En los últimos seis grandes premios Max Verstappen ha sumado 100 puntos mientras Sergio "Checo" Pérez, nueve y si analizamos esos nueve puntos son sólo uno más que Magnussen o Hülkenberg en el mismo periodo de tiempo. Colapinto ha sumado cinco, Lawson, cuatro. Son números difícilmente defendibles en un equipo que aspira a las dos coronas, la de pilotos -ya en manos de Max- y la de Constructores, que parece estar ya casi fue de su alcance gracias a que el segundo auto no aportó casi nada.
Lleva 16 grandes premios consecutivos no ya fuera del podio sino de los ‘top 5’. Y en es lapso de tiempo, Max lleva 3 victorias y 4 podios más y en sólo dos ocasiones ha estado fuera de los ‘top 5’. Mejor no analizar las pruebas de clasificación y en cuantas no pasó el primer o segundo corte.A Sergio le quedan dos oportunidades, Catar y Abu Dabi, para conservar la butaca. El equipo hará una valoración tras Abu Dabi y luego serán los accionistas los que decidan.
Checo dijo en Las Vegas que había notado mejoras. Su padre asegura su continuidad. Su manager que hay un contrato firmado ‘sin resquicios’… aunque viendo como Red Bull sube y baja pilotos sería francamente extraño. De hecho, sólo los malos resultados de Daniel Ricciardo hicieron que esté fuera. Red Bull está valorado a Tsunoda, a Lawson… y tiene a Hadjar, que está en su equipo de F2.
Mark Mateschitz (31) dueño del 49% de RedBull es la 31 persona más rica del mundo con una fortuna que se calcula en 39,6 billones de u$s. El 51% corresponde al empresario tailandés Chalerm Yoovidhya.
¿Salvar el lugar gracias a patrocinios ligados a su presencia? Es posible teniendo en cuanta que las aportaciones. Pero hay que considerar también los 30 millones de pérdida por ser 3º del Mundial de Constructores en lugar de campeón. "Checo" tiene dos oportunidades, cara o cruz en las dos últimas carreras donde debe tener una buena clasificación y lograr podios.
Ese Ferrari forma parte de la colección del Indianapolis Motor Speedway Museum y está a punto de ser vendida por RM Sotheby's el próximo año. Y es no cualquier Ferrari, sino quizás uno de los autos de competición con más historia que jamás haya existido.
El tipo 250 LM nació del deseo de la compañía de homologarlo como GT y ser un posible reemplazo del 250 GTO. Se basó en el 250 P que ganó la carrera en 1963 y contaba con un motor V12 de 3.3 litros.
Se construyeron 32 unidades que se pusieron a la venta de clientes particulares pero nunca pudo lograr la homologación de la FIA (exigían 100 autos), por lo que la familia de coches LM nunca correría bajo la bandera de fábrica. Sin embargo, sería inscrito por equipos privados.
De los 32 250 LM construidos en el transcurso de tres años (1963 a 1966) este es el más famoso de todos, el chasis 5893. Es el sexto de su tipo por secuencia numérica y el único Ferrari privado que ha ganado la 24 horas de Le Mans.
La historia del automóvil comienza en 1964, cuando se lo entregó a Luigi Chinetti Motors (distribuidor de Ferrari en EEUU) después de salir de las líneas de montaje. Durante un breve tiempo, estuvo en posesión de un cliente privado, pero fue devuelto al concesionario por alguna razón. A partir de ahí, entró en el garaje de un equipo de carreras conocido como North American Racing Team (NART), y pasaría a hacer historia.
Respaldado por la propia Ferrari (uno de los cuatro equipos privados que gozaron de atención), NART inscribió el 250LM en las 24 Horas de Le Mans de 1965 junto a otros cuatro LM, y lo participó con el # 21, en manos de Masten Gregory y Jochen Rindt.
