McLaren Automotive ofrecerá la oportunidad a los fanáticos adinerados de beneficiarse de una versión civil de este auto de carreras el McLaren 570S GT4.
El 620R se basa en los elementos mecánicos del 570S GT4, y ofrece 620 hp (la potencia más alta de los autos McLaren Sports Series) y 620 Nm de torque, gracias al V8 bi-turbo de 3.8 litros.
Las bases aerodinámicas y el chasis también se toman de la versión de carreras, con 185 kg de carga a 250 km / h y un peso total de 1282 kg. El resultado de la adopción de materiales ligeros como el carbono para discos de freno, aluminio para estribos, suspensión ...
Se producirán 350 ejemplares a partir del próximo enero a un precio de € 297.387.
Antes de presentarse en su totalidad este miércoles, el futuro GLA ya se muestra mucho más, gracias a un boceto muy significativo. Querrá ser más aventurero que su predecesor, sin llegar tan lejos como el reciente GLB.
La llegada del GLB no significó el final del GLA. Por el contrario, el SUV más pequeño de Mercedes se está preparando para recibir a una segunda generación, que se presentará el miércoles 11 de diciembre a las 14 hs de Europa. Mientras tanto, la marca alemana acaba de presentar un primer dibujo de popa, que ya es rico en información a pesar de algunos detalles exagerados. No es sorprendente que haya similitudes a los de la última Clase A, ya que comparte la misma base. Pero las superficies laterales también marcan la diferencia con el modelo actual, con una forma de punta más prominente y la llegada de una ventana adicional. En cuanto a la altura, aumenta en más de 10 cm.
Si bien su predecesor se parecía más a un sedán elevado, este GLA 2020 desempeñará más claramente su papel de SUV. El nuevo GLA evita la crisis de crecimiento, ya que su longitud disminuye incluso 1.5 cm,
Medios franceses (auto-moto.com) hablan de un SUV Peugeot 7008 del tamaño de un BMW X5 y Mercedes GLE..!! Está previsto para 2023 con unidades híbridas e incluso 100% eléctricas.
Dentro del grupo PSA, actualmente hay un topr de 4,64 m en la medida de los SUV, a través del Peugeot 5008. Pero la llegada del próximo sedán grande DS9 (4,93 m), en la misma plataforma, revivirá el proyecto de un SUV de Peugeot muy grande como insignia de la marca. Llegaría a unos 5 metros y compartirá estructuras con su futuro primo DS9 Crossback, sin mencionar una variante Opel destinada al mercado ruso. Además, la llegada del Grupo Fiat-Chrysler al redil francés permitirá la multiplicación de sinergias, especialmente con Jeep. No se excluye que la plataforma de este Peugeot 7008 servirá, en el futuro, un futuro Grand Cherokee o un modelo Alfa Romeo.
Otro factor en el desarrollo de tal mastodonte en Peugeot: la ambición de regresar al mercado de América del Norte a partir de 2022. En primer lugar, a través de flotas de automóviles compartidos, donde el futuro sedán 308 estará en primer lugar. Con su futuro 7008, la marca Sochaux podría hacer frente a vehículos competidores como Chevrolet Blazer, Ford Edge, Hyundai Palisade o Toyota Highlander, más generales que las marcas alemanas. El Volkswagen Touareg también estaría en el visor.
Pero a falta de un motor V6, y mucho menos el V8, el Peugeot 7008 dependerá de pequeños 4 cilindros electrificados. La hibridación recargable en PSA proporcionará, a partir de 2020, 360 hp en el sedán 508 de alto rendimiento. Por lo tanto, apostamos a que los 400 a 450 CV se alcanzarán en gran medida en 2023, en el momento del lanzamiento de este gran SUV. También se rumorea que se consideraría un motor 100% eléctrico, teniendo en cuenta la evolución de la plataforma madre EMP2.
"Tesla Energy Crisis" ... San Luis Obispo, CA en la Supercharger Station de Tesla....Más de 15 Teslas esperando para recargar a las 4:45 pm Día de Acción de Gracias .....y cada auto demora 30 a 45 minutos...!!!
Los Supercargadores de Tesla son como las estaciones de servicio que conocemos. Tanto es así que en las zonas donde hay muchos Tesla y en periodos de vacaciones, puede encontrar con una cola impresionante para reabastecerse en este caso específicamente para recargar la batería. Así lo ha comprobado -y colgado en Youtube- este usuario de Tesla en San Luis Obispo, California, el día de Acción de Gracias en el que los americanos acostumbran a viajar. El resultado es una cola de varias decenas de Tesla esperando su turno.
Sin esta red de Supercargadores sería imposible viajar casi como lo haríamos con un coche de nafta, diésel o gas. Es verdad que según los mercados, la red de Supercargadores es más extensa que en otras.
Nadie puede negarle a Tesla que, mientras que la gran mayoría de la industria se queja de la falta de infraestructuras, la firma californiana ni corta ni perezosa se construyó la suya. El resto de la industria tomó nota y más vale tarde que nunca, se ha puesto manos a la obra. Varios grupos industriales han puesto en marcha una alternativa en Europa, la Ionity.
