Stéphane Peterhansel y su Mini Buggy vencedores de la 6ta etapa
Carlos Sainz, pese a su complicada posición de salida en las dunas, ha aguantado la presión de Stéphane Peterhansel y Nasser Al-Attiyah (toyota Hilux V8) para concluir puntero en la general líder para la jornada de descanso del Dakar 2020.
Carlos Sainz / Mini Buggy punteros de la general
Otra jornada en que Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Nasser Al-Attiyah han librado una lucha espectacular por la victoria con Yazeed Al-Rajhi y Fernando Alonso al acecho.
Peterhansel (Mini Buggy) ha marcado el ritmo desde el inicio, si bien tanto Sainz como Al-Attiyah se encontraban a escasos segundos hasta el tercer 'waypoint', situado en el kilómetro 165.
Ha sido en ese momento cuando Carlos Sainz decidió atacar con su Mini para colocarse en cabeza en el cuarto punto de control por sólo dos segundos, pero 'Monsieur Dakar' no se rindió...
el Príncipe Nasser Al-Attiyah / Toyota Hilux V8 segundos en la general
Con el Príncipe Nasser Al-Attiyah retrasándose poco a poco, Peterhansel retomó la punta que mantuvo hasta el final y de esta manera ha conseguido por poco (1´21") su segunda victoria de etapa en este Dakar.
El puntero de la general Carlos Sainz con una ventaja de 7´46" sobe Al-Attiyah
Declaraciones del puntero de la general Carlos Sainz..: "Etapa dura, físicamente dura, sobre todo al final. Al principio tuvimos un pinchazo, pero luego seguimos atacando después del reagrupamiento. En un sitio perdimos un poco de tiempo, pero luego conseguimos atacar a Nasser –Al-Attiyah– y a partir de ahí ibamos los tres coches juntos a fondo", comenta Sainz sobre la sexta etapa del Dakar.
"He perdido algo de tiempo en la última parte, pero estoy feliz de haber llegado aquí en esta posición. Va todo bien. Ha habido tramos muy rápidos seguidos de dunas y de pistas arenosas… Ha estado muy bien, pero ahora confieso que necesito la jornada de descanso", concluye el gran campeón Carlos Sainz para finalizar.
Los campeones mundiales de 2018 ciertamente dejaron la corona de los fabricantes a Hyundai Motorsport en 2019, pero con la llegada de Sébastien Ogier, Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, Toyota tiene la intención de regresar al trono del WRC.
La marca, cuya operación del programa de deportes de rally sigue siendo administrada por Tommi Mäkinen, presentó este viernes la versión 2020 de su Yaris WRC al margen del Salón del Automóvil de Tokio en Japón, donde también estuvo presente la nueva versión GR Yaris de serie .
La decoración apenas cambia con el habitual blanco - rojo - negro visto en los últimos años. Con la reglamentación técnica de este año, los ingenieros de Toyota Gazoo Racing centraron la preparación de su automóvil en la parte del motor para extraer un poco más de potencia del bloque de 1.6 l, y aligerar el Yaris tanto como sea posible.
También se debe prestar especial atención a la fiabilidad, el pequeño talón de Aquiles de los autos en las últimas temporadas.
"Es genial estar en Japón para comenzar nuestra temporada con nuestros nuevos pilotos", dice Tommi Mäkinen. "Estamos ansiosos por el regreso del WRC a Japón este año (última ronda 2020), por lo que es bueno comenzar la temporada aquí con muchos fanáticos"."Estoy seguro de que nuestros nuevos pilotos se sentirán cómodos rápidamente y que podemos aspirar a la cima nuevamente esta temporada. "concluye Tommi Mäkinen.
En el exterior, nuestro automóvil se parece a su predecesor y en general mantenemos el mismo paquete que el año pasado. Pero estamos trabajando para hacer pequeñas mejoras para hacerlo aún mejor.
Al igual que Hyundai Motorsport, Toyota Gazoo Racing había comenzado su preparación para el Rally de Montecarlo (23-26 de enero) antes de las vacaciones, una oportunidad para que los tres pilotos descubran su nueva montura.
Esta pequeña bomba aprovecha el Salón del Automóvil de Tokio para cambiar su camuflaje por un vestido blanco inmaculado. Con su gran boca, sus alerones ensanchados, su carrocería específica de tres puertas y su extractor que acomoda dos grandes salidas de escape es imposible confundirlo con las versiones tranquilas.