Al final de la carrera, el #21 terminó en la cima de la general, logrando una victoria que entraría en los libros de historia al vencer no solo a la competencia (Ford es el más destacado), sino también a los propios prototipos oficiales de Ferrari. También marcó la sexta victoria consecutiva de Ferrari en Le Mans, y una impresionante victoria 1-2-3.
Después de ganar la carrera de Le Mans en 1965, el chasis 5893 se inscribiría en varias otras carreras, pero nunca más volverá conseguir la gloria. Compitió en la edición inaugural de 24 horas del Daytona Continental en 1966, donde terminó 9º en la general, regresó a las 24 Horas de Daytona en 1968 (abandonando después de 101 vueltas), e hizo el viaje a Le Mans una vez más ese mismo año, que tampoco terminó abandonando después de 209 vueltas.
El último esfuerzo del coche para ser aún más impresionante fue en 1969, cuando por tercera vez fue a Le Mans, terminando 8º en la general, e hizo otro intento de impresionar a las multitudes de las 24 horas de Daytona en 1970, cuando terminó la carrera en el 7º lugar en la general.
La increíblemente larga carrera de este coche lo convierte en uno de los 25 Ferrari que han corrido tres veces en Le Mans y es el único coche de la era de Enzo Ferrari que participa en seis competiciones de 24 horas.
Después de retirarse de las carreras, el LM pasó a ser propiedad del Museo del Indianapolis Motor Speedway. Eso sucedió en 1970, y el automóvil ha estado en posesión de esta organización desde entonces. De vez en cuando, sus propietarios lo llevaban a impresionar a las multitudes en varios eventos y lugares especializados: The Quail, a Motorsports Gathering, el Pebble Beach Concours d'Elegance, el Amelia Island Concours d'Elegance y el Petersen Automotive Museum, solo por nombrar algunos.
A pesar de los muchos años y las muchas carreras que pasaron por él, sigue siendo en su mayoría original. Claro, se han hecho reparaciones a lo largo de los años, incluido un repintado del capot, pero el motor V12 Tipo 211 (completo con sellos de verificación) y la caja de cambios siguen siendo los originales, al igual que la carrocería.
RM Sotheby's lo está vendiendo en nombre del Museo del Indianapolis Motor Speedway durante un evento que se llevará a cabo en París en febrero de 2025. Se completa con un tesoro de documentos, incluidas copias de documentos que acreditan la propiedad anterior, copias del Carnet de Pesage de sus entradas en Le Mans y varios otros artículos.
En cuanto a la suma que la casa de subastas espera obtener por el 250LM es de 25 millones de euros (26,2 millones de dólares).
Jaguar está recomprando 2.760 vehículos eléctricos I-Pace defectuosos por riesgo de incendio. La noticia llega en un momento en que Jaguar lucha por cambiar su imagen y logo de marca.
Jaguar está haciendo todo lo posible para hacer frente a un problema de riesgo de incendio en su I-Pace EV . El fabricante de automóviles británico ha acordado recomprar 2.760 ejemplares vendidos en Estados Unidos para resolver la situación y evitar problemas judiciales seguramente más costosos.
El problema está relacionado con la preocupación de que las baterías se sobrecalienten y puedan incendiarse, algo que ha sido un problema habitual con el I-Pace durante varios años. Se intentó aplicar correcciones en el software, pero sin éxito. Hasta la fecha, tres de los vehículos eléctricos del modelo 2019 se han incendiado a pesar de recibir una actualización de software.
En agosto, Jaguar les dijo a los propietarios que estacionaran afuera de sus garages y lejos de los edificios, y anunció que otra actualización del código limitaría la carga del automóvil al 80 por ciento como una solución temporal. Un "remedio permanente está en desarrollo", dijo la compañía en ese momento, y este mes nos enteramos de que el remedio permanente significa que Jaguar se echa mano de sus bolsillos para recomprar casi 3.000 autos y compactarlos. (con las baterías no se aclaró que van a hacer).
Nos imaginamos que una gran proporción de los propietarios afectados se alegrarán con la noticia ya que vender un Jaguar usado con la fama que tiene es una misión imposible.
