Notable fiabilidad del Glickenhaus 007 Hypercar «powered by Pipo V8» en una prueba de 30 horas mientras se avecina su debut del WEC …

Una prueba reciente de 30 horas del nuevo Scuderia Cameron Glickenhaus 007 Le Mans Hypercar en Aragón dio señales «muy alentadoras» sobre la fiabilidad del auto antes de su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA, según el piloto tester Pipo Derani.

Derani fue uno de los seis pilotos en dar vueltas a bordo del prototipo no híbrido V8 con motor de Pipo Moteurs durante su sesión de dos días en Aragón el viernes y sábado pasado.

Glickenhaus 007 Hypercar «powered by Pipo V8» chasis #708

El triple ganador de Mobil 1 Doce Horas de Sebring comentó que a pesar de algunos problemas menores, el auto pudo correr de manera consistente y logró sus objetivos.

El SCG 007 LMH hará su primera aparición en carrera el próximo fin de semana en las 8 Horas de Portimao con Ryan Briscoe, Richard Westbrook y Romain Dumas compartiendo el volante.

«Como piloto, en términos de rendimiento, siempre estás buscando detalles sobre dónde puedes mejorar, etc.«, explicó Derani. “Ese no era realmente el objetivo de la prueba», “Se trataba más de poder correr, correr, correr. Y pudimos hacer eso. Eso es muy positivo y alentador». “Nos da buenas esperanzas de que existe la posibilidad de que la Le Mans de este año se gane gracias a la fiabilidad y no a la velocidad pura».

“Por supuesto, todavía quedan cosas por hacer. Pero es muy alentador que el coche haya funcionado como lo ha hecho, y las cosas que se rompieron son cosas que podemos arreglar fácilmente. Así que es bastante positivo en esa área «.

Derani, cuya otra vez al volante del Glickenhaus fue durante la segunda prueba del chasis 708 en Monza en marzo, indicó que el auto ha progresado significativamente desde entonces.

“En Monza algunas cosas no funcionaban, como el control de tracción”, dijo el brasileño. “Ahora el paso adelante fue bueno, en términos de hacer que algunos de los sistemas funcionen.

El propietario de SCG, Jim Glickenhaus, dijo que « no se encontraron problemas reales » durante la prueba, y que el enganche principal fue un cable roto que cedió después de 8,000 km de uso total entre las pruebas anteriores del automóvil en Vallelunga y Monza y la última salida en España.»Simplemente estamos haciendo un mejor cable y lo aseguraremos mejor«, dijo Glickenhaus al medio americano Sportscar365.

Cable roto…única falla según Jim Glickenhaus en 8.000 km.

“Hicimos repostaje, cambios de neumáticos y tuvimos muchas pruebas con la tripulación. El auto es muy fuerte. Corre y corre. Ha hecho 10.000 km el chasis No. 708.

“Corrimos 24 horas como si fuera una carrera … «

Glickenhaus 007 Hypercar «powered by Pipo V8» chasis #709

El nuevo chasis 709 también estaba en Aragón y se testeó antes de su transporte a Portimao, donde Briscoe, Westbrook y Dumas, que fue el único ausente de las pruebas debido a sus compromisos de carreras GT3, le dará a Glickenhaus su debut en el WEC.

El chasis de reemplazo chasis 708 participará en las 6 Horas de Monza, corriendo junto a su auto hermano como lo que Glickenhaus describió como un chasis homologado de «generación dos» que es 20 kg más liviano que el original, que hizo la mayor parte de las pruebas en pista.

Aragon por otra parte marcó el recorrido más extenso de SCG en la familia de neumáticos LMH de tracción trasera de Michelin. Estos son diferentes de la familia de neumáticos con tracción en las cuatro ruedas que utilizan los híbridos Toyota GR010 y los neumáticos LMP1 del Alpine Endurance Team.

Según Glickenhaus, los neumáticos Michelin en general funcionaron bien durante la primera mitad de un doble turno, pero se descubrió que se desvanecían más rápido de lo esperado durante la segunda parte.

motor Pipo V8

motor Pipo V8

Aston Martin se asocia con la organización Racing Pride para promover la inclusión LGBTQ + en el deporte motor.

Aston Martin celebrará el Mes del Orgullo con los logotipos del movimiento Racing Pride (1) decorando el monoplaza en el Gran Premio de Francia, para promover la diversidad e inclusión del grupo LGBTQ +.

