Ofertas de combustible múltiple....la tendencia del momento. Para el hombre común va a ser un acertijo difícil de resolver el decidirse por una u otra de las mecánicas ofrecidas que en algunos modelos llegan a ser hasta 7 sin contar los eléctricos puros.

Para atraer a una clientela cada vez más exigente, muchos fabricantes han decidido multiplicar los tipos de motores presentes en su modelo. Esta tendencia se está extendiendo a la mayoría de las marcas, ya sean generalistas o premium. Ya sea nafta/gasolina, diésel, electricidad, híbrido, híbrido plug in, gas tanto como GNC o GLP, E85 (etanol-gasolina) e incluso el hidrógeno y sus fuel cell ,etc.

Atrás quedaron los días en que los automóviles solo se fabricaban con variantes en nafta y / o diésel. Hoy, la oferta de motores es cada vez más rica, por no decir compleja y para muchos dentro del comprador habitual directamente indescifrable. Dependiendo de la marca, no es raro que un mismo modelo esté disponible en tres o cuatro tipos de motor y muchos más a veces. La razón es simple: todos los fabricantes deben reducir por obligación su huella de carbono. Así las opciones de los catálogos son cada vez más y mayores dificultades para que los clientes encuentren su camino.

Si los términos gasolina/nafta, diésel o incluso motor 100% eléctrico se han convertido en palabras de uso común, el público en general no conoce muy bien los de híbrido, microhíbrido (híbrido ligero o light) o híbrido enchufable o plug in e incluso en gas hay países que ofrecen natural comprimido o liquído cada uno con sus pro y contras. 

Veamos las más comunes hoy en día...

1) Híbrido: esta tecnología iniciada por Toyota consiste en asociar un motor eléctrico con un motor térmico (gasolina o diésel). Este último recibe un impulso durante las fases de aceleración, mientras que el eléctrico se recarga durante las fases de frenado, lo que reduce el consumo, las emisiones de CO2 y permite conducir de 2 a 3 km en todo eléctrico.

2) Híbrido ligero o micro híbrido: el mismo principio que antes pero el motor eléctrico y la batería son mucho más pequeños. Por lo tanto, esta tecnología es la más simple y económica de comprar. El motor térmico es asistido por un alternador de arranque que desempeña el papel de generador mediante la recuperación de energía cinética durante el frenado o la desaceleración.

3) Híbrido recargable, híbrido enchufable (PHEV) o Plug in: también es una combinación de un motor térmico y eléctrico que permite la operación con solo una o ambas energías. La batería, con una mayor capacidad que en otros modelos híbridos, le permite conducir 100% eléctrico entre 50 y 80 km según el modelo. Se recarga a través de un enchufe.

Ejemplos de automóviles a la venta con múltiples ofertas hay muchos pero para ejemplo tomaremos dos...el Ford Kuga y Seat Leon que pueden considerarse los campeones en el campo.

El Ford Kuga y el Seat Leon son dos novedades importantes de esta primavera de 2020 e incluso esenciales para estas dos marcas respectivas. 

Para tratar de atraer nuevos compradores ofrecen cinco tipos de motores y quizás seis pronto en el Kuga.

Obviamente encontramos el nafta o gasolina clásico (claro que con 2 potencias...120 y 150 hp) y el diésel (también con 2 potencias...120 y 190 hp), pero la principal innovación proviene del hecho de que el Kuga también se comercializará en tres versiones electrificadas, a saber, un diésel Microhíbrido de 150 CV y ​​una versión híbrida recargable plug in de 225 CV capaz de viajar 56 km completamente eléctrico. A finales de año, llegará otro con un motor híbrido naftero de 164 hp.

Ford está dando este paso porque "el fabricante estadounidense predice que el segmento de SUV compactos crecerá, tanto en términos de volumen como de mezcla de motores. Con una gama tan amplia, cada filial puede adaptarse mejor a la demanda de su mercado. "

Y no ha terminado ya que el Kuga también estará disponible en 2021 en una prometedora versión E85 (etanol). Entonces el Kuga se venderá con no menos de seis motores. ¡Un récord en el mercado!