Tesla vende coches eléctricos sin que mucha gente se haya sentado antes en uno.Estas son las claves de su éxito, la otra lo suponen los Supercargadores que tiene Tesla al día de hoy pero aún así tiene sus inconvenientes cuando la densidad de usuarios es alta y el tiempo de recarga es lento en comparación con las gasolinas o incluso el GNC o el Hidrógeno.
Más de dos años después de que se mostrara el hypercar Mercedes-AMG One, se lanzó esta semana el primer video del auto en la pista, y muestra al Campeón del Mundo de Fórmula 1 Lewis Hamilton observándolo al costado del circuito.. Aunque la mula todavía está bajo un gran camuflaje, la película nos da nuestra primera mirada adecuada al automóvil en movimiento, tanto por dentro como por fuera.
El nuevo video no revela demasidos detalles sobre el automóvil, pero ofrece una mirada sobre algunos de los componentes del modelo y algunos clips de sonido del tren motriz derivado del motor F1 . Esto ocurre poco después de que Aston Martin publicara un video similar de su Valkyrie con motor V12, probando en las instalaciones de Silverstone de la marca.
Como parte del goteo de información sobre el One, el año pasado Mercedes-AMG lanzó imágenes del automóvil que muestran sus funciones aerodinámicas activas, la más interesante de las cuales fueron los respiraderos sobre las ruedas delanteras: cuatro paneles a cada lado del automóvil.
También hay algo de aero activo visible en la parte posterior, gracias a un ala de dos piezas. Un elemento se extiende por todo el ancho de la parte trasera del automóvil, mientras que la sección central, tan ancha como la cubierta del motor de fibra de carbono del automóvil, puede elevarse independientemente del alerón principal. Un gran difusor envuelve toda la parte trasera del automóvil y sube por los costados para ayudar aún más a la carga aerodinámica.
Las tomas mostraron la prueba del One en las instalaciones del circuito de Millbrook en Bedfordshire, lo que no es una ubicación sorprendente, ya que no está lejos del cuartel general de desarrollo del equipo Mercedes F1 en Brackley o de su instalaciónes donde se fabrican los power trins de AMG para F1 en Brixworth. Ambos departamentos están acostumbrados a trabajar en los autos de Fórmula 1 de Mercedes, y el One usará el mismo motor y sistema híbrido que se desarrolló originalmente para el auto de carreras.
El diseño del automóvil ha sido fuertemente influenciado por el requerimiento del tren motriz de grandes volúmenes de aire para enfriamiento y combustión. La entrada del techo, que canaliza el aire directamente al motor, se ha levantado del automóvil F1, mientras que las entradas adicionales que se encuentran a ambos lados del faldón delantero también suministran aire a la unidad de potencia de alta tecnología. Lewis Hamilton observando....
Estos detalles son solo la punta de este iceberg tecnológico....
No tenga dudas de que el eslogan del "Auto de fórmula para la carretera" no es solo marketing. Es un hecho. Un Mercedes ha querido destacar en la preparación de la llegada del automóvil.
El tren motriz es el EQ POWER + que ha impulsado a Mercedes a cuatro campeonatos consecutivos de constructores y conductores.
Al hablar del tren motriz de Fórmula 1, el ingeniero Tobias Moers, CEO de Mercedes-AMG, dijo: "Somos los primeros en hacer que la tecnología de Fórmula 1 sea apta para el transporte".
Como es de esperar, la tracción total desempeña un papel importante, entregado e inteligentemente controlado por un motor eléctrico en cada rueda delantera.. Al igual que con el actual auto Mercedes F1, las ruedas traseras son impulsadas por un motor V6 turboalimentado de 1.6 litros con inyección directa y, en aras de la longevidad, una línea roja de 11,000 rpm marcada desde las 13,500 rpm con las que Lewis tiene que competir.
¿Un motor WO8 estratégicamente domesticado, entonces? No exactamente. AMG lo llama una "unidad a medida" que combina elementos de WO6, WO7 y WO8. Sin embargo, la ingeniería es exactamente la misma. El aire se alimenta al motor mediante un sistema combinado de turbocompresor mecánico y eléctrico con la turbina de escape ubicada cerca del escape y el compresor cerca de la entrada de aire montada en el techo. Están unidos por un eje largo al que está conectado un motor eléctrico de 80 kW. Esto prepara al turbocompresor para eliminar el retraso y, según AMG, ofrece al V6 respuestas más rápidas que un V8 de aspiración natural. El motor eléctrico también recupera la energía residual del escape, que luego puede usarse para reponer el bloque de batería híbrido o conducir directamente el MGUK.
MGUK? Es sinónimo de Motor Generator Unit Kinetic, un Otro motor eléctrico colocado en el lateral del cárter y conectado directamente al cigüeñal. Puede conducir el cigüeñal, agregando 120 kW a la cuenta de potencia, o ser impulsado por él. AMG afirma que los elementos combinados de gasolina y electricidad que funcionan como una unidad completa logran una eficiencia térmica sin precedentes de alrededor del 40 por ciento contra una norma del 30-32 por ciento. Está lo más cerca que estarás de un motor de 1000 CV + sin culpa.
Detrás del motor, un nuevo embrague único y una caja de 8 velocidades y por encima de eso, el sistema de escape que, a diferencia de la versión F1, tiene un silenciador y un convertidor catalítico, pero retiene el tubo de escape único.
