Fórmula 1 GP de Qatar FP1 / Charles Leclerc (Ferrari SF24) fue el más rápido en la única practica libre superando por cuatro décimas a los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri.

Charles Leclerc alcanzó un mejor tiempo de 1m21s953 en los instantes finales para mejorar su marca previa de 1m22s242, que ya le hubiese permitido terminar la sesión en lo más alto.

Lando Norris finalizó en el segundo lugar a 0s425 de lo hecho por Leclerc y 47 milésimas por delante de su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri.

Yuki Tsunoda llevó a su RB Visa Cash hasta la quinta posición, seguido de Valtteri Bottas (Sauber) y Lance Stroll (Aston Martin), mientras que George Russell (Mercedes), Alex Albon (Williams) y Lewis Hamilton (Mercedes) completaron los diez primeros lugares.

Max Verstappen, después de haberse consagrado campeón mundial 2024 el sábado pasado en Las Vegas, se tomó las cosas con calma finalizando en el 11º puesto, a 1s260 de la cima.

Fue un entrenamiento complicado para Sergio "Checo" Pérez presionado para obtener buenos resultados y que terminó en el 18º puesto, a 2s086, y para la esperanza argentina Franco Colapinto que fue 19º a 2s247.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / El futuro Citroën C4 dejará de ser europeo, se producirá en Marruecos donde las condiciones económicas y laborales son más favorables.

Citroën dejará de producir la nueva generación del C4 en España y la pasará al norte de África en un nuevo sistema industrial donde se mezclan fabricantes y empresas de ingeniería francesas.

Desde el final de la pandemia, el grupo italoamericano ha apostado fuerte por el norte de África, porque permite a Stellantis servir fácilmente a todo Oriente Medio y África, sin dejar de estar al alcance de Europa a través del Estrecho de Gibraltar y el puerto de Marsella. Desde 2022, Stellantis ha estado invirtiendo mucho: primero un cheque de 300 millones de euros para producir más en Kenitra, donde ya está saliendo el Peugeot 208 básico. Próximamente un modelo del segmento C también se incorporará a las líneas de montaje de Marruecos.

Citroën apunta ahora muy claramente a competir con Dacia. ¿Pero no es un poco tarde? ¿Hay espacio en Europa para un “segundo” Dacia, dada la dimensión que ha crecido la filial del grupo Renault? El tiempo lo dirá. Mientras tanto, el futuro C4, que llegará después de 2026, abandonará Madrid-Villaverde para poner rumbo a Kenitra donde, según Carlos Tavares, los márgenes serían de dos dígitos. En la balanza pesa mucho la mano de obra con salarios muy bajos en comparación con los de Europa y la ausencia de conflictos sindicales. Y esto es imprescindible para lanzar un C4 que esta vez se posicionará como rival del próximo C-Neo de Dacia.

Si Stellantis eligió Marruecos no es por casualidad. El reino ha decidido ser generoso con los recién llegados industriales ofreciéndoles cinco años de exención de impuestos (15% de impuesto después del quinto año) y sin IVA ni tasas aduaneras. España con un gobierno socialista difícilmente podía competir. Además hay seguridad jurídica gracias a un gobierno estable que con su sistema monárquico se sabe que no cambiará. El Rey Mohamed VI de Marruecos da garantía de que las reglas de juego se mantendrán en el tiempo y eso para los industriales es fundamental.

Y si bien Stellantis ha asegurado el futuro de determinadas fábricas francesas hasta 2030, inevitablemente decimos que Francia tampoco puede ser competitiva ante tales argumentos. Renault también ha cedido a las sirenas de Marruecos, nuevo paraíso fiscal, al producir Dacia Sandero, Mobilize Duo y otros Renault Express. Pero frente a estos nuevos tipos de migraciones, ahora surge la pregunta del futuro: ¿dónde se detendrán los fabricantes franceses? ¿Será el C4 la única “pérdida” europea importante del catálogo? 

Con la presencia de empresas de ingeniería autopartista ya en el lugar, como Capgemini (que diseñó en gran parte el Ami), la pregunta merece hacerse, mientras se construye todo un ecosistema en el norte de África.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota GR Supra 2025 y el A90 Final Edition.

Toyota ha presentado la versión actualizada del GR Supra. Estará disponible en los principales mercados mundiales durante 2025 con el motor 3.0 turbo y también se producirá una serie limitada de 300 unidades denominada A90 Final Edition, que marcará el final de la carrera comercial del modelo.

La actualización del Supra concierne sobre todo a la mecánica: el objetivo es, de hecho, hacer que la experiencia de conducción sea aún más emocionante y efectiva. Por este motivo, los técnicos japoneses han dotado de refuerzos al chasis, discos delanteros sobredimensionados de 374 mm, aumento de la barra estabilizadora delantera y nuevos ajustes de puesta a punto. El software de gestión del diferencial trasero también se ha actualizado para reducir el subviraje. 

