Aston Martin Vantage S / Es el renacimiento de la larga tradición de Aston Martin de aplicar el sufijo 'S' a derivados especiales de alto rendimiento de los modelos principales.

La clave del Vantage S se encuentra una versión mejorada del formidable motor V8 Twin-Turbo de 4.0 litros de Aston Martin. El Vantage S cuenta ahora con 680 CV a 6000 rpm, con un par máximo de 800 Nm entregado entre 3000 y 6000 rpm para una respuesta inmediata en la marcha.

Para mejorar aún más la sensación de rendimiento, los ingenieros de Aston Martin han refinado la respuesta del pedal del acelerador de acuerdo con las características 'S'. Al ser drive-by-wire se le pudo dar una resistencia adaptada a un mapa de aceleración para cada uno de los modos de conducción.

En cuanto al rendimiento se logró una mejora de 0,1 segundos en el tiempo de 0 a 100 kph, que ahora es de solo 3,4 segundos. La velocidad máxima se mantiene sin cambios en 323 kph. Los ingenieros de chasis de Aston Martin le dieron un toque para extraer más agilidad y agarre tratando que esos avances no se produjeran a expensas del refinamiento de marcha.

El ajuste del hardware y los cambios en la calibración del software de los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX han aumentado la sensación y la respuesta de la parte delantera, mientras que la rigidez de la ayuda del muelle trasero se ha reducido para equilibrar la compresión y el rebote para mejorar la calidad de conducción a baja velocidad. 

Pasando a la estética el Vantage S tiene varias características distintivas.

En la parte delantera, el nuevo Vantage S se identifica por las nuevas rejillas en el centro de capot que optimizan la extracción de aire caliente del motor V8 configurado en "V caliente".

La designación del modelo se restringe a la discreta pero llamativa insignia de la firma "S" en los guardabarros delanteros. Cada uno hecho a mano, la 'S' forjada es una verdadera pieza de joyería automotriz.

Para garantizar que el Vantage S sea tan reconocible desde la parte trasera como desde la parte delantera, un alerón de ancho completo en la tapa del baúl que aumenta la carga aerodinámica trasera en 44 kg en Vmax. Otras actualizaciones en la parte inferior de la carrocería compensan los 67 kg adicionales de carga aerodinámica en Vmax, incluida la adición de un nuevo splitter delantero.

El Vantage S también está disponible para especificar con una llanta de radios en Y de 21" hecha a medida en negro satinado con un gráfico de rueda rojo, que continúa atando los detalles rojos sinónimo de la marca 'S', elegantemente combinados con una pinza de freno pintada en bronce en contraste.

El Vantage S continúa con las señales 'S' a medida en el interior del automóvil, con un exclusivo interior de Alcantara® y cuero 'Accelerate' adornado con logotipos "S" bordados del mismo color en el panel superior de los hombros. Complementando el sufijo 'S', las icónicas alas de Aston Martin también están bordados en los reposacabezas.

Marcando su debut dinámico mundial, se verá al Vantage S subiendo la famosa colina en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2025 este fin de semana. 

El Vantage S ya está disponible para pedidos, junto con el Vantage, tanto en Coupé como en Roadster, y se esperan las primeras entregas en el cuarto trimestre de 2025.

Héctor Daniel Oudkerk

Renault Boreal 2026 / Renault presentó el nuevo Boreal que se fabricará en Brasil para abastecer a América Latina y en Turquía, para los mercados de Europa, Asia y África.

En la presentación global, que se realizó hoy en simultáneo en Sao Paulo (Brasil) y en París (Francia), Renault dio a conocer el diseño, parte del equipamiento y la configuración mecánica del modelo basado en la plataforma RGMP (Renault Group Modular Platform) . Integra el segmento SUV C en donde están los Toyota Corolla Cross, Jeep Compass y Volkswagen Taos.

El Boreal mide 4.56 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.70 metros. Cuenta con dos filas de asientos para cinco pasajeros y un baúl con 586 litros de capacidad.

Tendrá el motor TCe 1.3 turbonaftero que desarrolla 156 cv de potencia y 270 Nm de torque . Se combinará con la caja automática de doble embrague, de seis marchas. Tracción solo delantera.

En el interior cuenta con un tablero digital de 10 pulgadas, pantalla multimedia de 10 pulgadas, sistema de audio Harman/Kardon con 10 parlantes, portón trasero de apertura eléctrica, techo panorámico, cuatro puertos USB y el sistema OpenRLink con Google Automotive Services.