Cada uno de los motores eléctricos en el eje delantero entrega 120 kW, y cada uno tiene una pequeña caja de cambios para permitir la vectorización del par. Las celdas de la batería, su configuración, conectores y refrigeración líquida de celdas directas son una elevación directa desde F1. Sin embargo, el sistema de alto voltaje de 800 voltios (contenido en dos carcasas de batería a cada lado del automóvil) tiene cuatro veces la capacidad utilizada en F1. El nivel de voltaje más alto reduce las pérdidas de voltaje, especialmente en los cables. significativamente más cortos con un nivel de corriente constante. Los programas de conducción del One incluso tendrán un modo totalmente eléctrico con solo el eje delantero accionado, lo que le dará un alcance de hasta 25 km. El modo "dinámico" más extremo, por otro lado, aparentemente adoptará la configuración utilizada en F1 para lograr los mejores tiempos de vuelta posibles en la calificación.
El sistema de suspensión tendrá un estilo de auto de carrera, amortiguadores de varilla de empuje, un chasis de carbono, frenos de cerámica y, por supuesto, aerodinámia activa.
Pero quizás lo más notable de todo es que AMG reconoce que los propietarios de One podrán conducir sus automóviles durante 50.000 km en lugar de después de un rápido viaje por las casas en Mónaco antes de que se necesite la primera 'revisión', lo que significa quitar el motor y la transmisión y tomar se separaron para ver qué estaba pasando, como un auto de carreras. Pero dada la evidencia de que los hipercares tienden a acumular millas cubiertas rápidamente a un ritmo pausado, el día de 50k probablemente se puede posponer por un par de años al menos.
Ola Källenius le dijo al medio británico Auto Express Mercedes-AMG haría 'Entre 200 y 300', un número que el CEO de Mercedes-AMG, Tobias Moers, ahora ha revelado que son 275 unidades . Moers también ha confirmado que la compañía tiene más de 1000 personas interesadas en el automóvil, confirmando efectivamente el mercado de lo que podría ser uno de los hipercoches más dramáticos de la historia.
'La idea de este hipercoche es proporcionar una comprensión del rendimiento totalmente diferente de cualquier otra cosa en el mercado. Espero que el automóvil abra la puerta a la discusión sobre el futuro, incluso para nosotros. Es diferente a cualquier otra cosa: en un nivel de tecnología e ingeniería más desafiante que cualquier cosa que haya hecho, el pico de la tecnología hoy en el camino.
'Tenemos un motor F1 que está acostumbrado a ralentí a 4500 rpm, ahora en ralentí a 1100 rpm; todavía acelera a 11,000 rpm en el auto de carretera. Todavía es un motor F1 de 1.6 litros, con el cárter y las culatas originales. Tenemos que cambiar los inyectores y reducir un poco la relación de compresión, pero eso es todo. No necesitas un equipo de F1 para arrancar el auto: presionas el botón y se dispara, en 98 octanos, o tal vez 95 ".
¿Cómo está progresando el proyecto?
'Tenemos un equipo combinado con Brixworth [trenes de potencia de alto rendimiento Mercedes-AMG], ya que tenemos mucha experiencia en el lado de emisiones y OBD. También acabamos de invertir en un nuevo banco [de prueba], y ejecutaremos las primeras cosas allí a fines de marzo. ¡También hemos aprendido mucho! Hasta ahora solo lo he conducido en el simulador, en Nordschleife, pero vamos a estar en la carretera con el automóvil en octubre ".
¿Dónde ve al One en relación con sus rivales?
'¿Cuál es el punto de referencia para este segmento? No hay punto de referencia. El coche Red Bull es un enfoque totalmente diferente para nosotros: sigue siendo un V12. Tener niveles increíbles de carga aerodinámica es bueno, pero la compensación con los neumáticos es que pierdes el agarre mecánico en las curvas más lentas, ya que tienes que hacer que los neumáticos sean lo suficientemente fuertes como para soportar las altas cargas. La oportunidad para nosotros, y la única razón por la que tenemos el Proyecto Uno, es la oportunidad de tener un sistema de propulsión F1 legal para la calle".
"No utilizaría un V8 o V12: podríamos hacerlo, llamarlo "vieja escuela", pero para nosotros definir el futuro con él no sería factible. Tener la plana motriz más eficiente fue la clave para llamar a Andy [Cowell - MD en Brixworth] y preguntarle [si era posible] antes de que trajera la idea al tablero. La junta tiene confianza en Andy y en mí, así que obtuvimos la señal. Ahora estamos cerca¿ de lograrlo y solo fabricaremos 275 autos: nuestros clientes quieren algo especial, quieren nueva tecnología"dijo Tobias Moers
El SISU GPV, recientemente presentado por la compañía finlandesa está equipado con un motor más potente que su predecesor.
SISU ha dado a conocer detalles de su vehículo de uso general (GPV), una variante del vehículo blindado GTP 4 × 4 que se lanzó en 2018. El GPV se ha modificado para llevar un motor más potente y una transmisión actualizada, según un anuncio de hace unos días . La compañía dijo que el vehículo portará un "nuevo motor Mercedes-Benz OM926 y transmisión automática Allison".
Jyri Ahonen, vicepresidenta de exportaciones de SISU, dijo: "La nueva variante de propósito general utiliza la misma estructura principal actualizada que la variante APC (Armoured Personnel Carrier) por lo tanto el chasis del GPV (propósito general) y el chasis del APC, son intercambiables".
