PEUGEOT e-3008 (2024) / La nueva era eléctrica de la marca francesa llega a su modelo más vendido. Desaparece el Diésel pero se mantiene por ahora una versión híbrida.

Esta nueva y tercera generación del Peugeot 3008 respeta la tradición de la anterior de ofrecer formas sorprendentes y bien diferenciadas de la competencia, tanto en el exterior como en el interior. Un sesgo que siempre les ha permitido encontrar a sus clientes. El recién llegado añade tecnología 100% eléctrica, sustituyendo la oferta Diésel de la antigua en la gama. Inevitablemente eso trae nuevas limitaciones.

El objetivo es claro: ofrecer vehículos eléctricos en toda la gama Peugeot a partir del próximo año. La renovación del buque insignia Peugeot 3008 implica, por tanto, la obligada llegada de una variante 100% eléctrica "e-3008" para esta tercera generación. Y para un SUV compacto que gana un poco en volumen, esto anuncia una limitación importante. Como las cifras de autonomía se consideran activos comerciales, mostrar autonomías de más de 500 km con baterías con tecnologías que están mejorando pero sin grandes revoluciones aún requiere enormes acumuladores. El consumo se ve afectado por esto y es imposible acercarse, ni remotamente, a los valores anunciados....la realidad es muy distinta.

El Peugeot e-3008 es un ejemplo perfecto de ello. Gana 9 cm de largo (4,54 m), 6 cm de ancho (1,90 m) y 2 cm de alto (1,64 m), y ofrece la posibilidad de elegir entre dos baterías: 73 kWh o 98 kWh, para una autonomía "teórica" de 527 km o 700 km respectivamente. La versión con motor delantero de 210 CV (una de tracción a las cuatro ruedas con un motor adicional en la parte trasera llegará más adelante) cuenta con una batería que tiene casi tantos kilogramos como kilómetros anunciados: 520 kg bajo el suelo de su nueva plataforma STLA Medium, que este 3008 inaugura en Peugeot.

La realidad es que en viajes largos, a 110 km/h a una temperatura de 20°C, condiciones súper ideales para maximizar la autonomía en autopistas, utilizando el 90% de la batería le permitiría conducir una distancia "verdadera" de solo 332 km. Luego, después de cargar al 80%, pasar del 80% al 10% significaría la posibilidad de conducir otros pobres 258 km. Se supone que la carga rápida de CC de hasta 160 kW permite una carga del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Para la misma autonomía, el cargador de 11 kW en corriente alterna (lo normal en estaciones de carga públicas o domésticas) requeriría 4 horas y 50 minutos en el mejor de los casos. 

Con la desaparición de un motor Diésel, este nuevo 3008 confía en la versión de gasolina híbrida suave de 48 V de 136 caballos de fuerza para todos aquellos que desean una versatilidad real, legítima para un SUV compacto. Los híbridos enchufables también llegarán más tarde. Por lo tanto, el auto eléctrico está ahí principalmente por la imagen y un interesante placer de conducción. 

El motor eléctrico fabricado en Francia, se deriva del del último Peugeot e-208 rediseñado. Además de la potencia adicional (210 CV en lugar de 156 CV), añade la posibilidad de modular el nivel de recuperación de energía en tres posiciones, gracias a las levas en el volante. Esto no permite detener por completo el auto sin pisar el pedal del freno (siempre un poco complicado de manejar debido a sus variaciones de consistencia) pero se llega a una desaceleración muy notable.

Tres modos de conducción están disponibles en paralelo, incluido el "Sport" que endurece la dirección para que sea siempre precisa y directa, una sensación reforzada por el pequeño y discutido volante querido por Peugeot, aunque aquí nuevamente, la masa inherente de la batería oscurece la imagen. Consideremos que el eléctrico "más liviano" sube a 2.108 kg sin conductor. Así que, inevitablemente, esto se siente al volante. 

En ciudad, con las llantas de 20 pulgadas del acabado "GT", los golpes resultantes de la aspereza de la carretera tienen un impacto notable en el vehículo. Pero esto es preciso porque en rutas sinuosas existe el compromiso para no causar demasiado movimiento de la carrocería y limitar el balanceo de la carrocería en las curvas. El peso hace que trabaje mucho y el e-3008 pierde todas sus pretensiones de dinamismo. 

Este enfoque en el diseño "fastback" no permite un aumento en el volumen del baúl, todavía de 520 litros como el anterior. No hay escasez real de espacio, pero el techo interior pasa cerca de la cabeza. Al menos el asiento ahora se pliega en tres partes y es cómodo. 