Normalmente, una historia sobre un fabricante de automóviles que tiene que recomprar miles de vehículos eléctricos de seis años de antigüedad debido a un problema de seguridad sería un desastre de relaciones públicas para el fabricante de automóviles involucrado. Pero después de haber sido objeto de una semana de críticas por sus intentos de cambiar el logo de marca, los ejecutivos de Jaguar probablemente estén encantados de que un retiro del I-Pace se haya ofrecido noblemente a desviar parte de la atención.
Jaguar se está relanzando como un rival eléctrico de Porsche y Bentley y mostrará una versión conceptual del primero de los tres nuevos modelos el 2 de diciembre. Para subrayar el cambio, Jaguar ha eliminado toda su línea de modelos actual y ha creado nuevos logotipos y marcas que fueron recibidos con muchas críticas.
Los productos chinos han recorrido un largo camino en diseño, tecnología, calidad y lujo en las últimas décadas. Tanto es así que la última marca surgida, la Maextro, cree que puede rivalizar con las más opulentas de Europa, como Rolls-Royce, Bentley y Maybach. Su modelo debut, el S800, promete una grandeza similar a una fracción del precio.
La recién formada marca Maextro es una empresa conjunta entre el gigante tecnológico Huawei y el fabricante de automóviles chino JAC. También es el cuarto y más ambicioso miembro del proyecto HIMA de Huawei, ocupando su lugar por encima de las marcas Stelato (Huawei/BAIC), Luxeed (Huawei/Chery) y AITO (Huawei/Seres).
Como modelo debut de la incipiente marca, el Maextro S800 se mostró como anticipo antes de su lanzamiento al mercado a mediados de 2025. Se trata de un sedán eléctrico se adhiere a una fórmula de lujo probada y comprobada: un capot largo, una línea de techo inclinada que fluye limpiamente hacia la parte trasera y una distancia entre ejes bien prolongada.
Si bien podría decirse que la industria automotriz de China ha progresado en diseño a lo largo de los años, el Maextro S800 cae con una trampa habitual: el estilo derivado. En lugar de forjar una nueva y audaz identidad, toma prestado generosamente (y no siempre con éxito) del libro de jugadas de lujo de Europa.
Las ruedas de disco están inconfundiblemente inspiradas en Rolls-Royce, la entrada de aire del paragolpes inferior con detalles cromados se siente como una ocurrencia tardía de Bentley y el tratamiento exterior de dos tonos grita Maybach. En cuanto a la parte trasera, su perfil ligeramente encorvado recuerda incómodamente a un Porsche Panamera.
A su favor, el S800 logra algunos toques originales, que incluyen manijas de puertas únicas con patrón de estrellas e iluminación LED de intrincado diseño, pero estas cosas no son suficientes para sacudir su estética de patchwork (unir distintos retazos).
En resumen el Maextro S800 de Huawei parece que alguien puso un Maybach, un Rolls y un Porsche en la licuadora.
El tamaño importa para Yu Chengdong (también conocido como Richard Yu), CEO de Huawei Technologies Consumer Business Group, que no deja de presumir de que el Maextro S800 es más grande que el 99,99% de los coches que circulan por las carreteras chinas. Con unas medidas de 5.48 m de largo, 2.00 m de ancho y 1.53 m de altura, con una distancia entre ejes de 3.37 m , al S800 ciertamente no le falta tamaño. Las medidas son muy similares a la del Mercedes-Maybach Clase S, que sirvió de referencia para el modelo chino.
El interior, revelado a través de una sola foto teaser, insinúa opulencia. Obviamente tiene el llamado techo de "cielo estrellado", una característica tomada de los grandes éxitos de Rolls-Royce, ofrece un ambiente celestial, mientras que los materiales de alta calidad para la tapicería tienen como objetivo mejorar el atractivo de la cabina. Los asientos traseros sugieren un diseño de cuatro plazas, para aquellos que prefieren ser conducidos en lugar de conducir ellos mismos. Y debido a que esta es una empresa respaldada por Huawei, puede esperar la última tecnología, incluido un sistema de asistencia impulsado por IA y capacidades de conducción autónoma de nivel 3.