Este GR Yaris será vendido por la marca en su red oficial, en una dosis menos homeopática que el antiguo Yaris GRMN.
Ahora adopta una tracción total, llamada "GR Four" única en el segmento, así como un nuevo turbo 1.6 de tres cilindros en lugar del 1.8 de cuatro. Con el nuevo 1.6 ¡la potencia salta de 212 a 261 CV , mientras que el par alcanza los 360 Nm!. Llamado G16E-GTS para los más íntimos, este motor de inyección directa solo se asociará con una caja de cambios manual de seis velocidades.
Promete un rendimiento aún más musculoso ya que el peso del GR Yaris permanece por debajo de la marca de 1.300 kg, gracias en particular a un techo de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) o incluso alerones, capot y puerta trasera de aluminio. Un peso significativo para un "city car" de menos de 4 m, sin duda, pero hay que recordar que tiene tracción en las cuatro ruedas, con una distribución de par entre la parte delantera y trasera que puede variar de 60/40 a 30 / 70 dependiendo del modo elegido, o incluso dos diferenciales de deslizamiento limitado de Torsen, uno delante y otro detrás, si opta por el pack para circuitos reconocible por sus llantas BBS forjadas.
Queda por saber el precio de este automóvil urbano muy radical, que servirá en particular como base para la futura versión del WRC dedicada al campeonato mundial de rally 2021...los pedidos ya están abiertos en Japón: a 3.96 millones de yenes para la "Primera Edición RZ", o alrededor de € 32.500.
Michael Andretti ha estado trabajando diligentemente para llevar a Fernando Alonso de regreso a las 500 Millas de Indianápolis, y parece que un trato es inminente."Aún no está terminado, pero va bastante bien", dijo Andretti el miércoles desde su shop en Indy. "Queremos que suceda, y solo tengo que descubrir cómo conseguir que se financie. Creo que podemos encontrar un patrocinador, pero.... ¿lanzo los dados, firmo el contrato y luego espero obtener los fondos? Realmente disfruto trabajar con el español, y quiero que esto suceda "
Andretti le dijo al medio americano RACER hace dos meses que quería al dos veces campeón mundial en su team, pero el gran obstáculo fue obtener la bendición de Honda. McLaren y Alonso se separaron de Honda en la Fórmula 1 con resentimientos después de ser criticados por el equipo y ( especialmente) el piloto por la falta de rendimiento del motor japonés. En mayo pasado, en un esfuerzo individual de McLaren, Alonso tuvo que correr con mecánica Chevrolet, (pero el motor no tuvo nada que ver con que él no calificara....)
Se cree que Andretti ha conversado con Honda y por el momento no ha encontrado resistencia, pero aún no ha habido ninguna conversación sobre otras carreras además de Indianápolis.
"Hablamos de eso [correr más carreras] y es posible, pero nada antes de Indianápolis", dijo Michael Andretti. "No quiero hacer nada para no dañar nuestros otros pilotos, pero sería genial para la serie".
El presidente de McLaren, Zak Brown, esperaba llevar a Alonso en un tercer auto en mayo para el recién formado equipo Arrow McLaren SP, pero le dijo a RACER recientemente que el popular español tiene "sus bendiciones" si va a Andretti, con quién ya corrió en 2017.
Desde que se popularizó el automóvil, sólo dos veces en la historia se ha creado tanta expectación alrededor del lanzamiento de un nuevo modelo.
El primero de ellos fue el Citroën DS en 1955...
El segundo caso es menos conocido...Se trata del NSU Ro80 lanzado en 1967. Por segunda vez en la historia un solo vehículo incorporaba muchísimas novedades que lo convertían casi en un concept car y, aunque no fue un éxito comercial, muchas de sus soluciones están presentes en los automóviles actuales.
Lo más llamativo del Ro80 era su motor rotativo tipo Wankel. Inventado por Felix Wankel, este motor tiene la peculiaridad de que no existen cilindros ni pistones, ni cigüeñal, ni bielas, ni válvulas…
Lo más notable fue el power train, un motor Wankel de 995 cc de doble rotor produciendo 113 hp (84 kW, 115 CV) a las ruedas delanteras, mediante una transmisión semi-automática que emplea un innovador sistema de vacío. Fue elegido Coche del Año en 1968 por los escritores de automovilismo europeos. La berlina diseñada por el futuro diseñador jefe de BMW, Claus Luthe, se adelantaba a su época desde todos los puntos de vista ( el diseño era tan moderno como la mecánica..)