Se pondrá a la venta en Brasil a fin de año y poco después en Turquía.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 2 2026 / Emerson Fittipaldi Jr. (18) da el gran salto de la Eurocup-3 a la Fórmula 2. El hijo del bicampeón mundial de Fórmula 1 integrará el equipo AIX Racing en 2026.

Tal como ocurrió con Hill, Villeneuve, Schumacher, Rosberg, Verstappen… ¿y si Fittipaldi fuera el próximo hijo de un piloto de F1 en unirse a la parrilla? Emerson Fittipaldi Jr. sigue los pasos de su padre, campeón del mundo en 1972 y 1974. Contratado por el AIX Racing, el brasileño, actualmente solamente 13.º en la Eurocup-3, es el primer piloto anunciado oficialmente para el 2026 en la Fórmula 2. El paraguayo Joshua Dürksen sería su compañero en el AIX el próximo año.

"Estoy deseando aprovechar esta oportunidad". Correr en Fórmula 2 acelerará mi aprendizaje, dijo entusiasmado. "Competiré con los mejores pilotos del mundo. Será un honor enfrentarlos a todos en la parrilla. Espero aprender mucho, cada día y cada semana".

La carrera de Emerson Fittipaldi Jr. en monoplazas comenzó hace cuatro años en la F4 danesa. Consiguió su primer podio en la primera ronda, antes de conseguir una pole position y una victoria en Jyllandsringen. En la F4 italiana, la FRECA y la FRMEC, el brasileño ha competido en parrillas competitivas. En 2023, terminó 24.º en la FRECA, el año en que Andrea "Kimi" Antonelli ganó el título.

Con tan solo 18 años, Emerson Fittipaldi Jr. está dando un gran salto en el automovilismo. Al igual que Andrea "Kimi" Antonelli y Joshua Dürksen antes que él, el brasileño se salta la Fórmula 3 de la FIA.

Además de Emerson Fittipaldi Jr., la parrilla del próximo año podría incluir a dos brasileños, con el más que probable ascenso de Rafael Câmara (20), líder del campeonato de Fórmula 3, quien tiene una ventaja de 27 puntos sobre su segundo clasificado a falta de tres carreras para el final de la temporada.

Héctor Daniel Oudkerk

Mazda CX-5 2026 / El crossover ha crecido en tamaño, luce un diseño modernizado, y cuenta con un motor de 187 CV de serie, mientras que una opción híbrida llegará en 2027.

El Mazda CX-5 ha tenido un éxito impresionante, ya que el crossover ha generado más de 4.5 millones de ventas desde su lanzamiento en 2012. En los Estados Unidos es el vehículo más vendido de la marca por un margen considerable. La tercera generación del CX-5, que presenta un diseño evolucionado de Kobo, se trata más de una evolución que de una revolución, ya que el CX-5 2026 es reconocible al instante. Comenzando en la parte delantera con su parrilla Signature Wing flanqueada por faros angulares, que fluyen hacia el entorno. A ellos se une un paragolpes más deportivos con tomas de aire más pronunciadas.

Por los lados, hay una línea de hombros más atrevida, así como puertas traseras más largas que ayudan a mejorar la entrada y salida de los pasajeros de la segunda fila y llantas de 19 pulgadas disponibles. Además de lucir un diseño más moderno y exclusivo, el CX-5 2026 es significativamente más grande que su predecesor. La longitud aumenta 11 cm, mientras que la distancia entre ejes crece 7 cm. El ancho también ha aumentado en 1,3 cm.

La parte trasera presenta una mezcla de curvas suaves y superficies fluidas. A ellos se unen luces traseras delgadas y una puerta trasera modernizada que ahora cuenta con las letras "MAZDA" en lugar de un emblema. También podemos ver un sistema de escape doble, detalles en negro brillante. 

El diseño moderno se extiende al interior, con un tablero escalonado que está dominado por un sistema de info-entretenimiento de 15.6 pulgadas disponible con Google incorporado.

La pantalla más grande ofrece un acceso directo a Google Maps y Google Play Store, y es la pantalla más grande jamás instalada en un Mazda. 

Desafortunadamente, Mazda ha decidido adoptar una "reducción estratégica" de botones. Esto da como resultado una apariencia más limpia y moderna, pero ahora se accede a la mayoría de los controles y configuraciones a través del sistema de info-entretenimiento.