Construido sobre la plataforma inteligente Tuling de Huawei, el Maextro S800 se mantiene hermético sobre sus especificaciones de tren motriz eléctrico completo. Se espera que esos detalles se acerquen más a su lanzamiento al mercado en la primavera de 2025.
Precios
Sin embargo, una cosa ya está clara; este vehículo eléctrico tiene un precio para competir.
Los pedidos anticipados en China están abiertos con un depósito de 2.800 dólares, y se prevé que el precio final oscile entre 137.800 y 206.700 dólares.
Audi ha renovado el Q5 Sportback. Caracterizado por un techo inclinado y una silueta más dinámica, esta variante de corte deportivo se introdujo con la segunda serie para ampliar aún más el área de influencia del Q5, que desde hace algunos años es el modelo más vendido de Audi a nivel mundial.
La nueva serie, presentada hoy, se ofrece en Alemania con precios que van de 54.800 euros en la versión de entrada hasta 85.400 para el SQ5 de 367 CV. Al igual que con el Q5 tradicional, las innovaciones van desde el diseño hasta el equipamiento, pasando por los motores de gasolina y Diésel, todos electrificados por el híbrido suave de 48 voltios. El híbrido enchufable llegará más tarde.
El SUV-coupé replica las innovaciones estilísticas ya introducidas por el Q5 tradicional, incluidas las luces traseras OLED con gráficos iridiscentes. Lo mismo ocurre con el interior, completamente revisado en términos de salpicadero e info-entretenimiento y con la nueva entrada de la pantalla del pasajero. Dependiendo de las versiones, avanzada o línea s, el vestido puede parecer más elegante o deportivo. El potente SQ5 es una historia aparte, con acabados y elementos específicos en llantas, escapes y puede equiparse con suspensión neumática adaptativa.
Como siempre cuando se trata de SUV-coupés, el baúl en comparación con su hermano más clásico es un poco menor (1.415 litros frente a 1.470).
En el momento del lanzamiento, la gama de motores constará de versiones de gasolina y Diésel hibridadas por el nuevo sistema de 48 voltios, que incluye una unidad eléctrica (en código PTG, que significa "generador de tren motriz") de 24 CV y 230 Nm integrada con la transmisión, combinada con una batería de litio-hierro-fosfato de 1,7 kWh. Gracias a este sistema, que ayuda a mover las ruedas, el Q5 Sportback también puede funcionar con electricidad, aunque para distancias muy cortas, pero sobre todo consigue contener el consumo y las emisiones.
Entre las variantes disponibles, el 2.0 TSI con 204 CV y 340 Nm de tracción delantera es el de entrada, pero también se puede tener tracción total. Le siguen el 2.0 TDI con 204 CV y 400 Nm, solo en la versión quattro, y el SQ5 Sportback con el V6 de 3.0 litros y 367 CV de potencia, aderezado con un par motor de 550 Nm. Más adelante, la gama Q5 también abarcará las variantes híbridas enchufables, la TFSI y la quattro, ambas con tracción total y con potencias de 299 y 367 caballos de potencia, Capaz de una autonomía eléctrica de más de 80 km.
El superdeportivo de Alfa Romeo está como dijimos construido sobre el chasis MC20 de Maserati con un V6 biturbo de 607 CV o como un EV de 750 CV
El Alfa Romeo 33 Stradale está casi listo para conocer a sus propietarios. Ha estado en pruebas y validación desde su revelación a principios de este año y se muestra en imágenes alcanzando las 331 kph en el Nardò.
Aunque el 33 Stradale se presentó hace algún tiempo, sólo ahora se ha mostrado en movimiento en pruebas dinámicas, con algo de ruido para acompañar también. Por supuesto, el ruido es familiar, ya que es un desarrollo tanto del motor que se encuentra en el Maserati MC20 con cabezas que cuentan con el sistema de encendido previo a la cámara.
