Dodge Charger 2026 con motor térmico como Dios manda.

El nuevo coupé Charger 2026 con motor de gasolina recupera la sensación de un muscle car, la potencia de doble turbo y todo lo que faltaba al EV. Se han dado a conocer las dos versiones de los Charger con motor de combustión.

Los fanáticos de los muscle cars, pueden regresar a su concesionario Dodge. Diecisiete meses después de presentar el Charger Daytona eléctrico que nadie pidió, y que nadie compra, Dodge nos da el coupé que realmente quiere el cliente americano...(y que no comprendió Carlos Tavares).

Los nuevos Chargers no tienen aún los V8 ni transmisiones manuales, (se espera que un Hemi llegue más tarde), pero tienen un turbo de seis cilindros en línea y hacen mucho ruido.

Dodge ha revelado las versiones con motor de combustión de su coupé Charger, la R / T y la Scat Pack ambas con el Hurricane biturbo 6 cilindros 3.0 litros.

En el Scat Pack genera 550 hp y puede alcanzar 100 kph en 3.9 segundos. El base tiene insignias R / T tiene 420 hp, esta última se ofrece por u$s 49.999. Dodge no ha revelado las cifras de aceleración para el R / T , pero creemos que estará en unos 4.8 segundos para el 0 a 100 kmh. 

El motor Hurricane es el mismo motor que ya está disponible en otros productos de Stellantis, como el Jeep Wagoner, y eroga nada despreciables 635 Nm de par.

Visualmente, el Charger de combustión se mantiene cerca de la plantilla de diseño establecida por su hermano EV. La estructura básica de la carrocería es la misma, al igual que las influencias del Charger del 68, y Dodge se jacta de tener las caderas más anchas de cualquier automóvil de pasajeros a la venta.

Los Scat Packs ruedan sobre ruedas de 20 pulgadas con corte de diamante y vienen con un grupo de indicadores de 10.25 pulgadas, escape deportivo activo y crucero adaptativo de serie.

Las especificaciones de R / T aún no se han detallado, pero se esperan ruedas más pequeñas y niveles de equipamiento más bajos en todos los ámbitos. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ford Performance y sus planes.

Ford Performance se compromete a mantener una presencia en la categoría LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y en IMSA con el Mustang GT3, de lo cual había dudas ya que es próxima la llegada a la clase mayor de su Hypercar (bajo las reglas LMDh) que esta siendo construido por ORECA.

En declaraciones al medio RACER, el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, reafirmó la intención de la marca de estar presente en ambas clases del WEC a partir de 2027, citando una filosofía central de la empresa: "es parte de nuestro ADN"... 

Agrega Mark Rushbrook : "La carrocería de un Mustang GT3 comienza en la planta de ensamblaje de Flat Rock (Michigan), como cualquier otro Mustang, y eso es importante porque la conexión con nuestro producto de carretera con los autos de competición subraya nuestro compromiso con LMGT3". (No se trata de un chasis tubular con una carrocería plástica sino un verdadero Mustang desarrollado para GT3).

Rushbrook también señaló la reciente extensión de las reglas de Hypercar, que ahora se extiende hasta fines de 2032, se suma al deseo de Ford de construir una presencia a largo plazo en las carreras de autos deportivos de alto nivel. Además reafirmó que la entrada de Ford en Hypercar es un movimiento "a largo plazo".

"Estamos construyendo meticulosamente todos nuestros programas de automovilismo. Actualmente nos estamos expandiendo rápidamente, pero lo estamos haciendo de la manera correcta. Estamos enfocados en contratar a los mejores ingenieros y técnicos. Esa es nuestra cultura, y nuestra gente es donde encontramos nuestro éxito". "Ya sea NASCAR, Australia Supercars, Mustangs o Hypercar, queremos estar en estos lugares a largo plazo, siempre que tenga sentido. Desarrollar Mustang como nuestra plataforma global de carreras de autos deportivos tiene sentido, así como introducir Hypercar".

La estrategia de Ford en el Campeonato IMSA se centra en el programa Mustang GTD PRO dirigido por Multimatic Motorsports. En la actualidad, no hay planes para presentar el próximo LMDh en la clase GTP de IMSA. En principio el Hypercar estará presente solo en el WEC.