 Se supone que la carga rápida de CC de hasta 160 kW permite una carga del 20 al 80 por ciento en 30 minutos. Para la misma autonomía, el cargador de 11 kW en corriente alterna (lo normal en estaciones de carga públicas o domésticas) requeriría 4 horas y 50 minutos en el mejor de los casos. 

En cuanto a su apariencia se ve un gran salto. Sin duda, el principal motivo para comprar esta nueva generación. No es que le guste a todo el mundo, pero combina contornos de silueta nítidos en la parte trasera y los flancos, con curvas agresivas en la parte delantera, compuestas por guardabarros delanteros abovedados y faros compactos y afilados sobre luces diurnas de triple garra reenfocadas. La parrilla del radiador también difumina la delineación con el paragolpes, con sus facetas progresivas dispuestas en degradados en el color de la carrocería. Además se acabaron los cromados.

Al final del techo, un alerón está perforado en el centro para mejorar la aerodinámica. Las llantas heredadas del Peugeot 408 tienen un diseño que pretende ser moderno pero que en la práctica es poco feliz ya que al ser asimétricas quedan como desprolijas al rotar las delanteras para un lado y las traseras para otro, aunque en la versión mild-hybrid tiene un diseño de llanta más aireado y solo en 19 pulgadas.

Pero el mayor cambio en las proporciones se concentra en la parte trasera. El bisel se inclina completamente a la manera de los "SUV coupé". Peugeot se ha ocupado de iniciar la caída del techo detrás de la ubicación de los reposacabezas interiores, con el fin de mantener suficiente espacio para la cabeza. Pero para que la inclinación fuera suficiente a pesar de la corta distancia hasta el final del portón trasero, la popa tenía quedó algo levantada para no hacer el modelo demasiado largo.

Solo hay dos niveles de equipamiento para elegir: "Allure" o "GT". Y es este último el que ofrece los pequeños detalles que no son necesariamente imprescindibles en términos absolutos, pero que sirven a la atmósfera y al espíritu general de este nuevo 3008. Además de la iluminación matricial, los bajos en negro brillante y los emblemas de Peugeot en los guardabarros delanteros para el exterior, destaca en el interior.

En cualquier caso, el interior pretende ser futurista y muy moderno. La gran consola central que se eleva hasta el tablero encierra un poco al conductor, mientras que su apertura lateral derecha da al pasajero una mayor sensación de espacio. Pero este no tendrá un acceso tan fácil a la pantalla central. 

Un gran panel que incluye dos pantallas de 10 pulgadas en el nivel de entrada y una pantalla única de 21 pulgadas más sorprendente con navegación conectada integrada en el modelo "GT" (opcional a 800 € en "Allure"). Solo el lado derecho es sensible al tacto. 

Este panel ampliado también va acompañado de una pantalla táctil horizontal en el centro para configurar diez accesos directos a las funciones de su elección (un menú en particular o una emisora de radio, por ejemplo). Los botones físicos están dispuestos armoniosamente, sin obstaculizar el aspecto limpio de sus líneas. Los controles del nuevo volante siguen siendo botones reales que hay que pulsar para activar las funciones relacionadas. 

Por último, si el precio inicial del nuevo 3008 con motor híbrido ligero de 136 CV se fija en 38.490 €, el Peugeot e-3008 parte de 44.990 € (el acabado “GT” requiere 2.000 € más). 

La dotación es muy completa en ambos niveles pero hay una política de agrupación de opciones, con un número reducido y a menudo en paquetes, que lleva a precios altos por cada adición. Por ejemplo, el sistema de advertencia de ángulo muerto requiere un paquete que cuesta 1.250 € en el "GT" y 1.650 € en el "Allure". La tapicería de cuero del "GT" requiere funciones de masaje y ventilación, ajustes eléctricos con soportes laterales ajustables y asientos traseros calefactados, lo que eleva la factura a 2.800 euros. Y las opciones que se ofrecen por sí solas tampoco son baratas: 1.200 € para elegir un color que no sea el azul metálico estándar, 800 € para la bomba de calor, 1.250 € para el techo solar panorámico, 850 € para el sistema de audio Focal solo disponible en "GT". 

Pero, ¿tendrá suficiente peso para convencer a la gente del cambio del 3008 a eléctrico? De momento, Peugeot se apoya con el mantenimiento de una oferta de motor de combustión de gasolina, por muy híbrido que sea.