En su lugar, un rotor de forma triangular gira de forma excéntrica en una cámara de combustión que sigue una curva trocoide. Simplemente ver su movimiento ya hace imaginarse que ha sido cosa de un genio.
A diferencia de un motor de 4 tiempos que necesita dar dos vueltas para que se genere una explosión, el Wankel genera tres explosiones en cada vuelta y además las piezas siempre están girando, no hay movimientos alternativos como en los motores convencionales. Tras su lanzamiento se creía que era el motor del futuro y que haría desaparecer a los motores de pistones.
Sin embargo tenía un problema muy complicado de solucionar. En un motor de pistones, en la cámara de combustión entra el aire frío antes de realizarse la explosión, de forma que se refrigera con cada admisión (ya sea de 2 o de 4 tiempos). Sin embargo en el motor Wankel, el rotor divide la trocoide en 3 cámaras, en una de ellas siempre se produce la admisión ( y por lo tanto está fría) en otra siempre se produce la explosión (por lo que se somete a fuertes presiones) y en otra siempre se produce el escape (de modo que alcanza temperaturas muy elevadas). Esto provoca unas diferencias térmicas enormes en el motor, de modo que las dilataciones y esfuerzos son muy desiguales y desequilibrados. Por otro lado, la temperatura de la cámara de escape es tan elevada que para refrigerar los gases de escape, incluso el tubo de escape necesita refrigeración.
Los segmentos de vértice de rotor se fabricaron con tres piezas hechas del mismo material; este diseño erróneo hizo que la parte central tuviese un mayor desgaste en los arranques en frío que las piezas de los extremos, con lo que los segmentos de vértice podían amontonarse, permitiendo el paso de la mezcla en ignición a la cámara previa adyacente. Esto se solucionó momentáneamente con un cambio en el diseño del segmento de vértice.
Profesor Félix Wankel
Este problema no estaba bien resuelto en los primeros Ro80,provocando roturas prematuras de los motores. NSU se hizo responsable sustituyendo sin coste alguno todos los motores necesarios, en algunos coches hasta 3 veces. En 1974 por fin encontraron solución al problema gracias al avance en la ingeniería de materiales. A partir de ese año los NSU Ro80 empezaron a ser tan fiables como cualquier otro automóvil contemporáneo, pero otro problema iba a surgir…
Además del motor Wankel (que con sólo 900 centímetros cúbicos superaba los 115 CV), el NSU Ro80 equipaba una caja de cambios semi automática en la que simplemente era necesario seleccionar la marcha pero no pisar el embrague (como las actuales secuenciales). Su funcionamiento era bueno y la caja era muy fiable, pero sólo tenía 3 marchas con mucho salto de vueltas entre ellas, algo que no casaba muy bien con el funcionamiento del motor Wankel, con poco par en la zona baja de revoluciones.
Las suspensiones estaban muy bien realizadas y las geometrías eran muy buenas. El auto balanceaba mucho ya que en aquellos años se buscaba una suspensión confortable teniendo en cuenta que las carreteras eran peores que las actuales. Pese a su balanceo, el Ro80 iba sobre rieles comparado con la competencia. El secreto estaba, además en en las suspensiones independientes, un motor muy ligero y muy pocos pesos suspendidos. De hecho los frenos no estaban en las ruedas, sino a la salida del diferencial. De ese modo la suspensión sólo tenía que sujetar la rueda, no los pesados discos y pinzas de freno.
La iluminación era excepcional Los faros delanteros eran como los actuales, incorporando bajo una misma óptica los indicadores de dirección, luces de cruce, posición y largas configurando un faro muy avanzado para su época.
Respecto a la seguridad pasiva, era el automóvil más seguro del mundo en su día.
El comportamiento en caso de impacto era casi ejmplar...La zona delantera y trasera de absorción de impacto eran ejemplares dejando una célula de supervivencia casi indeformable, como los modelos actuales.
Solucionados los problemas de fiabilidad, el NSU Ro80 se las prometía muy felices, pero se juntaron dos hechos que cercenaron su existencia, y la de su marca.
La primera de ellas fue la crisis del petróleo de 1973. El motor Wankel unido al cambio automático de sólo 3 marchas tenía un buen apetito pese a la excepcional aerodinámica del Ro80.