El Seat Leon no se queda atrás...."Ofrezca a los clientes la oportunidad de elegir entre la carrocería y el motor que les conviene y lo que necesitan", aquí está la razón citada por Seat, para justificar la multitud de motores presentes en el nuevo León. Por lo tanto, contará con cinco tipos de motores.

Así, el español estará disponible en gasolina (110, 150 y 190 ch), en diésel (115 y 150 ch) y también estará electrificado con la llegada de una microhibridación de 150 ch (e-TSI), de un híbrido comprar recargable (E-hybrid) de 204 CV con una autonomía 100% eléctrica de 60 km. El compacto jugará la carta de lo inusual a finales de año con una versión que funciona con gas natural (GNC). Será un 1.5 de 130 hp impulsado por tres tanques que le permitirán recorrer 440 km entre dos repostajes.

A su vez el Hyundai Kona juega, por su parte, la tarjeta de originalidad con gasolina/nafta (120 CV), diésel (115 y 136 CV), híbrida y dos 100% eléctricos (39 kWh y 64 kWh). Una propuesta única tanto por la diversidad de motores como por la doble oferta eléctrica.

Genesis, la marca premium de Hyundai, se lanza a competir en Europa: ¿se transformará en un rival para Mercedes, Audi y BMW?

Genesis, el fabricante de lujo de Hyundai, desembarcará en Europa, y lo hará con la clara intención de enfrentar a Mercedes, BMW y Audi, una apuesta no menor que otros muchos fabricantes han intentado, e intentan. Pero desafiar al trío de fabricantes alemánes que dominan con autoridad el mercado de automóviles premium es muy difícil y si no que lo digan marcas como DS, Alfa Romeo, Maserati, Infiniti y aún Cadillac. (foto G80)

Tras un periodo de crecimiento y consolidación en los EEUU mercado al que apuntó inicialmente con buen criterio, Genesis llegará ahora si a Europa para enfrentarse a Mercedes, BMW y Audi

Desde hace años Hyundai destina muchos esfuerzos en convertir a Genesis en su máximo exponente como constructor de automóviles. La idea detrás de esta estrategia no es precísamente nueva, pues marcas como Lexus, Infiniti o Acura han luchado por hacerse un hueco entre los fabricantes premium. En EEUU lo han logrado pero Europa es más esquiva. 

El caso reciente de la huida de Infiniti demuestran que el mercado europeo es un hueso difícil de roer, no es menos cierto que otros fabricantes como Lexus o Volvo han conseguido convertirse en serias alternativas en los segmentos premium más competidos. Dicho esto, Genesis llegará a Europa con una estrategia que aún no ha sido definida, pero con una gama que en la actualidad ya cuenta con 4 modelos, aunque todos ellos en los segmentos de mayor tamaño y precio del mercado.

Para hacernos una idea de cómo se articula la actual gama de Genesis, utilizaremos un símil comparativo con sus rivales directos en la gama Mercedes: Genesis G70 - Mercedes Clase C, Genesis G80 - Mercedes CLS, Genesis G90 - Mercedes Clase S y Genesis GV80 - Mercedes GLE. De cara a su próximo desembarco en Europa, parece evidente que Genesis necesita ampliar sus modelos hacia abajo, abarcando segmentos de menor tamaño y precio que es donde se concentran el grueso de las ventas y modelos de los fabricantes en Europa.(foto GV80)

La ambición de Genesis es elevada, habiendo contratado al  experto español Enrique Lorenzana (ex Aston Martin) como responsable de ventas en Europa que se realizará en 2021 luego que pase el tema de la pandemia.

El nuevo Genesis GV80 será el estandarte de la marca en su lanzamiento, aprovechando así el éxito en EEUU de una línea estelística propia, y fácilmente reconocible.

Sin duda la clave del éxito, o fracaso, de Genesis en Europa está en su imagen de marca y cómo conseguir forjarla desde cero. Aspectos como la atención al cliente, el precio y la postventa tendrán un papel clave, aunque la ya gran difusión de Hyundai le servirá de gran apoyo. (foto G60)

fuente: diariomotor.com

La globalización en su punto máximo...la industria automotriz china migra hacia países "más baratos y con menos regulaciones" para ser más competitiva aún.