El GPV tiene un diseño de motor delantero, con un módulo central capaz de alojar a cuatro personas. Hay una bandeja de carga en la parte trasera del vehículo para permitirle transportar suministros y equipos adicionales. El nuevo motor está acoplado a una transmisión automática Allison 3500SP, dijo Ahonen al medio especializado Jane's . El motor Mercedes Benz desarrolla 300 hp a 2,200 rpm y 1,200 Nm de torque a 1,600 rpm, agregó. El OM926 LA, es un motor diesel, de seis cilindros, refrigerado por agua, con inyección directa de combustible. Un turbocompresor y un intercooler están equipados de serie con un sistema de arranque en frío. El sistema de arranque en frío incluye una disposición de bujía incandescente instalada en el intercooler, así como un calentador de rejilla. El primero protege el motor de arranque y la batería cuando la temperatura ambiente es baja y reduce el tiempo de arranque. El calentador de rejilla precalienta el aire de carga al motor y también reduce los tiempos de arranque y las emisiones de humo. La serie OM926 tiene una velocidad de ralentí de 600 rpm y una velocidad efectiva de 2.500 rpm.
El motor y la transmisión se combinan con bloqueos diferenciales en cada rueda y un sistema de suspensión independiente.
El Nissan GT-R50 creado por Italdesign se prepara para su producción de la que saldrán 50 unidades que se empezarán a entregar a finales del año que viene.
No se trata de la próxima generación del Nissan GT-R. Es el Nissan GT-R50, una muy interesante reinterpretación del famoso deportivo japonés con la que hace algo más de un año nos soprendió Italdesign en forma de concept car. Un modelo con la que la firma de diseño y el GT-R querían celebrar sus 50 años de vida.
El Nissan GT-R50 llegará al mercado en forma de una muy limitada serie y lo hará concretamente a finales del año que viene, cuando las primeras unidades del total de solo 50 ejemplares que Italdesign construirá, salgan de sus instalaciones. Lo ha confirmado la propia compañía italiana desvelando también estas nuevas imágenes de un exclusivo modelo que es, ni más ni menos, que un GT-R Nismo con un sofisticado traje italiano.
Una especie de GT-R “sin límites”, al menos eso aseguran, que en lugares como el Festival of Speed de Goodwood o el circuito de Spa-Francorchamps ha demostrando que no es sólo una cara bonita, sino que también puede ponerse a prueba en los mejores circuitos del mundo.
De hecho este GT-R50 también trae sorpresas en su interior, con un V6 3.8 biturbo actualizado para ofrecer 720 CV de potencia y 780 Nm de par gracias a unos turbocompresores procedentes de un GT3, intercoolers más grandes, pistones e inyectores de combustible de alto rendimiento, entre otros añadidos.
Y para canalizar toda esa potencia también se ha reforzado la transmisión de seis velocidades para soportar diferenciales y ejes de transmisión más fuertes. A este conjunto se suma una suspensión que también ha sido ajustada y ahora incorpora amortiguadores Bilstein y un sistema de frenos Brembo de seis pistones en la rueda delantera y cuatro en la trasera.
Eso sí, el precio de este Nissan GT-R tan único tendrá un precio acorde a su exclusividad. Exactamente 990.000 euros cada uno, lo que significa que será cinco veces más caro que un Nissan GT-R Nismo como en el que se basa. Eso sí, el trabajo totalmente artesanal tanto dentro como fuera del coche posiblemente bien lo valgan.
A principios de este año se supo que el Fiat 124 Spider no recibiría un reemplazo, y ahora se confirmó por intermedio de un portavoz de FCA que la producción del hermano italiano del Mazda MX-5 ha llegado a su fin en Japón.
Según varios informes de los medios italianos, la producción del 124 Spider y su versión de alto rendimiento Abarth para los mercados europeos ha finalizado solo tres años después de su lanzamiento. El medio Al Volante.it escribe que si bien las ventas han sido decentes para un automóvil de nicho, no fueron lo suficientemente fuertes como para justificar la renovación del contrato de fabricación con Mazda.
Abarth 124 Spider GT-R en el Rallye de Monte-Carlo
El factor determinante fue el alto costo de actualizar la unidad motriz de cuatro cilindros turboalimentada MultiAir de 1.4 litros para cumplir con los estándares de emisiones Euro 6d-Temp y Euro 6d. El hecho de que el 124 Spider y el Abarth 595 hot hatch sean los últimos productos FCA restantes en usar este motor obviamente no ayudó mucho ... Según otro informe de Motori de Italia, los distribuidores locales dejaron de aceptar nuevos pedidos hace unas semanas.
"Para Norteamérica, la producción continúa para nuestro Fiat 124 Spider 2020 de diseño italiano y divertido de conducir", nos dijo Bryan Zvibleman, director de comunicaciones de marca Fiat en FCA North America....sin embargo el destino del modelo más allá del año modelo 2020 en América del Norte también es incierto.
Para el 2020, las únicas actualizaciones que recibió el 124 Spider fueron las calcomanías “Scorpion Sting” para el modelo Abarth . La decisión de FCA de no invertir en el roadster en un momento en que muchos esperaban una actualización de mitad de ciclo dice mucho sobre los planes del fabricante.