Racing Pride es una organización que defiende los derechos LGBTQ + y trabaja para promover la inclusión del colectivo en los deportes de motor, ahora se ha asociado con Aston Martin, con el apoyo del patrocinador del equipo Cognizant, para dar lugar a una serie de actividades a lo largo de junio. Racing Pride ya ha realizado modificación de las políticas existentes de Aston para intentar que sea un equipo más diverso e inclusivo.

«Esta asociación histórica entre Aston Martin Cognizant Formula One Team y Racing Pride tendrá un impacto positivo ampliamente sentido para la comunidad LGBTQ +«, dijo Richard Morris  piloto y cofundador de Racing Pride, “Esperamos seguir trabajando en estrecha colaboración con el equipo, ya que este se esfuerza constantemente por crear una cultura inclusiva en la que todos los miembros del equipo sean respetados, empoderados y valorados».

“El compromiso del Aston Martin Cognizant Formula One Team de ser un líder en la creación de la verdadera igualdad, que representa esta asociación, será una fuente de inspiración para la comunidad LGBTQ + dentro del deporte, entre su base de fans global y en la sociedad en general. Marca un paso enormemente significativo en el viaje de Racing Pride para promover positivamente la inclusión LGBTQ + a través del automovilismo «.

Como parte del compromiso, Aston producirá numerosos contenidos en junio para tratar de destacar a la comunidad LGBTQ + dentro del automovilismo, y Sebastian Vettel, que recientemente ha llevado diseños de cascos y camisetas que piden una mayor igualdad, elogió a su equipo por su enfoque. .

«Quiero ayudar a resaltar la positividad en torno al mensaje de inclusión de LGBTQ+ y su aceptación«, dijo Vettel.

(1) Racing Pride es una organización benéfica de derechos de lesbianas, gays, bisexuales y transgénero que trabaja en la industria del automovilismo para promover la inclusión en todo el deporte y entre sus socios tecnológicos y comerciales.

Czinger 21C made in USA ….nuevo hypercar híbrido impreso en 3D con 1.233 HP y una velocidad máxima de 450 kph

Czinger 21C

En 2020, la empresa Czinger, con sede en Los Ángeles, presentó su hypercar 21C con promesas de rendimiento e ingeniería que sonaban casi demasiado buenas para ser verdad. Ahora, la versión de producción finalmente llegó, y ha cumplido con todos ellos.

Czinger 21C

Czinger 21C

El 21C estará limitado a 80 unidades y es el primero de una serie de «vehículos de rendimiento exclusivo» que serán producidos por el fabricante de automóviles estadounidense.

En el corazón del 21C se encuentra lo que Czinger promociona como el motor de producción con mayor densidad de potencia del mundo: un V8 de cigüeñal plano, doble turbocargado y de 2,88 litros con una línea roja atmosférica de 11.000 RPM. El motor está diseñado para funcionar con una variedad de combustibles, incluido el metanol reciclado con carbón junto con otros combustibles sintéticos, lo que le permite operar como un vehículo de cero emisiones.

Junto con ese motor hay una transmisión secuencial de siete velocidades y un sistema eléctrico de impulsión y regeneración de 800V. Un motor eléctrico impulsa cada rueda delantera que proporciona vectorización de par, mientras que las baterías se recargan con el frenado regenerativo y una unidad de motor-generador de Fórmula 1.

La potencia total del sistema tiene una potencia de 1233 hp, con 100 hp adicionales disponibles.

Dado que el 21C pesa menos de 1.240 kg  en seco, todo ese músculo le otorga una relación potencia / peso de 1: 1 según los estándares métricos. Combinando eso con el par instantáneo de los dos motores eléctricos, está la explicación de algunos números impresionantes.

Czinger 21C

Czinger 21C

De 0 a 100 km / h toma solo 1.9 segundos en el camino a una velocidad máxima de 452 ​​km / h en su configuración opcional de baja resistencia.

La carga aerodinámica llega a 615 kg a 100 mph y a 2.500 kg a 322 km / h, lo que significa que el 21C teóricamente podría conducir boca abajo en un túnel en su velocidad máximapegándose como una ventosa…

Además de su rendimiento inigualable, una de las cosas más singulares del 21C es su fabricación. A través de la ingeniería computacional, cada pieza del automóvil está diseñada y optimizada por AI (inteligencia artificial) para que sea lo más liviana, fuerte y posible, y luego cobra vida con la fabricación aditiva o la impresión 3D. Este proceso genera estructuras complejas de aspecto orgánico que serían prácticamente imposibles de replicar con métodos más tradicionales como el mecanizado o la fundición.