La segunda fué VW...la marca necesitaba deshacerse del lastre que empezaban a ser sus modelos con motor refrigerado por aire colocados tras el eje trasero… era una configuración obsoleta y sabían que no podían continuar por ese camino. De hecho su modelo Typ 4 ( 411 y 412) estaba siendo un fracaso. Su desconocimiento sobre la tracción delantera hizo que directamente tomasen de NSU su modelo compacto lanzando el VW K70, primer VW con motor y tracción delantero, que en realidad era un NSU, marca mucho más vanguardista. El K70 daría paso al Passat y por fin llegarían el Polo y el Golf para llevar a VW a donde ahora está.
Poco a poco los proyectos de NSU eran saqueados y la marca acabó desapareciendo. Mientras su luz se apagaba, VW iba dando más y más luz a Audi iniciando una campaña cuyos frutos son más que evidentes desde los años 90.
NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG,1 ya que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida más larga, y NSU todavía seguiría viva.
fuentes :DW en español,Rubén Fidalgo,Wikipedia, rezoocar.com,
El momento de la retirada a sus 57 años está cada vez más cerca tal como lo ha reconocido el propio Carlos Sainz recientemente, pero por el momento está demostrando que sigue compitiendo a un nivel inalcanzable para muchos supuestos expertos. Sin duda se está frente a toda una leyenda, tanto del WRC como del Rally-Raid, y que por suerte podemos disfrutar.
El power train eléctrico de tracción total más potente de Nissan se exhibió en el SUV Ariya Concept y en un vehículo de prueba Nissan Leaf
Nissan presentó su nuevo tren motriz totalmente eléctrico bimotor en el 2020 Consumer Electronics Show (CES) en Las Vegas. Llamado e-4ORCE, es el primer power train eléctrico de tracción total disponible comercialmente de la marca japonesa, que se espera que aparezca en una próxima versión de producción del SUV Ariya Concept.
El sistema e-4ORCE se basa en el conocimiento adquirido del desarrollo del tren de transmisión de división de par para pistas del Nissan GT-R y en el sistema inteligente de tracción en las cuatro ruedas fuera de la carretera del Nissan Patrol. También cuenta con un sistema de frenado regenerativo en ambos motores eléctricos, que según Nissan reduce la tanto la inclinación como la inmersión bajo la desaceleración, lo que contribuye a una mejor calidad de conducción y una mayor comodidad del pasajero.
El ingeniero Takai Asami, vicepresidente senior de investigación de Nissan, dijo: “La tecnología de control de las cuatro ruedas del motor bimotor e-4ORCE ofrece un manejo preciso y estabilidad, brindando mayor confianza y permitiendo un excelente rendimiento en las curvas y tracción en superficies resbaladizas, además de un confort viaje para todos los pasajeros ".
Los detalles de rendimiento para el sistema e-4ORCE aún no se han anunciado. Sin embargo, en el otoño de 2019, Nissan presentó una vista previa del nuevo power train eléctrico con una mula de desarrollo Leaf e + que entregaba una potencia máxima de 304bhp y 680Nm de torque. Lucía el mismo sistema de frenado regenerativo y un sistema de vectorización de pseudo-torque que frena independientemente cada una de las cuatro ruedas del automóvil al girar para maximizar el agarre.
Las barchettas se están poniendo de moda , pues tras los Ferrari Monza y McLaren Elva, ahora la icónica firma británica ha revelado el primer teaser del Aston Martin V12 Speedster.
Aston Martin vuelve a poner una barchetta en su gama y lo hace con una producción muy limitada que por seguro disparará el precio de cada V12 Speedster que llegue a las calles y más aún cuando se completen las 88 unidades.
Aunque a través de los Vanquish Zagato , Aston Martin ha seguido comercializando algunas variantes de tipo barchetta, este nuevo V12 Speedster nada tiene que ver. Se trata de un desarrollo completamente propio de la marca británica, llevado a cabo por la división "Q by Aston Martin"encargada de sus proyectos más exclusivos.
El objetivo del proyecto V12 Speedster es rendir homenaje al legendario Aston Martin DBR1, así como dar continuidad al Aston Martin CC100 Speedster (foto) que fue creado con motivo del centenario de la firma.
Mecanicamente el Aston Martin V12 Speedster compartirá con los DB11 y DBS el motor 5.2 V12 Twin-Turbo con más de 700 CV, conectado a una caja de cambios automática por convertidor de par de 8 velocidades y tracción trasera. Las entregras a clientes para el primer trimestre de 2021.