Gracias a las mayores dimensiones, los pasajeros de los asientos traseros tienen más espacio para las piernas, las rodillas y la cabeza. El área de carga también se ha ampliado.

En su lanzamiento, el rediseñado CX-5 tendrá un motor SkyActiv-G de cuatro cilindros y 2.5 litros que produce 187 hp y 251 Nm de torque. Esa es la misma potencia que el modelo saliente y el motor todavía está emparejado con una transmisión automática de seis velocidades y un sistema de tracción total estándar.

En Europa, el CX-5 viene equipado con un motor e-Skyactiv G de 2.5 litros "optimizado", combinado con tecnología mild-hybrid de 24V y un sistema de freno por cable. Si bien se beneficia de la electrificación, esta versión es menos potente que su contraparte estadounidense, produciendo 140 hp y 238 Nm de torque. El modelo con especificaciones de la UE se ofrece con configuraciones de tracción delantera y tracción total.

Esto deja algo que desear, pero un tren motriz híbrido completamente nuevo se unirá a la línea en 2027. Mazda no ha dicho mucho al respecto en este momento, pero confirmó que el híbrido utilizará un nuevo motor SkyActiv-Z. 

Llegará a los mercados de Estados Unidos a principios del próximo año. Presumiblemente será más caro que su predecesor, que comienza en u$s 28.770. El CX-5 y el CX-50 podrían canibalizarse las ventas entre sí, ya que el último modelo comienza en u$s 30.500 y cuenta con el mismo motor de 2.5 litros.

Héctor Daniel Oudkerk

Lexus RZ 550e F Sport 2025 / El SUV 100% eléctrico japonés cuenta con más potencia, más autonomía y agregándole tecnología como el volante tipo jet sin conexión física Steer-by-Wire y la Interactive Manual Drive, una transmisión secuencial con 8 cambios simulados de marcha.

Como el diseño no era el problema se ha mantenido sin grandes cambios. Solo ahora se destaca el tope de gama, el RZ 550e F Sport, con 408 CV, que se distingue de las otras dos variantes por el capot y el techo con un color diferente al del resto de la carrocería además de un paragolpes y spoiler específicos, llantas de aleación de 20 pulgadas y pinzas de freno en color azul.

Por tamaño, 4,81 metros de longitud, podemos considerar el RZ como un SUV de tamaño medio, que se sitúa entre sus hermanos híbridos simples o plug in NX (4,66 metros) y el RX (4,89).

La batería de 77 kWh brutos se carga en un punto de conexión situado junto al paso de rueda delantero izquierdo. Con corriente continua a 150 kW. se pasa del 10 al 80% en 30 minutos. La batería está refrigerada por agua y se puede preacondicionar, manual o automáticamente, mientras se llega al punto de carga.

El interior del RZ, es muy refinado y con buenos materiales. Hay diales giratorios para la climatización y diversos botones físicos, así como atajos para desconectar las ayudas a la conducción o elegir un programa. Todo, con el habitual cuidado por el detalle de Lexus.

Pero lo más novedoso es el volante tipo jet y la dirección by wire sin conexión mecánica, opcional en el 500e DIRECT4 con el acabado e-LUXURY y de serie en el propio 550e F Sport ubicado en una posición relativamente baja ( tipo Peugeot i-Cockpit 3D) con las levas integradas de los intermitentes, el limpiaparabrisas y los cambios de marcha...todo implica un periodo de adaptación. La clave está en no soltar las dos manos del volante, porque los 200º que hay de tope a tope permite girar bastante el vehículo en estos escenarios complicados. En muy poco tiempo el conductor acabará acostumbrado. Al igual que el exterior, el 550e F Sport queda personalizado con asientos específicos, pedales acabados en aluminio y otros detalles exclusivos. 

En el ámbito práctico, el espacio trasero resulta muy generoso gracias a la distancia entre ejes de 2,85 m y el baúl llega a los 522 litros, más un doble fondo para guardar los cables de carga.

El RZ contempla una versión de acceso con tracción delantera, más otras dos con tracción total inteligente DIRECT4. Este sistema distribuye la fuerza mecánica entre los ejes con una relación de 60/40 y 0/100 al acelerar o en línea recta. En las curvas, el reparto de tracción se optimiza entre 80/20 y 0/100. Cuando el conductor selecciona el Modo Range, para maximizar la eficiencia, la distribución entre los ejes delantero y trasero se mantiene al 50/50.