En resumen:
Esta nueva y tercera generación del Peugeot 3008 respeta la tradición de ofrecer formas sorprendentes y bien diferenciadas de la competencia, tanto en el exterior como en el interior. Un sesgo que siempre ha permitido a Sochaux encontrar a sus clientes. El recién llegado añade tecnología 100% eléctrica, sustituyendo la oferta Diésel de la antigua en la gama. Inevitablemente con nuevas limitaciones.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

WEC / El Alpine A424 powered by Mecachrome V6 logra un buen resultado en su debut en el Hypercar.

Fue un exitoso bautismo de fuego para el Alpine A424. En Qatar, los dos Alpine Hypercars llegaron a la línea de meta con un primer Top 10 y lograron los primeros puntos en el WEC.

El Alpine A424 powered by Mecachrome V6 Hybrid completó los 1812 km de Qatar, la primera carrera del WEC, con ambos prototipos en meta y sin mayores problemas mecánicos.

La guinda del pastel fue que el Alpine fue el mejor equipo nuevo de la parrilla, por delante de BMW, Lamborghini e Isotta Fraschini gracias al 8º puesto en el Alpine #35 del trío formado por Charles Milesi / Ferdinand Habsburg / Paul-Loup Chatin. Un 8º puesto sinónimo de puntos para los hombres de Philippe Sinault.

Si bien la confiabilidad estaba ahí, el rendimiento también fue bastante alentador para ser el debut. El LMDh francés pudo pelear mano a mano contra los Toyota y los BMW, dos coches más antiguos que el A424.

El Alpine #36, 12º en meta, también estaba en la pelea por los puntos, pero algunos errores, en particular una salida del jóven alemán Mick Schumacher en la grava, afortunadamente sin consecuencias, lo privaron de un resultado entre los 10 primeros. Esto no fue suficiente para empañar el buen resultado del Alpine este fin de semana, especialmente para el piloto alemán, que se fue feliz pese a su error con su primera experiencia en el WEC.

En el campeonato, Alpine ocupa el 5º lugar en la clasificación de constructores con 12 puntos, gracias al 8º puesto del coche #35 (en la clasificación de constructores, sólo se cuenta el mejor coche de un fabricante y por eso Porsche no sumó más).

El motor Mecachrome V6 proveniente de los Fórmula 2 que en los test previos había tenido varios problemas de fiabilidad en carrera se mostró impecable.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

Técnica / La carga inalámbrica de vehículos eléctricos (Wirless EV Charging) está en camino.

 La carga inductiva  es definitivamente el futuro, pero ¿qué tan lejos está en el futuro?

Imagínese si, para cambiar el canal de su televisor, tuviera que usar un dispositivo conectado a su pantalla mediante un cable que recorría el piso de su sala de estar, se veía desordenado y representaba un peligro de tropiezo para todos en la casa. Suena ridículo ahora, pero eso es exactamente con lo que tuvieron que lidiar los compradores de televisores cuando Zenith creó el primer control remoto del mundo, el "Lazy Bones", en 1950.

Quizás eso es lo que pensarán los futuros compradores de vehículos eléctricos cuando vean imágenes de archivo de nosotros luchando por conectar cables sucios, parecidos a mangueras contra incendios, a nuestros coches eléctricos. Porque en el futuro seguramente cargaremos nuestros autos nuevos como cargamos nuestros teléfonos en nuestros autos nuevos.

Desafortunadamente, como explica una historia reciente de Bloomberg, podría estar más lejos de lo que les gustaría a los que tienen fobia al cable. Si estamos hablando de convertir las superficies de las carreteras de redes interestatales enteras en plataformas de carga gigantes, entonces faltan años para que se generalice debido al enorme costo que implica.

Se han realizado algunas pruebas para la tecnología, hay algunos tramos cortos de carretera inductiva operativos para vehículos selectos (no públicos) en todo el mundo, incluso en los EE. UU., y el año pasado Electreon condujo un RAV 4 PHEV durante más de 100 horas sin agotar su Batería de 18 kWh en una pista de pruebas circular, así que sí, la tecnología existe, pero no se convertirá en algo común en el corto plazo.

Una forma más probable de adoptar la carga por inducción a gran escala a medio plazo es en las plazas de estacionamiento. En lugar de tener que conectar manualmente un cable en una estación de carga, o incluso que un robot lo haga por usted, como demostró VW en el CES a principios de este año, simplemente conduciríamos hasta un lugar de estacionamiento designado, tal vez presionaríamos un botón en la pantalla táctil. o emitir un comando de voz para autorizar el proceso de carga, y la electricidad comenzaría a fluir automáticamente.