El acceso de China a la Organización Mundial del Comercio WTO (ver 1) supuso un punto de no retorno para la economía global. Durante los siguientes años, miles de empresas europeas y estadounidenses hallaban en el gigante asiático una fuente inagotable de trabajadores baratos, estabilidad y logística. El éxito económico chino se explica en gran medida gracias al "outsourcing" (ver 2) para la captación de industrias occidentales.

Ahora, la globalización ha cerrado el círculo. China ha comenzado a sufrir el mismo efecto que antes padecía occidente en relación a ellos.

Myanmar es ahora a China lo que antes China era a las industrias de EEUU y Europa.....

Lo cuenta el Financial Times...."algunos fabricantes de automóviles chinos están abriendo plantas de producción en Myanmar. El país, tradicionalmente dominado por la industria japonesa, experimenta un renovado apetito de vehículos. Durante los últimos años las ventas se han multiplicado por cinco. China desea obtener un trozo del pastel. Y el mejor modo de conseguirlo es fabricando allí".

Traslado de las industrias chinas.... Tradicionalmente, Myanmar había importado las piezas fabricadas en China y otros países asiáticos para después ensamblar los autos en plantas nacionales.

Durante los últimos años, marcas como Shining Star Group (entre ellos el popular Changhe Q35 SUV foto) han inaugurado fábricas donde producir los vehículos (una de ellas, en Mandalay, abrió en agosto del año pasado, y aspira a producir 5.000 coches anuales.

¿Por qué? Costos y eficiencia. Myanmar es más pobre que China, y sus trabajadores cobran menos. Los consumidores birmanos desean acceder a vehículos polivalentes, funcionales y baratos, despreocupados por el valor de las marcas japonesas, más reconocidas; y no desean pagar la prima por importar autos extranjeros. Uno más uno, dos: a China le sale más rentable hacerlos fuera que distribuir las piezas desde sus plantas e incluso exportar desde esas plantas y no desde las chinas.

Llamativo. Nada que no haya sucedido durante los últimos veinte años en otros países. Lo singular aquí es la inversión de roles: hasta ahora, China había captado la industria de otros países gracias a sus sueldos bajos (fabrica en este momento el 30% de los automóviles); ahora le ha comenzado a suceder lo contrario. La gran ventaja competitiva del país, el coste que le permitió llenar el planeta de productos "Made in China", se está desvaneciendo.

El futuro se parece más a "Made in Myanmar"....!!!

Otros países. O a Vientam. O a Indonesia. O incluso a México. Son tres de los países que están recibiendo la industria deslocalizada de China, centrada en una reconversión hacia el valor añadido. África también se está beneficiando. Un trabajador chino cobra en torno a los 500€ al mes; un etíope, receptora de producción china, unos 30€. Circunstancia repartida en todo el continente, donde China ha tejido amplias relaciones.

Incluido EEUU. El círculo se ha completado hasta tal punto que algunas plantas chinas han aterrizado en Estados Unidos...The President Donald Trump, lleva años acusando a China de "robar" su industria. El caso más paradigmático es Fuyao, fabricante de parabrisas de automóvil, dueño de una planta en Ohio y protagonista del documental American Factory que de China se trasladaron a EEUU.

En este caso no se trata de sueldos más bajos, sino de eficiencia y logística: producir en China sigue siendo más barato en masa salarial (aunque cada día menos), pero hay costes asociados (distribución, envíos, inventarios, etcétera) que equilibran la balanza.

Esta puede ser una oportunidad para países como Brasil y Argentina pero las regulaciones laborales deberían adaptarse a los niveles que rigen en el mundo globalizado.

(1) https://www.wto.org/spanish/thewto_s/whatis_s/what_stand_for_s.htm

(2) Outsourcing es un término del inglés que podemos traducir al español como 'subcontratación', 'externalización' o 'tercerización'. En el mundo empresarial, designa el proceso en el cual una organización contrata a otras empresas externas para que se hagan cargo de parte de su actividad o producción.

fuente:https://magnet.xataka.com

Koenigsegg RAW Concept trabajo de fin de carrera de un joven diseñador del equipo dirigido por el ruso Sasha Selipanov. " This wild rendering is a Koenigsegg-supervised student's design thesis"

Koenigsegg ha mostrado un concept car virtual que explora la idea de como podría un superdeportivo de acceso a la gama Koenigsegg. Un motor FreeValve desarrollado por la marca y una estructura en fibra de carbono, son la base de donde parte este diseño.