Danilo Coglianese, Jefe de Comunicación Fiat & Abarth recordó que "el Fiat 124 Spider sigue siendo un líder de ventas en Italia, España y Suiza. como el segundo modelo más vendido en Europa en su segmento".
"Pero su segmento está disminuyendo rápidamente en Europa: para fines de 2019 esperamos contar alrededor de 25.000 unidades, menos de un tercio en comparación con 2013, mientras que otros segmentos, por el contrario, están creciendo rápidamente", dijo Coglianese .
“Al final, dado el cambio en el panorama automotriz europeo, Fiat y Abarth enfocarán sus fuerzas en su negocio principal. Por cierto, la producción de 124 continuará para las regiones NAFTA y APAC ”, agregó el representante. Sin embargo, no dijo durante cuánto tiempo se construirá el Fiat 124 Spider para América del Norte y Asia Pacífico.
Con la llegada de los nuevos vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en la escena de un accidente, los especialistas de seguridad de los bomberos tienen que ir más allá de sus protocolos tradicionales antes de que poder actuar de forma segura.
Los fabricantes de automóviles, la SAE International (Sociedad de Ingenieros de Automoción o Society of Automotive Engineers, por sus siglas en inglés) y tres entes americanos, la Asociación Nacional de Protección contra Incendios, el Departamento de Energía y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias, están tratando de cubrir el vacío educativo que existe sobre las especiales características los vehículos eléctricos, para facilitar y aumentar la seguridad del trabajo de los cuerpos de bomberos.
Para ello, están trabajando en la elaboración de Guías de Emergencia, manuales de capacitación y videos en los que se resaltan las diferencias más importantes que hay que tener en cuenta cuando se ve afectado un vehículo eléctrico.
Entre los riesgos están las posibilidades de electrocución, las quemaduras eléctricas provocadas por el calor, el incendio provocado por reacciones químicas incontroladas y temas específicos sobre la extracción de las víctimas o el traslado y almacenamiento del vehículo.
Los 7 pasos...
1) El primer paso es identificar la marca y el modelo del vehículo eléctrico involucrado leyendo sus insignias. Con la guía de Emergencia se obtiene la información detallada del procedimiento de apagado que ha desarrollado el fabricante. Los vehículos eléctricos tienen sistemas de seguridad únicos, tecnología específica de cada marca e incluso de cada modelo y electrónica propia.
Dónde cortar y dónde no cortar un Tesla
2) El segundo paso es la inmovilización y el aislamiento. Los vehículos eléctricos son especialmente silenciosos, por lo que los bomberos deben localizar las llaves y comprobar en el tablero de instrumentos si está o no apagado. La Guía de Emergencia informa si el fabricante de automóviles ha incorporado un interruptor de apagado automático o manual, y si hay un circuito de corte para aislar la energía de la batería del resto del cableado, los motores y los dispositivos electrónicos de control. Además, si el vehículo tiene una batería de 12 voltios, es necesario desconectar el cable del electrodo negativo.
3) El tercer paso es la extracción de los heridos. En la Guía de Emergencia se definen las áreas de la carrocería que no deben ser cortadas puesto que bajo ellas residen las baterías, el cableado o los cilindros de inflado de los airbag. También indica donde se encuentran los cercos de acero que forman parte de la estructura resistente de puertas y techo. Obviamente, deben utilizarse todos los protocolos de seguridad estándar para la extracción de pasajeros.
4) El cuarto paso es ubicar la batería. Las baterías de vehículos híbridos, más pequeñas que las de los eléctricos puros, se sitúan habitualmente detrás o debajo de los asientos, en el maletero o en los túneles del piso central. En cambio en los vehículos 100% eléctricos se sitúan generalmente debajo del piso.
5) El quinto paso es determinar si la batería está dañada. Para ello hay algunas variables que los bomberos deben comprobar como si la caja en la que se integra la batería ha sido perforada, si se ha sumergido en agua, si ha estado expuesta al combustible de otro vehículo, si está caliente, o si se escuchan explosiones internas. En estos casos, verificar la batería con una cámara termográfica, buscando puntos calientes es una necesidad que se incluye en la Guía de Emergencia.
6) El sexto paso es enfriar la batería, para lo que se requiere mucha agua, y por lo tanto debe asegurarse su suministro. Si la batería exhuma algún tipo de vapor caliente al refrigerarla, los bomberos deben utilizar un equipo de respiración autónoma. Además no deben cortar ni aplastar la batería puesto que podrían causar una fuga térmica, ya que las celdas cortocircuitadas calientan las adyacentes provocando una reacción en cadena. Una vez terminado el proceso, la batería debe permanecer a temperatura ambiente durante al menos 45 minutos antes de liberar el vehículo para su transporte.
7) El séptimo paso es el almacenamiento del vehículo dañado. En el caso de que haya estado sumergido, haya sufrido un incendio o un golpe muy fuerte este debe almacenarse al menos a 15 metros de otros vehículos o estructuras en prevención de un posible incendio de la batería en los días posteriores al accidente. Ver:
Hoy viernes 6 de diciembre, el equipo francés-inglés ha anunciado nada menos que un "importante plan de reorganización del departamento técnico". La principal víctima de esta reorganización es la partida del ing. Nick Chester, "placé en préavis jusqu’au terme de son contrat", dice clarito el comunicado oficial. El ingeniero inglés ocupó el cargo de Director Técnico Chasis desde 2013 desde cuando el equipo era Lotus.