El RZ sigue sin ser un vehículo que se destaque en autonomía (por ejemplo, el Peugeot E-5008 está cerca de los 700 km y el Tesla Model Y llega a los 622), pero ya son alcances mucho más razonables que antes con rangos reales cercanos a los 400 km.

Versión Potencia 0-100 Velocidad máxima Autonomía (WLTP)

RZ 350e FWD 224 CV 7,5 s 160 km/h 568 km

RZ 500e DIRECT4 381 CV 4,6 s 180 km/h 500 km

RZ 550e DIRECT4 F Sport 408 CV 4,4 s 180 km/h 450 km

Por último toca analizar la Interactive Manual Drive, conectable mediante el botón M Mode de la consola central que simula el cambio de marchas con las levas tras el volante. Con eso si uno va con la marcha virtual más larga posible, al apretar el acelerador, la respuesta no es ni mucho explosiva, sino progresiva, como en un motor de combustión. Al contrario, si volvemos al modo automático, al más mínimo toque al acelerador, el empuje vuelve a ser brutal (recuerda, el 0 a 100 lo hace en 4,4 segundos). El uso de la la Interactive Manual Drive viene acompañado de un sonido mecánico simulado, más bronco con cargas de aceleración suaves y más puntiaguado aplastando el pedal. Al volver al modo automático, las levas se siguen empleando, pero para variar la intensidad de la frenada regenerativa. 

Los programas de conducción son los habituales Eco, Normal, Sport, Custom (personalizable) y Range, mientras que el consumo obtenido varió entre los 19 y los 20,5 kWh cada 100 km. Tan sólo cabe añadir que el tacto del pedal del freno es sorprendentemente bueno por firme y que el aislamiento interior resulta más que correcto.

El RZ 350e se ofrecerá con los acabados e-Premium y e-Executive, mientras que el RZ 500e podrá elegirse con el e-Executive y el e-Luxury. El RZ 500e sólo queda vinculado al F Sport. De momento, Lexus únicamente ha informado el precio de entrada, 47.000 euros más que razonable. Todas las versiones vienen con bomba de calor y el navegador incluye planificador de rutas, como no puede ser de otro modo. La garantía del vehículo es de 15 años o 250.000 km. La fase de preventas se iniciará en septiembre y las primeras unidades llegarán en enero/febrero de 2026. 

Motores Síncronos: delantero transversal de 227 CV y trasero transversal de 227 CV. Velocidad máxima 180 km/h (autolimitada)

Héctor Daniel Oudkerk

SRT, la división de deportivos del Grupo Chrysler, desmantelada por Stellantis en 2021 por decisión de Carlos Tavares, acaba de renacer bajo la nueva dirección del grupo.

Para los aficionados a los automóviles estadounidenses, la sigla SRT (Street and Racing Technology) fue muy importante. Creada para el lanzamiento del Dodge Viper en 1989, esta división evolucionó gradualmente hasta convertirse en un sello que identificaba a los modelos deportivos del Grupo Chrysler. Dodge, Jeep, Ram y Chrysler contaban con sus propias variantes de SRT hasta que el recién creado Grupo Stellantis la desmanteló por orden de tavares en 2021.

Sin embargo todo cambió desde la salida forzosa de Carlos Tavares el año pasado, con su nuevo CEO Antonio Filosa, el hombre, al que algunos han calificado como la figura anti-Tavares.

Filosa ha nombrado a Tim Kuniskis como director de Ram, quien también supervisará todas las marcas estadounidenses. Este último anunció que resucitaría SRT: "Estamos trabajando con nuestro departamento de desarrollo de producto y tecnología para seleccionar a los mejores ingenieros de motorización y dinámica de vehículos para formar un equipo digno del nombre SRT". 

Aún no sabemos oficialmente en qué trabajará la renacida división SRT, pero como sabemos que el Hemi V8 pronto regresará, podemos intuir de qué se tratará, sobre todo porque el comunicado de prensa afirmaba: "Los coches con la insignia SRT superarán los límites de la potencia, la aerodinámica, la agilidad y la tecnología, tanto en carretera como en circuito, garantizando a los aficionados la potencia, la precisión y la pasión que esperan".