El auto también es reconocible por el nuevo paquete aerodinámico que incluye el apéndice trasero fijo de carbono y perfiles modificados en los pasos de rueda delanteros, mientras que en el habitáculo hay nuevos tapizados de cuero y Alcántara y cinturones de seguridad y costuras rojas en contraste.

 

Ya no se ofrece el motor BMW de 4 cilindros turboalimentado de 2.0 litros: la única unidad anunciada para el año modelo 2025 es el 3.0 turbo con 387 CV y 500 Nm también de BMW con transmisión manual o automática ZF de 8 velocidades.

La serie limitada GR Supra A90 Final Edition fue creada para celebrar los éxitos logrados en la pista gracias a las versiones de competición. Se planean cambios más profundos para las 300 unidades que se construirán: configuración ajustable KW derivada del GT4, cárter de aceite con separadores internos, sistema de enfriamiento mejorado, discos de freno delanteros flotantes de 395 mm, paquete aerodinámico derivado del GT4 con capot modificado, interior de Alcantara con asientos Recaro y llantas de 19" y 20" con neumáticos semi-slick Michelin Cup 2.

El Final Edition es también el único Supra que puede contar con una versión más potente del motor BMW de 3.0 litros: la unidad entrega 435 CV y 570 Nm gracias a los cambios en la electrónica de admisión y gestión y a la instalación del escape deportivo Akrapovic. Toyota solo ha proporcionado la opción con transmisión manual para la Final Edition.

Héctor Daniel Oudkerk

Héctor Daniel Oudkerk

Mahindra ha presentado los SUV-coupé de producción BE 6e y XEV 9e en la India. Son eléctricos y tienen un aspecto futurista.

India estuvo asociada durante mucho tiempo con sedanes y SUV económicos, pero las últimas ofertas de Mahindra quieren romper ese molde. El BE 6e (pronunciado "sé sexy") y el XEV 9e son dos SUV-coupé totalmente eléctricos con un estilo moderno y características tecnológicas avanzadas, que llegarán a los concesionarios de India en 2025.

Ambos eléctricos, son sorprendentemente similares a los concept car mostrados en 2022. El BE 6e cuenta con una postura más agresiva, con líneas afiladas y faros LED ultradelgados, mientras que el XEV 9e más grande opta por un enfoque de estilo un poco más convencional, pero aún así moderno.

Ambos SUV tienen una distancia entre ejes idéntica de 2.77 m, pero ocupan diferentes segmentos debido a una diferencia de longitud.

En el interior, el BE 6e tiene una cabina inspirada en un avión de combate con dos pantallas de 12,3 pulgadas, unidas por un Heads Up Display de realidad aumentada. Otras características interesantes incluyen la iluminación ambiental inspirada en Tron en la consola central, los asientos que se asemejan a sillas de juego y las correas de las puertas con letras "pull to open". El baúl tiene una capacidad de 455 lt, con 45 lt adicionales en el frente.

El XEV 9e, por su parte, cuenta con una configuración más lujosa con pantallas triples de 12,3 pulgadas, un techo panorámico iluminado, materiales más premium y un sistema de sonido Harman Kardon de 16 altavoces con Dolby Atmos.

 

Su voladizo trasero alargado permite al XEV 9e más espacio interior, incluido un baúl de 665 litros  y 150 litros en el frente.

Ambos modelos montan la nueva plataforma eléctrica INGLO de Mahindra, con un diseño de tracción trasera. La plataforma tiene amortiguadores semiactivos, una suspensión trasera de cinco brazos y tecnología de freno por cable.

La potencia proviene de un solo motor eléctrico que produce 228 CV o 282 CV, dependiendo del acabado. Las versiones más potentes aceleran de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Las baterías LFP tienen una capacidad de 59 kWh o 79 kWh. La opción más grande ofrece una autonomía de hasta 533 km  para el XEV 9e y de 550 km para el BE 6e, medido bajo el protocolo WLTP. 

Hablando de precios el Mahindra BE 6e comienza en US$ 22,400, mientras que el XEV 9e más grande es un poco más caro, a partir de US$ 25,900. Según Autocar India, se espera que las entregas de los SUV-coupé eléctricos de Mahindra comiencen en febrero o marzo de 2025. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ebro s700 / Un falso español bajo el que se esconde un chino auténtico.

La marca española Ebro desapareció hace más de 30 años cuando fue absorbida por Nissan. Pero después de que Nissan cesara toda la producción en su fábrica de Barcelona, ​​los políticos locales buscaron un comprador con el objetivo de relanzar la extinta marca.

Así fue como encontraron a la china Chery, que el pasado sábado inició oficialmente la producción del Ebro S700. Pero podemos decir sin ambigüedades que no tiene absolutamente nada de español en este auto. En realidad, se trata de un Chery Tiggo 7, también conocido como Omoda 5. El modelo también se vende en Italia con el nombre DR 6.0 Voyager SUV...en una palabra cada cual le pone la marca y el nombre que quiera.