Los preparativos de Hypercar de Ford se están acelerando. La firma americana se ha asociado con ORECA para el desarrollo del chasis, una asociación que entrará en acción una vez que ORECA concluya la intensa fase actual de trabajo en el Genesis GMR-001, que está programado para comenzar las pruebas de forma inminente antes de su debut en 2026. Después de eso, el constructor francés centrará la mayor parte de su atención en el prototipo Ford para 2027.

A pesar de la apretada agenda de ORECA, sirviendo a fabricantes como Acura, Alpine y Genesis en LMDh, apoyando a Ferrari en GT3 y suministrando a los equipos LMP2, Ford confía en que ha tomado la decisión correcta para su socio de chasis.

Mientras tanto mantienen a Multimatic para el programa Mustang  dijo Rushbrook.

Dan Sayers, nombrado gerente del programa para el proyecto Hypercar de Ford, ya ha visitado ORECA y tiene varios viajes a la base estadounidense de Ford Performance programados mientras el equipo se prepara para su primera construcción de chasis.

Los detalles sobre el motor, el socio operativo que se encargue de ponerlo en pista y el estilo del automóvil permanecen en secreto por ahora. En cuanto a cómo se verá el Hypercar, Rushbrook tuvo una respuesta típicamente pragmática: "¡Queremos ganar, así que los aerodinámicos tendrán que diseñar el auto!"

Héctor Daniel Oudkerk

Nicolás Varrone (24, argentina) podría elegir entre un Cadillac en el WEC o un Fórmula 2 en el 2026

El argentino, que actualmente conduce el Porsche 963 de Proton Competition en el WEC, podría regresar a los monoplazas la próxima temporada o ascender en las carreras de resistencia al equipo de fábrica de Cadillac.

Nicolás "Nico" Varrone ya tiene un presupuesto aprobado para la categoría antesala de la F1 y solo espera probar uno de estos monoplazas de Fórmula 2 antes de tomar una decisión, de la que bien podría verse desviado por la tentación de una butaca en un Cadillac V-Series.R de Hypercar.

Nicolás Varrone ha recibido dos ofertas para una temporada completa. Tras haber completado dos pruebas de F2, con AIX y luego con VAR, el piloto argentino, solo aceptaría competir en la Fórmula 2 en 2026 con una condición: participar en tres carreras esta temporada. Actualmente quedan cuatro carreras en el calendario: Monza, Bakú, Losail y Abu Dabi.

El piloto de 24 años justifica este requisito afirmando que no quiere verse en desventaja frente a pilotos más experimentados, a quienes podría enfrentarse el próximo año. Con la próxima competencia del WEC (Lone Star Le Mans en Austin) el mismo fin de semana que Monza, Varrone tendrá que elegir entre el WEC y la F2, como hará para la temporada 2026.

Tras conseguir los primeros puntos para el Porsche 936 del Team Proton junto a Nicolás Pino y Neel Jani en las 6 Horas de São Paulo, "Nico" Varrone es considerado para tomar el lugar de Jenson Button en Cadillac. Esta decisión depende no solo del fabricante estadounidense, sino también del Hertz Team JOTA, el equipo oficial que pilota las V-Series.R en el WEC.

Campeón nacional tras iniciarse en el karting a los 7 años, Nicolás Varrone emigró posteriormente a Europa, donde ganó el título de Fórmula Renault VDV. Tras pasar al Campeonato GB3 del Reino Unido, su carrera en monoplazas se vio truncada por la pandemia. Regresó al mundo del automovilismo con las carreras de resistencia, donde ganó las 24 Horas de Le Mans y las 1000 Millas de Sebring en 2023, entre otras carreras, y se alzó con el título LMGTE Am con un Corvette al final de la temporada.

Con doce puntos en su Superlicencia, a Nicolás Varrone le faltan 28 para optar a un asiento en la Fórmula 1. El argentino podría acumular suficientes puntos participando en entrenamientos libres o privados al volante de un monoplaza de F1. Su vínculo con Cadillac, marca de General Motors que se unirá a la parrilla como el undécimo equipo en 2026, podría inspirar a los argentinos a soñar con un segundo piloto de F1.

Héctor Daniel Oudkerk

Garagisti and Co GP1

Presentamos el Garagisti and Co GP1: un hypercar de fibra de carbono con un V12 atmosférico de 800 Hp y caja de cambios manual como en los buenos tiempos pasados.

