 caballos de potencia. Utiliza una batería de 74,7 kWh. 

Más importante aún, la lógica actualizada de tracción total le da una sensación estable y que inspira confianza. Utiliza motores independientes delanteros y traseros con distribución de potencia variable, además de Modo X con los ajustes de Nieve/Tierra y Nieve/Barro Profundo. El agarre es inmediato y predecible.

La autonomía estimada es en condiciones muy óptimas de 452 km y la carga del 10 al 80 por ciento tarda tan solo 28 minutos y utiliza un puerto NACS estándar para acceder al Supercargador. 

2) Subaru Outback 2026

El Subaru Outback se renueva por completo para el modelo 2026 y llega en dos versiones: Touring y Wilderness esta última algo más off road.

Cambia el exterior a un diseño mas retro tipo SUV aventurero en lugar de una tipo rural o station wagon elevada. Su motor en la versión Touring utiliza un clásico boxer 4 cilindros 2.5 litros normalmente aspirado que genera 180 hp, mientras que la Wilderness implementa el 2.4 litros turbo boxer de 260 hp. Este turbo 2.4 también se ofrece como opción en la Touring. Nada de electrificación ni siquiera un mild hybrid suave. Ambas son tracción integral con su sistema Symetrical AWD de Subaru, una joya por cierto.

Ambas tienen caja CVT y en el interior ya se nota una calidad superior y mucho mejor gusto en la elección de diseños y materiales que en los modelos anteriores.

Mantiene el ADN de la marca: suspensión rígida, mucha maniobrabilidad en carretera, y si la utiliza en terrenos resbaladizos debido a lluvia, nieve o tierra, sin lugar a dudas debe de ser una de las opciones mas interesantes en el mercado.

Su estética adopta formas cuadradas al estilo SUV off road que pueden gustar o no pero que logran sin duda dar un aspecto de robustez.

El interior se ha modernizado con nuevas pantallas pero aquí también está el toque retro al mantenerse gran parte de los clásicos botones y la palanca de cambios en el lugar de siempre. Es más amplia que la Trailseeker y con mayor capacidad de off road. Obviamente es el Subaru de siempre pero puesto al día.

Habrá clientes para ambos? Creo que la mayoría optará por el Outback de toda la vida pero la marca japonesa tiene el modelo necesario para permanecer en Europa donde el boxer 4 cilindros está prácticamente prohibido.

Héctor Daniel Oudkerk

McLaren Hypercar 'Project: Endurance' / Se puede comprar el prototipo que competirá en el WEC para uso particular, aunque no es exactamente la misma máquina de competición.

Los compradores recibirán una máquina de LeMans pero solo con motor de combustión (sin el componente híbrido del LMDh) y de regalo un programa de pista de dos años que comienzan  antes que las entregas de las unidades en el 2027.

La versión de calle abandona la configuración electrificada del coche de carreras y se mantiene con pura potencia del motor de combustión. Al igual que el Aston Martin Valkyrie LH, está dirigido a pilotos no profesionales que buscan algo que se comporte como un automóvil de carreras de verdad.

McLaren confirmó el año pasado que planeaba fabricar una edición limitada para clientes de su Hypercar de competición bajo el nombre de 'Project: Endurance'. Se espera un rendimiento superior al McLaren Senna e incluso al Solus GT, que hasta ahora han sido la parte más destacada de los especiales de track days.

Inicialmente, se especuló que el prototipo-cliente tendría el mismo tren motriz que el de competición. Sin embargo, durante la reciente presentación del Hypercar en Asia-Pacífico en Australia, el jefe de HyperTrack Cars en McLaren, Neil Underwood, confirmó que no será así.

Mientras que el modelo de carreras utiliza un V6 biturbo con motor eléctrico y produce un total combinado de 671 CV para cumplir con las normativas de Balance of Performance, el modelo disponible para los clientes solo utilizará un V6 biturbo de 2,9 litros. Este motor entregará 720 CV. 

Se realizarán otros cambios en el coche para los clientes. Por ejemplo, contará con control de tracción ajustable, así como una entrega de potencia y un rendimiento de frenado más adecuados.

En cuanto a las cifras de producción, McLaren guarda silencio. Simplemente puede construir tantos como pueda colocar con los compradores adecuados. Las pruebas tanto del coche del WEC como de su hermano no híbrido comienzan este año, con las primeras entregas a clientes previstas para finales de 2027.

Los propietarios estarán inscritos en un programa global de circuito integral de dos años y tendrán acceso directo a ingenieros de la empresa y pilotos profesionales.

Héctor Daniel Oudkerk