Ebro S700 o Chery Tiggo 7....No hay, por tanto, nada español en el diseño del coche, ni tampoco en la producción. Esto es solo un  montaje de piezas importadas de China. Este Ebro s700 no es eléctrico, actualmente se ofrece con 2 motores. Un motor de gasolina muy clásico, con 1.500 turbo en tracción delantera, y un motor híbrido enchufable, con una potencia total de 317 CV con 545 Nm de par, teniendo la batería una capacidad de 18,9 kWh. 

Inicialmente, los Ebro sólo estarán disponibles en España.

Héctor Daniel Oudkerk

Fórmula 1 - Circuito de Losail en Qatar / Nuevos límites de pista con trampas de grava y diferentes bordillos... Qatar hace cambios para el regreso de la F1 y evitar que los comisarios tengan que aplicar las continuas sanciones que deslucieron anteriores GP.

Tras un Gran Premio empañado por las sanciones, la dirección del circuito de Qatar decidió modificar el circuito de Losail para evitar más polémicas. Si bien la forma en sí no se ve afectada, debieron hacer algunos cambios para vivir un fin de semana más tranquilo que en el 2023. Los circuitos "modernos" tipo "Hermann Tilke" basados en dar una seguridad total a los pilotos con la pista prácticamente dibujada en una gran playa de parking de shopping con escapes infinitos han traído muchos problemas deportivos y Losail en Qatar es un caso típico.

Una de las principales novedades son las trampas de grava, algunas de las cuales se han instalado a la salida de varias curvas. El objetivo es muy claro: acabar con el problema de los límites de las pistas. Recordemos que el año pasado se registraron no menos de 51 infracciones relacionadas con estas cuestiones en el Gran Premio. Pierre Gasly, Sergio "Checo" Pérez, Álex Albon et Lance Stroll incluso había pagado el precio con penalizaciones, provocando su enfado, reforzado aún más por las decisiones tomadas por la FIA durante el fin de semana aplicando un VAR al estilo del fútbol. Así, las curvas a las que se les incorporó estas “trampas de grava” son las 1, 2, 4, 5, 12, 13, 14 y 15.

Además de los límites de la pista, los bordillos (o pianitos o lavaderos) también estuvieron en el centro de este lifting por parte de los organizadores del Gran Premio de Qatar. Estos habían sido un dolor de cabeza para los pilotos y equipos que al subirse a ellos dañaban inexorablemente los fondos planos o incluso llegaban a destruirlos.  A partir de ahora, estos vibradores “tipo montaña” no son más que una historia antigua ya que la mayoría han sido este año aplanados. 7 de las 16 curvas del circuito se ven afectadas...las 1, 2, 4, 10, 12, 13 y 14. 

Héctor Daniel Oudkerk

Turismo Carretera / La ACTC se pone los pantalones largos y enfrenta a la Fórmula 1. La carrera de TC será el domingo de 13.50 y el GP de Qatar se larga a las 13 de Argentina.

En general las actividades deportivas tratan de no superponer sus espectáculos en el mismo día y mucho menos a la misma hora a fin de no perder público. Ocurre con las Indy500 y el GP de Mónaco o las 24 Hs de LeMans y la actividad americana).  Pero la ACTC se siente segura de la fidelidad de los aficionados argentinos sobre todo porque armó una final con siete pilotos con chance de coronarse y se lanza a competir con la Fórmula 1... a la misma hora que corre Franco Colapinto.  

El Turismo Carretera cierra la temporada con todo montado para no saber su campeón hasta último momento, aunque con un candidato firme al título luego de que Mariano Werner (Ford Mustang) ganara las últimas dos carreras y pase a encabezar la Copa de Oro. La definición será este domingo, en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata a las 13.50 por lo que coincidirá con la presencia de Franco Colapinto en la Fórmula 1.

Los fanáticos argentino deberán definirse entre las transmisiones de la TV Pública para seguir las acciones en La Plata y la de Fox Sports o Disney+. La competencia por el raiting se torna casi tan interesante como las carreras en si.

En el Turismo de Carretera se agrandan diciendo que la F1 ya tiene a Max Verstappen como tetracampeón del mundo tras su consagración anticipada en Las Vegas, mientras que ellos tienen nada menos que a siete pilotos con chances matemáticas de ganar el título del TC... Werner (Ford Mustang), Santero (Ford Mustang), Santiago Mangoni (Chevrolet Camaro), Germán Todino (Ford Mustang), Valentín Aguirre (Chevrolet Camaro), Mauricio Lambiris (Ford Mustang) y Diego Ciantini (Chevrolet Camaro) llegarán a la carrera final con chances de coronarse. Mangoni y Lambiris, además, tendrán la obligación de ganar, ya que aún deben la victoria exigida por reglamento para ser campeón.

Héctor Daniel Oudkerk