Una vez hecho esto, el vehículo se ensambla en el sistema de producción patentado de Czinger, que utiliza un sistema autónomo y automatizado de brazos robóticos que trabajan en conjunto para unir las piezas del automóvil con extrema precisión.

Este método de producción en su conjunto permite que el 21C tenga algunos elementos de diseño únicos, algunos de los cuales incluyen una cabina de burbuja con una disposición de asientos en línea 1 + 1 y una carrocería que parece una tela envuelta sobre el chasis.

El Czinger 21C se ofrecerá en dos especificaciones, una configuración de bajo arrastre y una de alta carga aerodinámica, las cuales ya han sido totalmente homologadas. El precio no se ha anunciado oficialmente, pero el costo se había establecido anteriormente en alrededor de módicos u$s 1,7 millones cuando se dio a conocer por primera vez.

El Rimac Nevera de producción fue finalmente presentado

El Rimac Nevera de producción (made in Croacia) finalmente está listo, su producción de 150 unidades ya está en producción y se espera que los ejemplares lleguen a los primeros clientes en el tercer trimestre de este año.

Basado en el Concept_Two presentado por primera vez en 2018, Rimac ha tomado el chasis, los motores y las baterías a medida de ese automóvil y los ha convertido en algo tangible que los clientes realmente pueden comprar. Las cifras son predeciblemente inmensas, incluido el precio, que es de más de 2 millones de u$s.

Rimac Nevera

Rimac Nevera

La potencia máxima  de 1887 CV y ​​un par motor de 1741 lb-pie, generado a partir de cuatro motores de «imán permanente» individuales en módulos que se colocan en cada eje. Los dos ejes son impulsados ​​por transmisiones individuales de una sola velocidad, pero la potencia sigue siendo completamente variable de izquierda a derecha. Los motores obtienen energía de un paquete de baterías de iones de litio de 120 kWh que se encuentra en un módulo en forma de T entre y detrás de los dos asientos. Se predice que el alcance estará alrededor de las 540 km y no se ha revelado ninguna indicación de peso.

Rimac Nevera

Sin embargo, las cifras de rendimiento pronosticadas por Rimac son casi incomprensibles, el Nevera alcanza 100 kph en 1.85 segundos, y la velocidad máxima está clasificada en 412 kph….¡¡¡

Rimac Nevera

La construcción del Nevera parte de una plataforma monocasco central de fibra de carbono, con bastidores auxiliares de aluminio atornillados en cada extremo en el que se montan los ejes. El paquete de baterías también forma una parte estructural de la propia tina de carbono, lo que agrega un 37% más de rigidez a la clasificación de rigidez torsional. La suspensión tiene un diseño de doble brazo en las cuatro ruedas, con amortiguadores adaptables y una altura de manejo ajustable que le da al Nevera una mayor capacidad de ajuste dentro de los sistemas de modo de conductor.

Rimac Nevera

Como la mayoría de los vehículos eléctricos, el frenado se realiza mediante dos sistemas, siendo la capacidad de regeneración de 300 kW de Rimac la más potente de cualquier vehículo eléctrico de producción, respaldada por un juego de 390 mm de discos de carbono-cerámica y pinzas de seis pistones de Brembo. El sistema de frenado es completamente por cable (by wire), con un motor de retroalimentación integrado en el hardware diseñado para fusionar la sensación de frenado de los dos sistemas en una respuesta lineal. La dirección también es completamente by wire.

El tipo de vectorización de par total del Nevera también ha brindado a los ingenieros la oportunidad de repensar los programas tradicionales de control de tracción y estabilidad, reemplazando esencialmente esos sistemas (que cortan la energía y utilizan frenos de fricción) con un sistema de gestión de tracción predictiva y reactiva que utiliza los motores eléctricos de forma totalmente independiente de unos y otros. El nuevo sistema se llama ‘Rimac All Wheel Torque Vectoring 2′ (R-AWTV 2) y calibra específicamente la cantidad de torque que se envía a cada rueda de acuerdo con las condiciones, las entradas del conductor y el modo del conductor seleccionado, para aprovechar al máximo cada uno de los los cuatro motores y mantenga el coche estable mientras lo hace.