El chasis fue el principal punto débil del team Amarillo y Negro en 2019. Solo quinto en el campeonato de Constructores, Renault había evolucionado en el desarrollo del motor y contrató a un piloto de primerísimo nivel como lo es Daniel Ricciardo, pero no fue suficiente....el chasis no estuvo a la altura desada e incluso con el mismo motor el rendimiento de los McLaren fue superior..
"Disfruté mis diecinueve años en un equipo con un gran espíritu", comentó Nick Chester, quien tuvo períodos en Benetton, Renault, Lotus y nuevamente Renault entre 2000 y 2019.
"Trabajé con un grupo de personas increíblemente leales y talentosas. Espero un nuevo desafío y deseo a todos en el equipo lo mejor para el futuro. "
"Nick ha sido una parte clave de Enstone durante casi veinte años", dijo Cyril Abiteboul, Gerente General de Renault Sport Racing. "Su pasión por el equipo nunca ha flaqueado a pesar de los momentos extremadamente difíciles"" Agradecemos sinceramente a Nick por todas sus contribuciones y le deseamos mucho éxito en la próxima etapa de su carrera".
El nuevo Mitsubishi ASX ha recibido este año su tercera actualización que es, según la marca, el modelo más importante de Mitsubushi para el mercado europeo.
Dispone de un solo motor atmosférico de cuatro cilindros MIVEC de 2.0 litros y 150 CV, que puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de cinco velocidades, como a una automática de variador continuo CVT de seis relaciones.
Además, en el renovado ASX vuelve la tracción total, aunque sólo puede seleccionarse con el acabado más completo y está disponible únicamente con cambio CVT.
En esta tercera etapa de su vida comercial, el Mitsubishi ASX 2020 adopta el nuevo lenguaje de diseño que la marca denomina Dynamic Shield, caracterizado por una parrilla estrecha, generosas defensas y dos gigantescas molduras plateadas que se extienden desde las ópticas al paragolpes, enmarcando los intermitentes y los faros antiniebla.
Las ópticas, de tipo Bi-LED y de serie desde el primer acabado, son ahora más alargadas, mientras que las traseras (LED) ofrecen asimismo un nuevo diseño. También cambian las defensas posteriores, con una nueva moldura metálica para los bajos y en general ofrece una imagen más cuidada, musculosa y robusta, que lo acercan más a las tendencias actuales en comparación a la anterior versión.
En su interior todo es sobriedad , domina el color negro, con superficies lisas de tacto gomoso y no dispone de la tan de moda instrumentación digital. En su lugar equipa dos esferas analógicas enmarcados por generosos marcos en forma de tubo, con una pantalla de información en el centro.
Las principales novedades las encontramos en la consola central, protagonizada por un nuevo display multimedia de 8 pulgadas,haciendo hincapié en mejorar la habitabilidad y la ergonomía en esta acualización del ASX: dispone de un profundo hueco para telefónos móviles bajo la consola central, que queda prácticamente escondido bajo la misma, y en el túnel central cuenta con dos portavasos y un ancho y profundo cofre tras el freno de mano, con una bandeja para dejar elementos poco voluminosos como las llaves o la cartera.
El baúl del nuevo Mitsubishi ASX tiene 406 litros que pueden ampliarse a 1.183 litros si abatimos la bancada trasera.
Pese a que su propulsor gasolina es atmosférico, puede ir por debajo de las 3.000 vueltas (2.000 - 2.500 rpm) ofreciendo una buena respuesta, teniendo en cuenta que ofrece su par máximo (195 Nm) desde las 4.200 rpm. Es más, si vamos bastante altos de revoluciones (por encima de las 3.000), es bastante ruidoso, como también lo es cuando hundimos el pie en el acelerador.
En ello también tiene algo que ver el cambio CVT, que si bien es cómodo y lineal, aquellos que gusten de disfrutar al volante lo encontrarán algo artificial incluso en modo secuencial activando las levas.En definitiva, el ASX ha sido concebido para una conducción suave y progresiva y aunque rinde 150 CV, no da la sensación de ser un coche excesivamente potente. A ello también contribuye su peso, que llega a los 1.470 kilos en el caso de la variante 4x4.
En lo que respecta a tecnología de seguridad activa, el renovado ASX suma un buen conjunto de novedades las cuales se ofrecen sin sobreprecio a partir del cuarto acabado Kaiteki. Entre las mismas nos encontramos frenada de emergencia frontal con detector de peatones, sistema de alerta de salida del carril, detector de ángulo muerto, alerta por tráfico trasero (diseñado para alertar en caso de que un vehículo u objeto se cruce en la trayectoria al ir marcha atrás, o luces automáticas largas/cortas para evitar deslumbramientos.
Sea como fuere, el Mitsubishi ASX ofrece una buena relación calidad-precio. Los precios en Europa van desde 19100 euros a 28100 euros de la versión Kaiteki... todos con el 2.0 de 150 Hp.