Parece que la nueva dirección de Stellantis quiere acabar rápidamente con el largo paréntesis de Carlos Tavares, quien ha causado estragos en las marcas estadounidenses. Los aficionados a los muscle cars sin duda lo aprobarán.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota GR Yaris Rally2 H2 Concept / El concepto propulsado por hidrógeno se basa en el GR Yaris Rally2 y se probará en los eventos de apertura del Rally de Finlandia. Al volante estará nada menos que el cuatro veces campeón del mundo de rally Juha Kankkunen.

El nuevo GR Rally de Toyota ruge pero no emite casi nada. Comparte su chasis y su amplio kit de carrocería con el GR Yaris Rally2 de gasolina. Gracias al hidrógeno líquido las emisiones casi nulas, al tiempo que conserva los sonidos tradicionales y funcionamiento de los motores de combustión interna.

Explorando alternativas más limpias a los motores tradicionales, Toyota continúa desarrollando una gama de soluciones de tren motriz que incluyen más que solo híbridos, híbridos enchufables, vehículos eléctricos de batería y celdas de combustible (fuel cell) de hidrógeno. Uno de sus mayores esfuerzos involucra un motor de combustión modificado que funciona con hidrógeno líquido, que ahora está siendo probado en un auto de rally.

El GR Yaris H2 Concept ha sido construido para cumplir con las regulaciones de la clase Rally2 del WRC. Cuenta con el mismo kit de carrocería ancha y componentes aerodinámicos prominentes que la variante Rally2 de gasolina, junto con una configuración de chasis similar.

Aunque parece más sobrio que el coche Rally1 de primer nivel del WRC, el diseño sigue muy atractivo. Visualmente, el concepto impulsado por hidrógeno se diferencia por una decoración única y paneles traseros ventilados en lugar de las ventanas laterales tradicionales.

El desarrollo del coche de rally propulsado por hidrógeno se llevó a cabo en la sede de Toyota TGR-WRT en Jyväskylä, Finlandia, y las pruebas se realizaron tanto en tierra como en asfalto. La compañía no ha dado a conocer detalles técnicos completos, aunque es probable que esté propulsado por una versión modificada del actual motor turboalimentado de tres cilindros y 1.6 litros.

El uso de hidrógeno líquido como combustible da como resultado "emisiones casi nulas" del tubo de escape. Al mismo tiempo, el motor conserva "los sonidos y sensaciones" de un vehículo con motor de combustión interna, que son muy populares entre los entusiastas de los rallyes. Por estas razones, Toyota cree que el hidrógeno tiene el potencial de convertirse en "una de las opciones para el futuro del automovilismo en una sociedad neutra en carbono".

El GR Yaris Rally2 H2 Concept está listo para hacer su debut dinámico en el Rally de Finlandia, enfrentándose a la etapa de Harju el jueves y el viernes. Al volante estará nada menos que el cuatro veces campeón del mundo de rally Juha Kankkunen, que actualmente se desempeña como subdirector del equipo TGR-WRT.

Después de su recorrido en superficies mixtas, el automóvil se exhibirá en el parque de asistencia junto con otros dos modelos de Toyota impulsados por hidrógeno: el Mirai (FCEV) listo para la producción y un prototipo Tundra impulsado por hidrógeno.

Toyota es uno de los pioneros en lo que respecta a la tecnología del hidrógeno, aunque la investigación se limitó inicialmente a los trenes motrices de pila de combustible (FCEV) más tradicionales, que actualmente se encuentran en el Mirai y el Crown Sedán con especificaciones de producción. Aun así, sus ingenieros también han utilizado hidrógeno líquido como combustible para motores de combustión, poniendo a prueba sus límites en diversas actividades de automovilismo.

El primer Toyota con un motor de combustión de hidrógeno fue un GR Corolla modificado que ha estado compitiendo en la serie Super Taikyu en Japón desde 2021. Un motor turboalimentado de 1.6 litros similar se instaló en el GR Yaris H2 Concept experimental a finales de 2021 y en el Corolla Cross Hydrogen Concept a finales de 2022.

Además, Toyota ha construido prototipos de la camioneta Tundra y la camioneta HiAce con motores V6 alimentados con hidrógeno para pruebas en la vía pública. Por último, el GR LH2 Racing Concept combina un motor de hidrógeno con una configuración híbrida, tomando prestado su chasis del GR010 Le Mans Hypercar.

Héctor Daniel Oudkerk