El concept car virtual fue creado como parte de un trabajo de fin de carrera a cargo del joven Esa Mustonen, bajo la tutoría de Christian von Koenigsegg y el jefe de diseño de Koenigsegg, Sasha Selipanov (foto) director del RAW Design House.

El indicativo del trabajo era la de un superdeportivo con motor central trasero de acceso a gama que se lanzaría bajo una nueva submarca, la "RAW by Koenigsegg".

La mecánica sería el FreeValve que equipa el Koenigsegg Gemera híbrido presentado recientemente... un tres cilindros sobrealimentado que desarrolla en ese modelo más de 600 CV más tres motores eléctricos de tracción.

Se eligió para el RAW una configuración similar a la de los McLaren F1 de tres plazas, siendo la plaza central la del conductor y estando más avanzada para una visión óptima. El tablero se divide en  tres pantallas (una para cada pasajero) con toda la información y controles.

Dice el joven estudiante de diseño que la inspiración parte de una moto..., con el objetivo de expresar una musculatura en tensión. Destaca al ausencia total de voladizo posterior y un frontal muy compacto.

Mustonen ha incorporado en su diseño el poco común sistema de apertura de las puertas, una de las señas de identidad de Koenigsegg, pero en este caso se abren hacia atrás tipo suicidas y no hacía delante.

Esa Mustonen es finlandés y actualmente está estudiando diseño mientras obtiene una licenciatura en diseño industrial y de producto en el Instituto de Diseño de Lahti, Finlandia. Antes de comenzar a trabajar con Koenigsegg y RAW, estuvo un tiempo haciendo prácticas de seis meses en Genesis (la marca de lujo de Hyundai) y otra de seis meses en Renault.

Pese a que Christian Von Koengssegg se mostró entusiasmado con el diseño no se sabe aún si va a llegar a la producción, pero ahora con el aporte de capital chino por parte de NEVS, la compañía nacida de la quiebra de SAAB y que posee la antigua fábrica SAAB de Trollhättan todo es más fácil.

Recordemos que NEVS compró en 2019 el 20 % de la holding que posee Koenigsegg, pagando por ello 150 millones de euros. Actualmente Koenigsegg vende una media de 20 autos al año pero la idea es avanzar con NEVS en autos de más volumen de unidades.

fuentes autoblog.com,.motorpasion, 

Cuando Ferrari hizo un auto para rallys...Recordando al Ferrari 308 GTB de rally que logró incluso alcanzar un podio en el Campeonato Mundial de Rally. Hoy se vende uno de ellos....

Desde 1973 Ferrari solo había centrado sus actividades en el programa de Fórmula uno pero en medio de eso y pese a no ser un proyecto directo de fábrica también dió el salto y se lanzó a competir sobre el barro, el ripio y los angostos caminos de montaña tanto de día como de noche propios de las pruebas del rally.

Con la bendición de Ferrari, Michelotto construyó cuatro 308 GTB según la especificación del Grupo B a principios de la década de 1980. En el mundo de los caminos de los rallys los Ferrari resaltaban entre el resto de los participantes como una bestia muy rara ...

Es cierto ver el hermoso 308 GTB con carrocería de Pininfarina corriendo por un escenario rudo y polvoriento y no merodeando por una playa bordeada de palmeras y buscadores de sol escasamente vestidos es un poco indecoroso, un poco como escuchar a Pavarotti cantando una cumbia o al chef Massimo Bottura sirviendo hamburguesas en un Restaurante McDonald's....Pero hay que mirar los antecedentes del equipo encargado de construir estos purasangres de rally para darse cuenta de que este era un proyecto bien serio por parte de Ferrari.

Michelotto se había ya establecido en 1969 como concesionario Ferrari, pero fue con la preparación experta de la compañía de Padua del formidable Stratos de Lancia lo que la colocó en el mapa del automovilismo, y en buena forma para encarar la transformación el novedoso y bello 308 GTB.

El 308 GTB que estaba equipado con un motor V8 central fué inmediatamente visto por Michelotto como un un auto con muy buenas posibilidades para el rally. (ver 1)

Así apareció con una suspensión elevada y una batería de luces de alta intensidad tomando un aspecto incríble...