Garagisti y compañía presentaron su interpretación de un futuro hypercar analógico, centrado en el conductor, el GP1. (1)

Comenzando por el exterior, el diseñador español Ángel Guerra, quien colaboró en el diseño del Bugatti Mistral y Tourbillon, así como del Rimac Nevera, se inspiró en gran medida en el legendario prototipo Lancia Stratos Zero de Marcelo Gandini, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín en 1970. 

El frente, limpio y minimalista, se caracteriza por una barra de luces que ocupa todo el ancho, compartida con el Stratos Zero, mientras que la salida del aire del radiador se integra con el parabrisas y ha sido diseñado para imitar la forma de la ventilación frontal del icónico prototipo de Gandini. 

En cuanto a las llantas, los clientes pueden elegir entre un diseño limpio de cinco radios o las increíbles llantas inspiradas en el dial telefónico.

El perfil, la clásica silueta en cuña del GP1 evoca a muchos de los mejores coches del siglo XX, al igual que la amplia luneta trasera vertical y los contrafuertes, que hacen un guiño al prototipo Countach LP500. 

La cola, realzada por la magnífica carcasa de la caja de cambios expuesta, está dominada por un enorme difusor, mientras que el imponente escape de cuatro salidas ofrece una vista prácticamente despejada de los gigantescos neumáticos traseros, lo que le confiere al GP1 un carácter reconocible al instante que acelera el corazón. 

Sin embargo, creemos que lo más espectacular del GP1 debe verse desde arriba; solo así es posible apreciar realmente su diseño de cabina adelantada, sus caderas increíblemente anchas y sus dos tomas de aire NACA de inspiración aeroespacial.

A diferencia de las propuestas modernas de Lamborghini y Ferrari, se aprecia una agradable ausencia de alas, ya que gran parte de los 850 kg de carga aerodinámica del GP1 se generan a partir del efecto suelo. Es una cifra realmente impresionante, sobre todo considerando que el peso en seco del GP1 es de tan solo 1000 kg.

El GP1 estará propulsado por un nuevo motor desarrollado por Italtecnica —el fabricante italiano de motores boutique líder en la industria, cuyo pedigrí en carreras incluye el Maserati MC12 GT1 y el Ferrari 550 GTC— que te pondrá los pelos de punta. El resultado es un V12 de 6,6 litros y 65 grados con distribución accionada por engranajes, lubricación por cárter seco, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y una emocionante línea roja de 9000 rpm. Prometen una potencia mínima de 800 caballos a 8500 rpm y un par máximo de 700 Nm. 

Al entrar en el habitáculo, pensado para el conductor, descubrirá que, al igual que los grandes superdeportivos de antaño, el GP1 le permitirá controlar sus propias marchas gracias a una transmisión manual de seis velocidades desarrollada por Xtrac que canaliza la tradición automovilística de la firma en una conexión ininterrumpida entre el hombre y la máquina.

Casi suena demasiado bueno para ser verdad, y cualquier aficionado a los autos sin duda habrá sido testigo de cómo surgen y desaparecen muchas nuevas empresas de superdeportivos con promesas similares de experiencias de conducción que cambian el juego. Sin embargo, Garagisti and Co solo hay que mirar hacia sus socios para darse cuenta de que no están jugando. Brembo proporcionará los frenos, Öhlins la suspensión, mientras que DEXET Technologies, que se especializa en ingeniería de alto rendimiento con un enfoque en el diseño y fabricación de compuestos con experiencia en la Fórmula Uno y el WEC, se asegura de que las diversas piezas del tentador rompecabezas de la GP1 se unan en perfecta armonía. Naturalmente, esta combinación tiene un costo, y cada GP1 tiene un precio de 2,45 millones de libras (3 millones de dólares). 

Solo se construirán 25 ejemplares de la GP1, seguidos de una versión aún más exclusiva y dura para pista que promete una mayor emoción aún. 

(1) Garagisti es un término despectivo usado por Enzo Ferrari refiríndose a los pequeños equipos británicos que armaban sus autos en garages domiciliarios como lo eran Cooper, Lotus, Brabham o Tyrrell.

Héctor Daniel Oudkerk

Porsche presenta su 911 GT3 R Evo "2026"

La versión actual del Porsche 911 GT3 R que data del 2023 verá a su sucesor llegar a los circuitos internacionales en 2026, al final del ciclo operativo tradicional de tres años.

Ya vista en pista en las 24H Series a principios de este año, esta versión 2026 del 911 GT3 R Evo es el resultado del trabajo iniciado en agosto de 2024.

