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| Reducir emisiones para que el aire de las ciudades sea respirable todo bien. El problema es que para conseguirlo se están aplicando medidas que favorecen a los pudientes y penalizan a los más humildes. |
Las leyes premian a un V8 de casi 800 CV híbrido y castigan a un tricilíndrico de 90 CV.
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| Un ejemplo es el nuevo Bentley Continental GT Speed, un híbrido enchufable con un brutal V8 de 4.0 litros y 600 CV con el agregado de un motor eléctrico para sumar nada menos que 782 CV y 1.000 Nm de par. Este gran turismo de lujo es considerado cero emisiones gracias a que tiene una autonomía eléctrica de 40 km. |
Y eso significa que puede circular sin limitación por las zonas más restrictivas de las ciudades europeas y en otros países tener beneficios como estar exentos de pago de matrículas
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| Pero un humilde Dacia Sandero con un pequeño tricilindrico de 90 CV, no. Una bestia de 800 CV es premiado y un utilitario básico que ronda los 15.000 euros, no. |
Este es un ejemplo llevado al extremo, pero lo cierto es que los híbridos enchufables suelen superar los 30.000 euros y normalmente rondan los 40.000 o incluso los 50.000. Sino más. Con los eléctricos puros es aún peor ya que muy pocos bajan de los 40.000 euros.
Además un PHEV exige un enchufe en casa, o al menos se recomienda que así sea para aprovechar realmente la autonomía eléctrica en ciudad. Y precisamente eso es una gran limitación para los hogares más humildes que suelen estacionar en la calle porque no tienen garaje.
Pero la duda es, ¿ no contamina menos un pequeño gasolina que un V8 aunque sea PHEV? La realidad es que el híbrido enchufable solo contamina menos los primeros 50 km en que puede rodar como eléctrico siempre que tenga la batería a full pero luego pasa a ser un auto normal eso si mucho más pesado y por ende aún más contaminante. Hagamos la salvedad que el híbrido necesita de la colaboración de los propietarios que se molesten a cargarlos cosa que por lo que se ve en estadísticas no es habitual.
Siguiendo con ejemplo del Bentley Continental GT Speed homologa 29 g/km de CO₂ y su consumo mixto es de 1,3 l/100 km, ambos en el actual ciclo WLTP. Mientras el Dacia Sandero de 90 CV homologa 118 gr/km de CO₂ y un consumo combinado de 5,2 l/100 km. Eso en los primeros 50 km siempre que la batería este a full. Después mejor ni comparar al V8 con el 3 cilindros.
Por otra parte uno de cada tres conductores de coches eléctricos dice que preferiría volver a uno de gasolina porque los eléctricos son un incordio en los viajes largos y ni mencionar cuando las temperaturas son extremas por bajas o altas ya que en cualquiera de los casos penalizan los rangos.
De la homologación de los PHEV al uso real es otro abismo. Un híbrido enchufable depende de la batería y esta no siempre está cargada al completo. Así se obtiene un consumo quizá demasiado optimista, aunque sea real en el día a día es muy difícil acercarse a semejantes consumos. Lo demostró un estudio europeo reciente que postulaba que los PHEV emiten hasta tres veces más de lo que homologan.
Un informe de la Comisión Europea sacó a relucir un consumo muy superior al homologado en WLTP en el caso de los PHEV analizados basados en el uso real de los consumidores: prometían de media 1,69 l/100 km pero el real fue de 5,94 l/100 km. Un 252% más de lo declarado por los fabricantes.
Este análisis concluyó que en realidad no es que mientan las marcas (aunque si solo consideran esos primeros 50 km con batería llena y no más), sino que los usuarios no los recargan lo que debieran y por tanto no circulan en modo eléctrico lo suficiente, abusando del motor térmico que debe cargar con varios cientos de kilos más de baterías.
Héctor Daniel Oudkerk