El proceso de carga real no es tan diferente al que ocurre cuando colocas tu teléfono en la plataforma de carga de tu auto o en tu escritorio. Una corriente eléctrica enviada a través de una bobina incrustada en la superficie de la carretera crea un campo magnético que genera electricidad en una segunda bobina del automóvil, y esa electricidad se utiliza para llenar la batería. Afortunadamente los vehículos eléctricos no necesitan estar al ras de la superficie de carga como lo hacen los teléfonos.

Sin embargo, incluso esa versión más dócil de la tecnología de inducción no se globalizará en 2024, porque todavía existen varias barreras que impiden su adopción masiva. Uno de ellos ha sido tradicionalmente las velocidades de carga lentas, algo con lo que estará familiarizado si utiliza una plataforma de carga por inducción para recargar la batería de su teléfono inteligente. 

Otro obstáculo es el costo tanto de la infraestructura como del hardware adicional que un vehículo eléctrico necesita para que la carga inductiva funcione. En este momento, ese hardware podría agregar u$s 2.500 al precio de un nuevo vehículo eléctrico, aunque se espera que el costo baje en los próximos años.

Entonces, la combinación del gasto adicional y la escasez de lugares donde la gente pueda usar la capacidad de carga significa que pocos fabricantes de automóviles han expresado mucho interés. Excepto por algunos fabricantes de automóviles chinos y, como habrás adivinado, Tesla, que adquirió la empresa alemana de tecnología inalámbrica Wiferion el año pasado, y cuyo jefe de diseño le dijo recientemente a Jay Leno que la compañía estaba trabajando activamente en una plataforma de carga inductiva que los propietarios podrían colocar en su garaje.

Este tipo de plataformas de carga sobre el suelo parecen ser el tipo de dispositivos de carga por inducción que despegarán primero. El año pasado, WiTricity presentó su plataforma de carga Halo, que puede cargar a 11 kW, lo mismo que un cargador de nivel 2.

Aquellos de vosotros con mayor memoria recordaréis que BMW ya hizo algo similar hace años. Un programa de prueba que se lanzó en Alemania en 2018 y luego se expandió a California en 2019, brindó a unos cientos de propietarios de 530e una plataforma de carga de 3,2 kW que podían usar en su hogar para recargar la pequeña batería de 9,2 kWh de su híbrido en 3,5 horas. Aunque no hemos oído más sobre esta tecnología desde entonces, no podemos creer que BMW haya abandonado la idea.

Una barrera para la adopción que ha sido derribada, informa Bloomberg, es la falta de estandarización. La SAE ya ha establecido un estándar para la carga inalámbrica en vehículos livianos, incluidos los automóviles, y eso significa que los proyectos de infraestructura ahora tienen muchas más probabilidades de obtener financiamiento que antes, y los fabricantes de automóviles pueden comenzar a pensar en incluir la tecnología en nuestros próximos vehículos eléctricos y híbridos.

Por último falta evaluar posibles repercusiones de estos poderosos Wirless EV Charging sobre la salud de las personas sobre todo aquellos que utilizan implantes electrónicos como marcapasos cardíacos.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

fuente: https://www.carscoops.com/

NASCAR en Las Vegas / Triunfo de Kyle Larson (Chevrolet Camaro) asegurándose un lugar en los Playoffs luego de una carrera controlada.

 No pasó mucho tiempo para que Kyle Larson se destacara este año. Tres carreras fueron suficientes para que el piloto de Hendrick Motorsports lograra su primera victoria de la temporada.

En Las Vegas, el californiano realizó una actuación brillante, recordándonos que todavía tiene la clase de un campeón, ya que se coronó en 2021.

Bien situado en la parrilla con su segunda posición de salida, rápidamente hizo saber que había venido a la ciudad de los pecados para ganar.

En la pista, pocos conductores se le resistieron. Estaba Kyle Busch (Chevrolet Camaro - Richard Childress Racing) y sus 18 vueltas lideradas, o incluso un emocionado Tyler Reddick (Toyota Camry - 23XI Racing) al final de la carrera, pero al final Kyle Larson fue muy fuerte para ellos. Sus estadísticas hablan por sí solas con 181 de las 261 vueltas lideradas además del primer puesto en el primer y segundo segmento, antes de hacerse con el primer puesto.

NASCAR en Las Vegas / Vuelta final 3-3-2024

Kyle Larson, se coloca como un triple ganador en Las Vegas, empatando a Joey Logano (Ford Mustang - Penske) y Brad Keselowski (Ford Mustang - RFK Racing) entre los pilotos activos con más victorias allí. Jimmie Johnson ostenta el récord con 4 triunfos.