Los 308 GTB/4 corrieron por primera vez en 1978 y tras algunos test iniciales que incluyeron una participación de Roberto Liviero en la Targa Florio de 1978 . Desde el mismo comienzo demostraron ser muy competitivos en los campeonatos de Europa, Italia y Francia.

La primera victoria llegó al año siguiente con la pareja Pinto-Penariol en el Rally de Monza, paro lo mejor vino luego con con la victoria de Jean-Claude Andruet en el Tour de France con un auto con los colores del concesionario de Francia Charles Pozzi.

Al año siguiente se repite la victoria del 308 GTB/4 en el Tour con la publicidad de Pionner, el triunfo en el Campeonato de Italia de rally con Tognana y un segundo puesto en la Targa con Andruet.

Aunque no terminó, sin duda el evento más genial en el que participó este Ferrari fue el Baja Montesblancos en 1985, una especie de pseudo París-Dakar de rally raid en la remota y seca región de Aragón en España.

Pero el punto culminante fué en el Tour de Corse de 1982 que era parte del WRC en donde Andruet finalizó segundo logrando así Ferrari su primer y hasta ahora único podio en una prueba del WRC.

Michelotto al año siguiente pasó a desarrollar un 308 para el Grupo B con motor turbo pero desafortunadamente la prohibición de los autos de grupo B puso fin al proyecto, aunque se produjeron cuatro. Tres de ellos fueron equipados con el Quattrovalvole V8 de tres litros con 320bhp a 8000 rpm.

El impresionante 308 y que actualmente ofrece el concesionario Classic Driver Girardo & Co., es uno de esos tres autos.

Con números coincidentes y la certificación completa de Ferrari Classiche de libro rojo, este 308 goza de una larga lista de competencias en su haber. Fue conducido por nombres tan destacados como Harri Toivonen y Luigi Battistolli 'Lucky' y los resultados notables incluyeron victorias en el Trofeo Villa d'Este en 1983 y el Rallye Citta di Bassano en 1984, ambas rondas del Campeonato Italiano de Rally.

La rareza y la elegibilidad forman, naturalmente, una gran parte del atractivo de este pura sangre Ferrari. Pero el valor es otra característica que Girardo desea enfatizar. "Muchas personas olvidan o no se dan cuenta de que estos 308 nacieron como Ferrari de competición, primero registrado en Ferrari S.p.A y reconocido por la fábrica como tal", concluye. "Tiene un precio inferior a £ 1 millón y no hay otro Ferrari de competición de raza pura que pueda comprar por ese dinero y conducir en la carretera: un Daytona Competizione o un F40 LM, que no son tan raros, costaría muchos más millones"."Hay otra dimensión en este fascinante Ferrari y son las caras desconcertadas cuando te apareces en el club del propietarios, los autos y te detienes al lado de la fila de brillantes Ferrari rojos en tu duro campo de batalla 308".

(1) En años anteriores, Michelotto había desarrollado el Ferrari 308 GTB  dentro de las regulaciones del Grupo IV. Con las nuevas regulaciones vigentes, Michelotto decidió construir solo cuatro 308 según la especificación del Grupo B. Uno tenía un motor de 2 válvulas que producía 288 CV, mientras que los siguientes tres presentaban el motor Quattrovavole V27 de 2927 cc que utilizaba la inyección de combustible K-Jetronic de Bosch, lo que daba como resultado una impresionante potencia de 320 CV y aceleraba a 8.000 rpm. Estos tres autos también cuentan con la exclusiva caja de cambios de 'cambio rápido' de competención en las cuales la relación de transmisión final podría cambiarse en cuestión de minutos con una cubierta que se retira para exponer un par de engranajes.

VOLKSWAGEN VILORAN 2020...Ya a la venta en China. Un MPV que podría llegar a Occidente para ocupar el lugar dejado por el monovolúmen Sharan.

Volkswagen ya no tiene ningún MPV en Occidente. Pero en el otro lado del mundo, Volkswagen ya el año pasado, mostró las primeras fotos del Viloran y ahora la marca está lo está lanzando a la venta en China.

Los monovolúmenes no están pasando por su mejor momento. El auge de los SUV está tomando el mercado quitando importancia a los prácticos MPV que nos han acompañado en el pasado.