Carlos Sainz (Mini buggy) ha conseguido su segunda victoria de etapa en esta edición y ha aumentado la ventaja en la general respecto a Nasser Al-Attiyah (Toyota Hilux V8) y Stéphane Peterhansel (Mini buggy)
Stéphane Peterhansel (Mini buggy)
Al comienzo de la etapa, el piloto local Yazeed Al-Rajhi (Toyota Hilux V8) ha sido quien ha marcado el ritmo. El saudí ha liderado la contienda hasta el tercer punto de control, momento en el que Sainz y Al-Attiyah han atacado.
A mitad de recorrido, el Príncipe Al-Attiyah había logrado abrir una diferencia de un minuto respecto a Sainz, que había sufrido un pinchazo, pero a partir del kilómetro 250 el bicampeón del mundo de rallies ha acelerado a su Mini buggy para colocarse en la punta hasta el final.
Sainz como Al-Attiyah y Peterhansel han cruzado la línea de meta casi al mismo tiempo, con el español como ganador de la etapa. Al-Attiyah, segundo a casi tres minutos; Peterhansel, tercero a más de seis minutos.
De esta manera, Carlos ha aumentado su ventaja al frente de la clasificación general del Dakar: a falta de otras siete etapas, con casi seis minutos sobre Al-Attiyah y más de 17 minutos sobre 'Monsieur Dakar' Peterhansel.
Yazeed Al-Rajhi (Toyota Hilux)–cuarto– y el as argentino "Orly" Terranova ( Mini 4x4)–quinto– han conseguido seguir el ritmo de los tres súper especialistas que encabezan prácticamente cada etapa, mientras Giniel de Villiers (Toyota Hilux) ha tenido que conformarse con la sexta posición.
El gran Fernando Alonso se ubicó en la séptima posición a doce minutos de Sainz.
CLASIFICACIÓN GENERAL AUTOS TRAS ETAPA 5
Pos.
Nº
Piloto
Coche
Tiempo
Dif.
1.
305
C. Sainz
Mini
19h04'13''
-
2.
300
N. Al-Attiyah
Toyota
19h10'12''
+5'59''
3.
302
S. Peterhansel
Mini
19h22'06''
+17'53''
4.
309
Y. Al-Rajhi
Toyota
19h35'52''
+31'39''
5.
311
O. Terranova
Mini
19h36'18''
+32'05''
6.
315
M. Serradori
Century
19h48'57''
+44'44''
Nani Roma con el Borgward en el lugar #13 en la etapa de hoy
Lamborghini presentó hace un año al Huracán EVO que ofrecía una mayor potencia, más tecnología y novedades como una nueva suspensión o el eje trasero directriz. Ahora Lamborghini ofrece una nueva e interesante versión con solo tracción trasera RWD del Lamborghini Huracán EVO.
El Lamborghini Huracán EVO da otra posibilidad a la tracción total para ofrecernos así una experiencia de conducción más “racer” al mismo tiempo que nos ofrece un precio de compra inferior y un menor peso.
Sigue con el mismo motor de la versión de tracción total, el V10 atmosférico de 5.2 litros que desarrolla una potencia de 610 CV a 8.000 rpm, con un par de 560 Nm. .
Lo desafortunado es que esta versión de tracción trasera no está disponible, como tampoco lo está la versión de tracción total, con un cambio manual que completaría la idea y lo haga una auténtica máquina para puristas. Arroja un peso de 1.389 kg, con una distribución del 40 / 60, cifra que debemos poner en situación con los 1.422 kg de la versión con tracción total.
Con esta configuración las prestaciones del Lamborghini Huracán EVO RWD pasan por un aceleración en el 0 a 100 km/h de 3.3 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 325 km/h.
Las novedades estéticas y tecnológicas del Lamborghini Huracán EVO de tracción total se mantienen, claro, en esta versión RWD, con una nueva instrumentación digital de 12.3 pulgadas y un sistema multimedia compatible con Apple CarPlay apoyado en una pantalla táctil de 8.4 pulgadas.
El precio de este nuevo Lamborghini Huracán EVO RWD es de 159.443 euros sin impuestos.
El F1 S-duct es un truco aerodinámico innovador que ha estado en los autos F1 desde hace un tiempo. Pero, la ingeniería detrás de él puede no ser fácil de interpretar, por lo que hablamos con los aerodinámicos para descubrir cómo funciona realmente el F1 S-duct.