Rimac Nevera

Si bien el diseño exterior se ve similar al del concept, Rimac ha completado una gran cantidad de refinamiento aerodinámico para limpiar la forma, al mismo tiempo que mejora los valores de carga aerodinámica que se incrementan con sus componentes aerodinámicos activos. Estos incluyen un inserto de rejilla móvil, solapas debajo del divisor y en el difusor trasero, además de un alerón trasero móvil. Todos estos funcionan de forma independiente según el modo de conductor seleccionado. La variación total de la carga aerodinámica entre su configuración más alta y más baja es de un 326 %.

En el interior  hay muchas interfaces digitales, con tres pantallas incorporadas en un interior sobrio pero infinitamente personalizable. De hecho, Rimac insiste en que no hay dos Neveras que salgan de fábrica iguales, ofreciendo tres especificaciones iniciales, así como una paleta de colores completamente personalizada.

Rimac Nevera

Rimac Nevera

Si bien todos los números en papel del automóvil suenan emocionantes, la verdadera emoción con el Rimac Nevera es que es un hypercar eléctrico mucho más tangible que cualquier otro en desarrollo en este momento. Ese entusiasmo también se ha extendido a los OEM tradicionales, con una confianza en la tecnología de Rimac tan fuerte que Porsche compró recientemente una participación del diez por ciento en la empresa, mientras que Hyundai Kia también ha invertido 70 millones de libras esterlinas. Esto es una prueba de que, más que simplemente ser un fabricante de superdeportivos eléctricos, parece que Rimac se convertirá en una parte muy importante del panorama de los automóviles de alto rendimiento y la transición de la industria a la electrificación.

Mate Rimac

Como nota final, el nombre «Nevera» proviene de una palabra para una marejada ciclónica que puede golpear la costa croata desde el mar Adriático, con Italia al otro lado. Si bien Rimac todavía tiene mucho camino por recorrer antes de que se convierta en un nombre familiar junto con la realeza de superdeportivos más tradicionales, ciertamente Mate Rimac lo ha ido promocionando tan bien que la expectativa es alta. (como detalle al comprador Mate lo invita a la fábrica en Croacia para que termine de personalizarlo a su gusto…)

Nuevo Porsche 911 GT3 RS 2022 visto en Nürburgring con un enorme alerón trasero

Porsche 911 GT3 RS 2022

Se especula que el nuevo Porsche 911 GT3 RS podría tener una aerodinámica activa y más de 520bhp cuando llegue el próximo año

Captado por una cámara en Nürburgring, este prototipo 911 parece ser un automóvil de prueba para el próximo GT3 RS, que se presentará hacia fines de 2021 y saldrá a la venta el próximo año.

Este primer prototipo muestra varias alteraciones aerodinámicas y de chasis que se están preparando para la versión RS más centrada en la pista del GT3, la más obvia de las cuales es la adopción de un enorme alerón trasero con soportes de cuello de cisne inspirados en los autos de carreras , lo que hace que parezca similar en tamaño al que se ve en las versiones prototipo del próximo 911 GT3 R racer.

Porsche 911 GT3 RS 2022

Porsche 911 GT3 RS 2022

El tamaño del alerón trasero no solo es un indicador importante de la intención de rendimiento del nuevo GT3 RS, sino que también es una muestra de lo que los ingenieros de Porsche pueden aportar sin las reglas de la competencia. Es probable que el alerón incorpore un elemento activo, abriéndose como el sistema DRS usado en los autos de Fórmula Uno para reducir la resistencia en las rectas, cerrándose en las curvas para producir la máxima carga aerodinámica.

Otros cambios en este prototipo incluyen un nuevo splitter delantero y guardabarros delanteros que cubren una trasera más ancha, además de indicios de las rejillas de ventilación del arco de la rueda delantera del GT3 RS de la generación 991. En la parte trasera, el automóvil cuenta con un difusor trasero extendido, con un faldón  que sobresale para crear un voladizo un poco más grande, mientras que los escapes cuentan con tubos de escape centrales.

Porsche 911 GT3 RS 2022

Porsche 911 GT3 RS 2022

Llevará el motor de seis cilindros y 4.0 litros de aspiración natural del GT3 estándar, pero se espera que la potencia aumente marginalmente como en otros GT3 y sus primos RS. 

Se espera para el nuevo RS sería una potencia de entre 520 y 530 CV, mientras que la tracción se enviará al eje trasero a través de una transmisión automática PDK de siete velocidades.

Si bien el GT3 estándar está disponible con transmisión manual, aún no se sabe si Porsche extenderá esto al RS. En el pasado reciente, los modelos GT3 RS han sido solo PDK en la búsqueda del rendimiento en tiempo de vuelta.