Considerado como un "Urban Coupe", el modelo es un crossover que promete "revolucionar el mercado e inaugurar un nuevo segmento en 2020". "Volkswagen Nivus. Novo nome, novo design, nova tecnologia. O inédito conceito “New Urban Coupe” vai revolucionar o mercado e inaugurar um novo segmento em 2020. O Nivus é a cara da Nova Volkswagen! #nivus #vwbrasil"
La compañía no dijo mucho sobre el modelo, pero los avances muestran que tendrá una gran toma de aire inferior que está flanqueada por luces de niebla triangulares. Más arriba, hay faros barridos hacia atrás con luces LED integradas durante el día.
La característica principal será un techo inclinado. También podemos ver un alerón montado en el portón trasero, luces traseras envolventes y lo que parece ser una línea de hombro pronunciada.
Volkswagen tenía los labios apretados sobre los detalles, pero la compañía dijo anteriormente que el modelo estaba "100% desarrollado en Brasil" y que combinará deportividad con una posición de conducción alta. El modelo también tiene como objetivo democratizar los cross coupés haciéndolos asequibles para las masas.
Además del estilo deportivo, el Nivus tendrá un nuevo sistema de información y entretenimiento.
Poco más se sabe sobre el modelo, pero se montará en la plataforma MQB y se construirá posteriormente en Europa después de su lanzamiento inicial en Brasil el próximo año.
Según Motor1, el modelo brasileño se ofrecerá para el mercado local con un motor TSI de 1.0 litros turbo y 126 CV (94 kW / 128 CV) y tracción delantera con la posibilidad de una transmisión automática de seis velocidades. También estará disponible un manual de seis velocidades. Para exportación montará un motor TSi 1.6 16 v de 110 Hp.
Después de estar ocupados recientemente en el lanzamiento de los dos SUV C3 Aircross y C5 Aircross, Citroën ahora podrá concentrarse en el sedán hatch "C4", cuya tercera generación no se espera antes de 2021. Pero ya se conoce un poco más sobre este futuro compacto. (imagen L´Automobile)
Nacido en 2004, rediseñado en 2008, dio la bienvenida a su segunda generación en 2010 y acabó de salir del catálogo de Citroën a mediados del 2018.
Citroën decidió centrarse el los SUV C3 y C5 Aircross, retrasando la llegada del C4 "3" a 2021.
Linda Jackson, jefa de Citroën, ha confiado a Automotive News Europe algunos datos sobre este modelo futuro. La directora de Chevrons ha declarado que "el sucesor del C4 Cactus tendrá derecho a una versión 100% eléctrica y, al mismo tiempo, todos los Citroën producidos a partir del próximo año tendrán derecho a una versión electrificada (eléctrica o híbrida)" . Sin embargo, en junio, el gerente de productos de Citroën, Xavier Peugeot, afirmó que "el Cactus no tendría un descendiente directo". De estas diferentes confidencias, debemos recordar que el futuro C4 matará a varias versiones al reemplazar a la generación actual.
Detrás de este anuncio, debemos ver especialmente la lógica ordenada del grupo PSA. Al colocar jerárquicamente a DS y Peugeot en "high-end" y Opel en estilo alemán, el gigante francés necesariamente dejó a Citroën como generalista. Pero en esta lógica, los de Citroën hoy carecen de un sedán compacto para hacer frente al VW Golf y el Renault Mégane. Para que esta lucha tenga éxito, el futuro C4 tendrá que contener su precio. Y para hacer esto, no se construirá en la plataforma EMP-2 de PSA compacto, sino en la "pequeña" CMP, a la par con los recientes Peugeot 208 y DS 3 Crossback. Sin embargo, el C4 2021 debería expandir la distancia entre ejes para ofrecer una habitabilidad más digna de un compacto. Otra consecuencia: el próximo C4 no tendrá derecho a la tecnología híbrida recargable reservada para la plataforma EMP-2 y el gran C5 Aircross. Será todo eléctrico, la imagen del DS 3 Crossback E-Tense o el e-208. El futuro C4 debería comercializarse en septiembre de 2020.
05 de diciembre de 2019/ LONDRES - Las acciones de Aston Martin subieron un 17 por ciento luego que se conoció un informe de que el multimillonario canadiense y propietario del equipo de Fórmula Uno Racing Point, Lawrence Stroll formó un consorcio para tomar el control del fabricante de automóviles deportivos del Reino Unido.
Stroll ha utilizado las conexiones que hizo como propietario del equipo Racing Point F1 y a través de su hijo, el piloto de F1 Lance Stroll, para reunir un consorcio para tomar una participación importante en Aston Martin, informó la revista británica Autocar.
Aston Martin tiene el objetivo de duplicar sus ventas de vehículos a 14.000 para 2023, pero la compañía ha tenido problemas financieros a pesar de renovar su gama de autos deportivos. El fabricante de automóviles registró una pérdida antes de impuestos de 13.5 millones de libras (u$s 17.4 millones) en los tres meses hasta el final de Septiembre.
El consorcio de Stroll aprovecharía el bajo precio de las acciones de Aston Martin, dijo Autocar. Apuesta a que Aston Martin generará ganancias consistentes después de que la compañía comience a vender su primer SUV, el DBX, el próximo año, dijo la revista. El DBX ha recibido elogios por su aspecto desde que se reveló el mes pasado.