Alfa Romeo también ha subrayado que utilizará su propio sistema de suspensión de doble brazo "100% Alfa Romeo" con amortiguadores activos, así como dirección trasera, esta última que no aparece en absoluto en el MC20. Contará con los modos Strada (carretera) y Pista (pista) que dictan sus características. El manejo y el frenado ya se han refinado durante las pruebas dinámicas en la icónica pista de pruebas Balocco de Alfa Romeo.
Solo se construirán 33 autos, haciendo eco del nombre. Todos se han vendido antes de la revelación, y fuentes de evo sugieren un módico precio de 1,7 millones de euros.
El 33 moderno se anunció como disponible con motor V6 o como un totalmente eléctrico con batería. Alfa Romeo no reveló detalles sobre el porcentaje de ventas entre las versiones de combustión y EV.
Los coches serán ensamblados fuera de Alfa por carrocería Touring Superleggera, un nombre histórico que actualmente fabrica encargos únicos y de bajo volumen basados en coches existentes.
El ex CEO de Alfa Romeo y ahora a cargo de Stellantis para Europa, Jean-Philippe Imparato, ha insinuado que podría haber más Alfas de bajo volumen y hechos a medida: "El nuevo 33 Stradale es el primer coche personalizado de la marca desde 1969, y prometo que no será el último".
Como recordatorio, el estilo del nuevo 33 Stradale ha sido supervisado por el jefe de diseño de Alfa Romeo, Alejandro Mesonero-Romanos, quien se unió a la compañía en 2021 después de haber sido anteriormente jefe de diseño en Seat y brevemente a cargo del diseño de Dacia en Renault.
Con una longitud total de 4,6 metros, la distancia entre ejes es de 2,7 metros, y el 33 Stradale mide 2,1 metros de ancho de punta a punta de espejo retrovisor. Con 1,2 metros de altura sus medidas son idénticas a las de un MC20, pero el Alfa parece más pequeño.
No hay superficies aerodinámicas activas en el automóvil, un deseo de los clientes que no querían alerones en su preciado Alfa; sin embargo, Alfa Romeo afirma una baja resistencia aerodinámica y una sustentación negativa a velocidades más altas: se cotiza un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,375.
Los 33 Stradales con motor de gasolina serán solo de tracción trasera, con la misma caja de cambios Tremec de doble embrague con transmisión de ocho velocidades instalada en el MC20 a diferencia de la automática ZF de ocho velocidades del Giulia, también se instalará un e-diff.
Las versiones eléctricas están configuradas para usar una arquitectura de 800v, equipadas con una batería de 102 kWh y tracción total, con una potencia total objetivo de 750 CV y una autonomía estimada de 440 km en condiciones ideales.
El 33 Stradale también cuenta con un sistema de freno by wire, que opera frenos carbocerámicos suministrados por Brembo, con pinzas de seis pistones en la parte delantera y unidades de cuatro pistones en la parte trasera (pintadas en el color que los clientes deseen), sujetando discos de 390 mm y 360 mm delanteros / traseros.
El 33 Stradale con el motor V6 pesa alrededor de 1500 kg, y es más de 200 kg más liviano que un Maserati MC20, mientras se espera que el eléctrico pese más de 2000 kg.
Se puede elegir entre dos esquemas de acabado para el interior: Tributo (que hace referencia al coche original, en la foto) y Alfa Corse (un aspecto más moderno, inspirado en las carreras, que cambia los radios de aluminio del volante por fibra de carbono, por ejemplo), con materiales como aluminio, cuero, Alcantara y fibra de carbono.
No hay botones en el volante: los controles se dividen entre la consola central y el techo, con una combinación de interruptores mecánicos y una pantalla táctil retráctil. Otra petición de los clientes era que no hubiera pantallas visibles ni tecnología innecesaria, algo a lo que Alfa ha accedido.
Detrás del volante, hay un panel de instrumentos "telescópico" en 3D, con diferentes pantallas para los modos de conducción Road o Track.