Para Kyle Larson representa su 24e éxito profesional que le permite tener más tranquilidad para el resto de la temporada porque después de sólo tres pruebas ya está clasificado para las fases finales (Play Off).

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)

IM (Intelligent Mobility) / Se lanza en el Salón de Ginebra la ofensiva de la nueva marca china (filial de lujo de MG) que para 2025 tendrá cuatro modelos.

IM es una de las nuevas marcas chinas que hicieron su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra. Nacida de la asociación entre dos gigantes; por un lado, SAIC Motors y Alibaba por otro, IM llegará a Europa en 2025 con una gama compuesta por cuatro modelos centrados en la tecnología y el lujo.

Habrá dos sedanes (L6 y L7) y dos SUV (LS6 y LS7). El primero hizo su lanzamiento mundial en el Salón suizo. (este no es el caso de los otros que sin embargo ya se han comenzado a vender en China). 

Para empezar habrá que familiarizase con el logotipo de la nueva marca compuesto por dos barras colocadas en diagonal enmarcadas por dos puntos.

En cuanto a los productos, en general, están claramente inspirados estéticamente en los de Tesla, ya sean el Model 3, S, Y o incluso el X, pero sin la cinemática única de las puertas traseras.

Presentaron varios autos, aunque hubo uno que captó todo el interés: el L6.
En Ginebra se desvelaron unas primeras pinceladas de este automóvil, como que alcanzaría una autonomía en ciclo WLTP de 800 kilómetros, o más de 1.000 kilómetros según el CLTC chino, y poco más. Hasta hoy: veamos qué características vitales tiene.

El IM L6 es una berlina que rivalizará por tamaño con el Model S pues mide 4, 93 metros de largo, 1,96 metros de ancho y 1,47 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,95 metros. En el punto de mira también tiene al coche de Xiaomi, que hemos conocido en profundida en el Mobile World Congress de Barcelona. La versión de propulsión tiene un peso de 2.040 kilos y la de 4x4, 2.250 kilos.

El IM L6 de tracción trasera tiene un motor eléctrico de 250 kW, 340 CV, mientras que la de tracción integral, cuenta con uno en el eje delantero de 200 kW (272 CV) y otro trasero de 379 kW (515 CV). Las baterías disponibles son de 90 kWh y 100 kWh, ambas de litio ternario y listas en los dos modelos, independientemente de la potencia. De esta forma, la de 90 kWh logra una autonomía de unos 550-580 kilómetros y con la segunda, rondan los 650-680 kilómetros.

Por último, el IM L6 montará volante tipo yugo, se podrá configurar con cuatro juegos de llantas distintas, entre las que destacan las pintadas en el mismo color de la carrocería, y las versiones más top montarán un radar Lidar en el techo para la conducción autónoma. Dependiendo del nivel elegido, el L6 parece que también contará con dirección en las ruedas traseras.

LS6

En términos de características, los otros tres modelos también son imponentes. En el caso del LS6, se trata de un SUV de 4,90 m de largo con una distancia entre ejes de 2,95 m propulsado por un motor 100% eléctrico de 787 CV y 800 Nm. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,48 segundos. Está alimentado por una batería de 100 kWh, lo que le garantiza una autonomía de 560 km.

La berlina L7 es aún más imponente con una longitud de 5,10 m y una distancia entre ejes de 3,10 m. Está propulsado por un motor totalmente eléctrico de 577 CV y 725 Nm, cuya energía es suministrada por una batería de 90 kWh que sobre el papel permite una autonomía de 500 km.

Por último, el buque insignia LS7 mide 5,06 m de largo, 2 m de ancho y tiene una distancia entre ejes de 3,06 m. Tiene el mismo motor que el L7, pero la autonomía es ligeramente superior, con 530 km. Cabe destacar que ofrece algunas novedades como la apertura de puertas automáticas o la transformación de un asiento trasero en un auténtico asiento lounge con posibilidad de tumbarse casi por completo.

En el interior, todos los modelos de la marca expuestos en el Salón del Automóvil de Ginebra, tienen un tablero compuesto por pantallas con un doble panel digital, junto a una pantalla dedicada al pasajero delantero. Un cuarto panel está colocado verticalmente a la altura de la consola central. Más allá del innegable aspecto tecnológico, notamos inmediatamente la calidad de los materiales utilizados, muy por encima de las producciones de MG.

Por ahora, no hay mucha más información en cuanto a los aspectos técnicos, precios o fechas de lanzamiento. Todavía hay muchos misterios.

Héctor Daniel Oudkerk (https://diarioautomotor.com.ar/)