Representa una evolución más que una revolución, al más puro estilo de lo que Porsche Motorsport ha ofrecido en las últimas temporadas. Y como ocurre con la mayoría de los fabricantes que compiten en GT3, una categoría destinada principalmente a carreras de clientes y gentlemen drivers, se hizo hincapié en mejorar la maniobrabilidad en todas las condiciones posibles de la pista.

Para lograrlo, Porsche Motorsport se centró principalmente en optimizar la suspensión y la aerodinámica. El cambio exterior más notable son los pasos de rueda delanteros, que presentan aberturas lo que mejora la aerodinámica general del coche.

"Combinadas con la cinemática optimizada de la suspensión delantera de doble horquilla, que produce un efecto antihundimiento al mejorar la resistencia a las fuerzas aplicadas, las laminillas ayudan a contrarrestar la compresión del tren delantero durante la desaceleración, manteniendo así el equilibrio aerodinámico", describe Porsche al respecto. Esto reduce la tendencia del coche a inclinarse hacia adelante al frenar, también conocida como sensibilidad al cabeceo.

Otra actualización aerodinámica: se ha instalado un Gurney Flap de 4 mm en el alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica. La sección trasera, bajo el coche, ahora está completamente cerrada y reforzada, lo que, junto con la cinemática modificada del eje trasero multibrazo, reduce la compresión del eje trasero al acelerar con fuerza. Esto mejora la distribución dinámica de la carga entre los ejes.

¿Qué novedades hay bajo la carrocería? Bajo el capot, si bien el motor bóxer de seis cilindros y 4,2 litros se mantiene sin cambios, cabe destacar varias novedades, como la mejora de la refrigeración del sistema de dirección asistida. Se han introducido nuevos cojinetes de rueda, ahora cerámicos, junto con nuevos pasadores de centrado para simplificar la instalación de los palieres, que cuentan con su propio sistema de refrigeración mediante conductos dedicados, sin conexión con los frenos. Los frenos traseros tienen una refrigeración más fácil de ajustar, mientras que Bosch incorpora un sistema ABS de quinta generación.

En el habitáculo, se ha modificado el flujo de aire con una nueva entrada de aire. Además, se presentará un nuevo sistema de memoria USB para el registro de datos.

Los equipos disponen de varios kits opcionales, como un kit de sensores, el kit de resistencia, el kit de conexión para boxes y el kit de cámara. Estos kits incluyen cuatro sensores láser de altura de la carrocería, dos potenciómetros de la bomba de freno, un sensor de temperatura de la pista, una cámara de visión trasera y soportes para el sistema de la botella de agua. Un sensor de detección de repostaje registra la inserción de la manguera de repostaje. Combinado con un LED de repostaje adicional, desempeña un papel clave en competiciones como IMSA y WEC, o en las 24 Horas de Spa, para garantizar que se respeten los tiempos de repostaje y las cantidades de energía óptimos.

Además, para la clase LMGT3 del WEC y la IMSA, hay disponibles ejes de transmisión especiales.

Disponible para Con un precio de 573.000 €, la versión 2026 del 911 GT3 R Evo incluye un kit de actualización para modelos existentes. Hay 60 unidades disponibles.

Este coche lo veremos a partir de la próxima temporada en el WEC, el IMSA, el GT World Challenge y las 24 Horas de Nürburgring. Cabe recordar que la versión actual cuenta con dos victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, además de un título del WEC.

Motor
Configuración	B6
Ubicación	Trasera, montada longitudinalmente
Construcción	Bloque y culata de aleación de aluminio
Desplazamiento	4,194 cc / 255.9 pulgadas cúbicas
Diámetro / Carrera	104,5 mm (4,1 pulgadas) / 81,5 mm (3,2 pulgadas)
Tren de válvulas	4 válvulas / cilindro, DOHC
Alimentación de combustible	Bosch MS 6.6 Inyección directa de combustible
Lubricación	Sumidero seco
Aspiración	Aspiración natural
Poder	557 CV / 416 kW
BHP/Litro	133 CV / litro