Ejemplos de F1 S-duct 2019
Cada vez que el aire fluye sobre una superficie, pierde energía, lo que hace que el flujo se ralentice y se vuelva turbulento o "sucio". Una de las principales áreas donde esto ocurre es alrededor del alerón delantero. A medida que el aire fluye a través del espacio entre la parte inferior de la nariz, la superficie superior del ala delantera y las caras internas de los pilares del ala delantera (resaltados en azul debajo) se crea un tubo de aire turbulento. Para empeorar las cosas, el aire que impacta en las esquinas superiores de la nariz se acelera y rueda por debajo; agregando a este turbulento tubo de aire que luego continúa aguas abajo.
A medida que este aire viaja aguas abajo, alimenta el borde de ataque del piso inferior. Si este flujo que se aproxima es turbulento, el rendimiento aerodinámico se reduce considerablemente. Por lo tanto, cuanto más limpios puedan los equipos obtener este flujo de aire, más rendimiento pueden extraer de los otros dispositivos aerodinámicos que se encuentran distalmente.
"El flujo de aire debajo de la nariz está" sucio ", lo que significa que es un flujo de velocidad más lenta que ha sido alterado por la presencia de la nariz y el alerón delantero", explica Arron Melvin, aerodinámico principal del Haas F1 Team.
Cuando el aire fluye sobre un objeto, las moléculas más cercanas a la superficie se ralentizan, lo que hace que las moléculas justo encima de ellas también se ralenticen. A medida que se aleja de la superficie, las moléculas aumentan gradualmente su velocidad hasta llegar a la velocidad del flujo principal. Esta delgada capa de fluido donde la velocidad aumenta de cero en la superficie a la velocidad de la corriente libre se llama capa límite y su grosor depende de la viscosidad del fluido y de las características de la superficie sobre la que viaja.
LA SOLUCIÓN
Para minimizar el impacto de este tubo de expansión de aire turbulento, se desarrolló el conducto S F1. 'Hemos introducido un conducto S F1 por primera vez este año [2019] y esencialmente ingerimos este flujo sucio por debajo de la nariz a través de dos pares de conductos NACA y luego liberamos este flujo en la parte superior del chasis, en lugar de dejarlo viajar debajo del auto ', resalta Melvin.
F1 S-duct...El conducto S de F1 ingiere el flujo de aire sucio a través de los conductos de entrada NACA (flechas azules) y envía este flujo a la cabina a través de una salida (flechas verdes)
Las simulaciones de CFD creadas por SimScale ilustran muy bien el flujo a través de un conducto en S. La mayoría del flujo que se aproxima llega al frente de la nariz y viaja hacia la cabina.
Simulación de SimScale CFD que muestra una vista lateral de cómo viaja el aire a través de un conducto en S
ENTRADA F1 S-DUCT...Las entradas para el conducto S de F1 suelen ser conductos NACA. Este es un tipo de entrada que permite que el aire sea aspirado con alta eficiencia y un arrastre mínimo. Para lograr esto, los conductos NACA generalmente se colocan paralelos al flujo de aire local y en lugares donde la capa límite es relativamente delgada.
A medida que el aire fluye hacia el extremo angosto del conducto, fluye por la suave pendiente hacia la entrada. Pero el aire que se aproxima desde el exterior de la entrada tiene que fluir sobre los bordes, lo que provoca un vórtice. Esto da como resultado la formación de dos vórtices longitudinales contrarrotativos que luego inducen que fluya más aire dentro y a través del conducto.
Una vez que el aire ha ingresado a los conductos de NACA en el costado de la nariz, se canaliza a través de la salida del conducto F1 S que se encuentra en el puente de la nariz. Esta salida simplemente permite que el flujo de aire turbulento que rodea la nariz se extraiga y se dirija hacia la cabina donde causará el menor daño al rendimiento aerodinámico general del automóvil.
"Es una tecnología muy clara pero en última instancia relativamente sutil, y para un equipo pequeño como Haas, teníamos que estar seguros del beneficio para justificar los costos adicionales", dice Melvin. "La nariz es mucho más complicada de diseñar y un poco más pesada: es una compensación aerodinámica versus estructural".
Estos canales deben incorporarse en la nariz de tal manera que conserve sus requisitos estructurales para pasar las pruebas de seguridad contra choques de la FIA. Esta es la razón más probable por la que todavía no todos los equipos han adoptado esta tecnología.