Volkswagen sabe que la demanda por un modelo de este tipo no es elevada pero tampoco es inexistente y el Viloran como un vehículo muy práctico con aire de crossover que puede conquistar a un público que busque un algo esencialmente familiar y práctico.

El Viloran es un nuevo MPV que será producido especialmente para el mercado chino por la empresa conjunta SAIC-Volkswagen. Mide 5.35 metros de largo y 1.98 metros de ancho . Estas dimensiones hacen que el Viloran sea mucho más grande que el conocido Sharan, que ya no está disponible y tenía 4.85 metros de largo. 

La plataforma del Viloran es la conocida MQB del Grupo Volkswagen y, por lo tanto, también tiene acceso a motores conocidos. El Volkswagen Viloran puede obtenerse en China con dos opciones de motor. Un 2.0 TSI Turbo con 186 caballos y 320 Nm de torque para las versiones básicas, y un 2.0 TSI de 220 caballos y 350 Nm para las más equipadas. En todos los casos se unen a una caja automática DSG de doble embrague y siete velocidades, con tracción delantera.

El Viloran hace su debut público como un siete plazas en el que las sillas se dividen en tres filas de asientos. La segunda fila de asientos consta de dos asientos separados y detrás de la tercera fila de asientos hay un espacio para equipaje que traga hasta 436 litros de material. 

Aunque la llegada del vehículo a las vitrinas chinas está prevista para mayo, ya se activó una preventa y se anunció un precio base: 350.000 yuanes (50.000 u$s).

Mercedes renuncia al desarrollo de automóviles con tecnología fuel cell de hidrógeno

Mercedes está abandonando el desarrollo de automóviles impulsados ​​por hidrógeno, y por ahora prefiere apostar por esta tecnología solo para vehículos pesados.

Por el tiempo de carga prolongado, peso excesivo, precio muy alto, uso de tierras raras ... las baterías usadas hoy en día en los autos eléctricos siguen siendo un obstáculo importante para el desarrollo de este tipo de vehículos y por eso durante mucho tiempo, algunos fabricantes han apostado por el desarrollo de la celda de combustible (fuel cell), que utiliza una reacción entre el oxígeno y el hidrógeno para producir electricidad sin emitir contaminantes.

Pero esta prometedora tecnología en papel aún tiene mucho que demostrar, y acaba de perder a uno de sus defensores más antiguos. Según el medio especializado Automotive News Europe, Mercedes renunciaría, después de más de 30 años de perseverancia, a todos sus proyectos automotrices en el campo, poniendo fin al mismo tiempo a la producción en masa de su Mercedes-Benz GLC F-Cell.

Carrera efímera para el GLC F-Cell... este SUV con celda de combustible se empezó a ofrecer en Alemania desde 2018 . Con 210 hp llevaba, además de sus dos tanques de fibra de carbono que contenían 4,4 kg de hidrógeno, una pequeña batería. En el ciclo NEDC, prometió un alcance de 480 km al combinar los dos métodos. Pero el costo muy alto, la dificultad para repostar con hidrógeno y los otros obstáculos de la celda de combustible se mantuvieron presentes, haciendo imposible soñar con la producción en masa antes de largos años.

Por lo tanto, Mercedes Benz terminó renunciando a este costoso programa con aplicaciones prácticas aún inciertas, en un momento en que la marca busca precisamente ahorrar dinero para financiar sus futuros autos eléctricos que funcionan con baterías. 

Irónicamente, Mercedes abandona el Hidrógeno cuando BMW se está preparando para lanzar su primer automóvil con celda de combustible, en asociación con Toyota. Al presentar recientemente su Mirai de segunda generación, el fabricante japonés aparece más que nunca, con Hyundai y su Nexo, como el último gran defensor de esta tecnología, ya que su compatriota Honda también ha suspendido su programa.

Pero Mercedes Benz no abandona del todo...ya que acaba de firmar una asociación con Volvo para continuar el desarrollo de esta tecnología de fuel cell pero solo destinada a vehículos pesados, ya que los camiones y otras empresas de servicios públicos parecen ser más capaces de adaptarse a las limitaciones impuestas por el hidrógeno en turismos.