El grupo accionista Adeem / Primewagon, con sede en Kuwait, posee una participación del 36 por ciento, mientras que InvestIndustrial, con sede en Italia, tiene el 31 por ciento. Daimler también tiene una participación accionaria del 4 por ciento. El resto es de dominio público. El informe de Autocar no decía qué participación compraría Stroll.
Se calcula la fortuna de Lawrence Stroll (Lawrence Sheldon Strulovitch) en 2.600 millones de dólares después de invertir en marcas como Pierre Cardin, Ralph Lauren y Tommy Hilfiger, según Autocar, que dijo que había investigado sus planes para hacerse de Aston Martin con RaceFans.net. Tiene una extensa colección de Ferraris.
Se involucró en la F1 para ayudar a asegurarle a su hijo un asiento en el equipo Williams F1 en 2017. Stroll luego compró el equipo Force India F1 en 2018, renombrándolo como Racing Point.
Aston Martin también participa en la F1 a través de su patrocinio del equipo de carreras Red Bull. Red Bull y Racing Point tienen su sede en Buckinghamshire, Inglaterra central, cerca de la sede de Aston Martin en Gaydon.
El informe de Autocar provocó rumores de que Stroll cambiará el nombre de su equipo como Aston Martin.
Aston Martin cotizó en el mercado bursátil del Reino Unido en octubre de 2018. El precio de sus acciones cayó de un precio de debut de 19 libras (u$s 24.50) a un mínimo de 3.71 libras. La noticia de la posible inversión llevó las acciones a 5,92 libras al mediodía, hora del Reino Unido, el jueves.
Los analistas han dicho que la compañía puede necesitar vender nuevas acciones para apuntalar su balance general, un camino obstruido por una resolución de los accionistas en junio que restringió el poder de la administración para emitir acciones sin aprobación.
En otro obstáculo, otros u$s 100 millones de financiamiento dependen de que la compañía obtenga 1.400 pedidos para el DBX en junio.
Aston Martin declinó hacer comentarios cuando el medio especializado Automotive News Europe se le acercó para informarse.
Los objetivos de emisiones están matando a los autos pequeños y favoreciendo a los grandes SUV
Los autos urbanos del segmento A, están en peligro de extinción ya que la principal atracción de compra de estos modelos, suele ser su precio asequible... y con las nuevas reglas anti emisión esto es casi imposible de lograr.
El segmento A es importante para los fabricantes, aunque no sean los modelos que tengan un margen de beneficio alto. El 8 % de los 15 millones de los autos que se venden anualmente en Europa son del segmento A. Sin embargo, muchas marcas los están eliminando de su gama hasta el punto que pronto no quedará ninguno o casi.
Algunas ya no poseen ningún modelo del segmento A en su catálogo. Los pequeños Opel Karl y Opel Adam ya no se fabrican. Hace tiempo ya que Ford dejó de fabricar el Ka .
A excepción de los fabricantes nipones o coreanos, como Toyota. Hyundai o Suzuki que pueden aprovechar las plataformas de kei-cars para sus modelos del segmento A , en Europa, ningún fabricante actualmente presente en este segmento apuesta por renovar los modelos en venta cuando lleguen al final de su vida comercial.
Así, los Peugeot 108, Citroën C1 y Renault Twingo podrían no tener descendencia. PSA no quiere renovar la colaboración con Toyota y Renault se quedaría sin socio para el futuro Twingo. Incluso los Fiat 500 y Fiat Panda, dos estrellas y superventas del segmento, no tienen su futuro asegurado y ni que hablar del Lancia Ypsilon del mismo grupo.
"En un futuro muy cercano, nos centraremos en un segmento con volúmenes más grandes, márgenes más grandes, y esto significará una salida del segmento de los minicoches", dijo el CEO de Fiat -Chrysler, Mister Mike Manley, a finales de octubre, al presentar los resultados trimestrales a analistas financieros.
Al parecer, en Europa estos pequeños autos ya no serían rentables. El margen de beneficio es escaso. Añadir toda una serie de sistemas para que puedan cumplir con las normas anticontaminación exigidas por la Comunidad europea y no mermar la famosa media de los 95 g/km de CO2 (filtros, catalizadores SCR, hibridación de toda clase) haría que esos autitos ya no fuesen rentables para el fabricante. Si desea conservar un margen de beneficio, aunque mínimo, debería subirse el precio de esos coches. Y entonces, tendría prácticamente el precio de un modelo del segmento B...
Así están matando los objetivos de emisiones a los autos pequeños, favoreciendo a los SUV
Este giro de situación puede parecer paradójico. Los pequeños utilitarios y de bajo consumo parecen muy pertinentes en el contexto actual de restricción de las emisiones de CO₂ para combatir la contaminación del aire. Pero para los fabricantes, el juego ya no vale la pena. Ni siquiera convirtiéndolos en auto eléctrico. Un pesado SUV con motor grande puede en su precio amortizar todos los equipos anticontaminación pero eso es muy difícil cuando se trata de uno del segmento A en donde instalar los mismos equipós exigidos si altera la ecuación del precio final considerablemente.Lo paradójico es que el auto con un minúsculo motor de 3 cilíndros aún sin ningún catalizador sofisticado contamina menos que un V8 Hybrid y toda la tecnolgía arriba y pese a esto a el primero está prohibido o castigado y el segundo incluso premiado con baja de impuestos y accesos a las city luciendo orgulloso una etiqueta verde.