Transmisión
Chasis	monocasco compuesto de aluminio y acero
Suspensión delantera	horquillas dobles, amortiguadores ajustables en cinco direcciones, barra estabilizadora ajustable
Suspensión trasera	Multibrazo, amortiguadores ajustables en cinco direcciones, barra estabilizadora ajustable
Frenos delanteros	discos ventilados, 390 mm (15,4 pulgadas), pinza de 6 pistones, ABS
Frenos traseros	discos ventilados, 370 mm (14,6 pulgadas), pinza de 4 pistones, ABS
Caja de cambios	Semiautomático de 6 velocidades operado por paletas
Conducir	Tracción trasera

Dimensiones
Peso	1,265 kilos / 2,789 libras
Largo / Ancho / Alto	4.619 mm (181,9 pulgadas) / 2.050 mm (80,7 pulgadas) / N/A
Distancia entre ejes / Vía (fr/r)	2.507 mm (98,7 pulgadas) / N/A / N/A
Depósito de combustible	117 litros (30,9 galones US / 25,7 galones imperiales)
Ruedas (fr/r)	12,5 x 18 / 13,5 x 18
Neumáticos (fr/r)	30/68 - 18 / 31/71 - 18

Cifras de rendimiento
Potencia a peso	0,44 CV / kg

Héctor Daniel Oudkerk

Bugatti Brouillard / Es un ejemplar único que lleva el nombre del caballo de Ettore Bugatti

Es el primero de una nueva línea de productos únicos fabricados en Molsheim con el W16. Si lo quieres y tienes el dinero, Bugatti te dará el gusto y construirá casi cualquier cosa.

Todavía está vivo el W16, si se está en condiciones de aprovechar el nuevo programa único Solitaire de Bugatti y pedir algo único como el nuevo Brouillard. Un ejemplar que lleva el nombre del amado caballo de Ettore Bugatti.

Es una versión coupé del Bugatti del Chiron, aunque mirando más de cerca se verá que el Brouillard tiene sus propias características y detalles únicos que se ajustan a lo que seguramente es un Bugatti exclusivo de siete cifras.

Para empezar, tenemos un frente diferente con una herradura interior metálica que conduce a una espina central que sube por la nariz. Las luces y las rejillas de ventilación adjuntas son muy Mistral, pero podemos ver palas aerodinámicas antes y después de las ruedas delanteras que son nuevas para el Brouillard. La admisión lateral montada en alto es similar, si no idéntica, a la del Mistral, mientras que las llantas son totalmente únicas.

En la parte superior, las tomas gemelas son más prominentes, casi al estilo de Veyron, mientras que un elemento de vidrio en el techo le da a la cabina una sensación de amplitud. 

En la parte trasera, el Brouillard lleva las luces con motivos X del Mistral y no mucho más. Hay un ala de cola de pato fija en lugar del elemento accionado hidráulicamente del Mistral y el difusor más grande cuenta con salidas de escape redondas apiladas estilo Chiron Super Sport. La parte inferior del automóvil de adelante hacia atrás presenta un sutil acabado de carbono verde oscuro brillante. Los símbolos de los caballos se pueden ver en todas partes, a popa de las puertas y bordados en los reposacabezas.

El interior, como el Mistral, es Chiron en su arquitectura básica, aunque personalizado en gran medida. Hay un patrón de tartán verde en toda la cabina, en las tarjetas de las puertas y los asientos (con más bordados equinos) y en el volante. La palanca de cambios de aluminio presenta un elemento de vidrio con una escultura del homónimo del automóvil en su interior.

En términos de mecánica utiliza el chasis de carbono que apareció por primera vez en el Chiron y el W16 quad-turbo de 8 litros que comenzó su vida hace 20 años en el Veyron. El motor se presenta aquí en su forma homologada de carretera más potente, con 1577 CV y 1180 lb pie, como se vio por primera vez en el Chiron Super Sport y más tarde en el Mistral. El sprint de 0 a 100 kph seguramente lo hará en menos de 2.8 segundos, a una velocidad máxima de 400 kph. 

Como se mencionó anteriormente, el Brouillard es solo el primer producto del Programa Solitario de Bugatti, una nueva iniciativa inspirada en las raíces de la carrocería de Bugatti a principios del siglo XX y demuestra hasta dónde puede llegar un comprador en términos de hacer que su Bugatti único sea único. "Cada precioso solitario será único e incomparable, ofreciendo un nivel de atención al detalle que no se encuentra ni siquiera en las creaciones automotrices más exclusivas", dice el director general de Bugatti, Hendrik Malinowski. No se sabe nada sobre el precio, pero seguramente este es un automóvil de siete cifras...

Héctor Daniel Oudkerk