Alfa Romeo dice que no habrá dos 33 idénticos. Por ejemplo, algunos pueden tener un escudo delantero de diseño 3D como el del concept car que se muestra en la imagen, y otros una disposición más tradicional.
Ahora que la F1 ha confirmado la llegada de General Motors como undécimo equipo, Cadillac debe encontrar un proveedor de motores y dos pilotos para 2026. Algunas vías ya parecen bastante lógicas.
Cadillac tiene ahora un año para prepararse para el gran salto a la Fórmula 1. Un plazo muy corto para un nuevo equipo, sobre todo porque General Motors no tiene previsto utilizar un motor propio antes de 2028. La empresa, que tendrá su sede en Fishers (Indiana) y una sucursal en Silverstone (Inglaterra), deberá encontrar entretanto un fabricante de motores, pero también dos pilotos para poner en marcha el proyecto y competir en la primera temporada del equipo Cadillac de F1. Equipo.
Se necesitarían al menos tres años para diseñar un propulsor de la A a la Z: por ejemplo, Audi empezó a trabajar a finales de 2022 en previsión de su llegada en 2026. En cuanto a motores la preferencia del clan americano se inclinaría por Ferrari:Mario Andretti confirmó en una entrevista con NBC este martes que el objetivo es conseguir un motor de Ferrari en 2026. y operar el motor GM a partir de 2028.
En cuanto a los pilotos, Cadillac tendrá muchas opciones para lanzar su aventura en la Fórmula 1. Sin embargo, uno de los dos asientos disponibles ya parece haber sido adquirido por un hombre. en particular: Colton Herta. El estadounidense de 24 años, que cumplirá 26 al inicio de la temporada 2026, estuvo en el centro de una increíble telenovela en el otoño de 2022, cuando Red Bull había tratado de colocarlo con Alfa Tauri para reemplazar un Pierre Gasly saliendo para Alpine. Lamentablemente, el californiano no tenía suficientes puntos en su Súper Licencia para debutar en la Fórmula 1. Dos años después, Colton Herta está muy cerca de obtener su Súper Licencia – le falta un solo punto, que se puede conseguir durante una sesión de prueba – y lógicamente estaría en lo más alto de la lista de posibles candidatos para Cadillac. el piloto IndyCar ha sido un protegido del clan Andretti durante muchos años e incluso si el nombre Andretti casi fue borrado de los estantes para permitir que GM llegara a la F1, el subcampeón de IndyCar 2024 siempre ha estado entre los favoritos si la estructura estadounidense conseguía su entrada. boleto. Mario Andretti también afirmó que el californiano era “un candidato considerado” por Cadillac para 2026, dijo en el reportaje con la NBC.
En esta situación también podría aparecer otro estadounidense: Josef Newgarden, que ya tiene la Superlicencia gracias a sus títulos de IndyCar. A principios de año, Michael Andretti dijo al pasar "me hubiera gustado contratar al dos veces ganador de la Indy500 para liderar el proyecto de F1". En ambos casos, parecería lógico que Cadillac confiara en un conductor estadounidense para formar parte del proyecto.
La cuestión del segundo piloto, en cambio, es mucho más abierta y tiene posibilidades casi infinitas. ¿Cadillac elegirá la experiencia, con un piloto que ya ha pilotado varias temporadas en la Fórmula 1, para llevar a cabo el proyecto? ¿O contratará una empresa joven y prometedora para construir el futuro?
Ciertos nombres seguramente volverán en los próximos meses: ¿veremos un regreso definitivo de Daniel Ricciardo en la disciplina? o de un Valtteri Bottas o un Kevin Magnussen, que estará al margen en 2025, ¿podrían ingresar al equipo estadounidense gracias a su experiencia?
Además un tal Felipe Drugovich, que ya conduce el prototipo Cadillac V-Series.R en la WEC ¿finalmente podría tener su oportunidad?. En resumen, ¡Cadillac todavía tiene un año para tomar su decisión!
