Pirelli y la FIA han actualizado los procedimientos que rigen el funcionamiento de los neumáticos tras los incidentes de Bakú.

Pirelli tyre Formula One World Championship

Pirelli, la presión sobre ella está aumentando…el único proveedor de neumáticos vuelve a estar en la mira

En la Fórmula 1, una controversia hace que nos olvidemos de la otra. Si bien las alerones y su flexibilidad potencialmente problemática aún agitaban el microcosmos del paddock en Azerbaiyán, ahora pasaron a ser los neumáticos los que están en la mira.

Consecuencia lógica de los espectaculares accidentes ocurridos en Bakú, donde Lance Stroll y Max Verstappen acabaron en la pared tras el repentino desinflado de su goma trasera izquierda en línea recta y a altísima velocidad.

Red Bull en Bakú

Después de una investigación que involucró a Pirelli, la FIA y los equipos involucrados, a saber, Aston Martin y Red Bull, la firma milanesa monopólica con los neumáticos hizo públicos sus hallazgos el martes por la noche en un comunicado con explicaciones a veces complicadas.

Pirelli identificó así una «grieta circunferencial en el flanco interior, que puede estar relacionada con las condiciones de uso del neumático«. El fabricante italiano se apresuró a señalar que la mayoría de los equipos habían respetado los parámetros operativos transmitidos antes de cada evento, pero algunos equipos son sospechosos de eludir las recomendaciones del fabricante italiano coqueteando con los límites, o incluso evolucionando por debajo, con fines competitivos. De hecho, una presión más alta ofrece una mayor resistencia pero un rendimiento ligeramente inferior.

Como siempre en la F1, el diablo está en los detalles. Los niveles de presión requeridos por Pirelli se pueden comprender desde el principio. ¿Se respetan estos umbrales cuando los coches están en movimiento? ¿Es posible controlarlo?

Nos encontramos así en una situación bastante similar a la vivida en la reciente saga en torno a las alerones flexibles. Todos los autos pasaron las diversas pruebas de carga exigidas por la FIA en punto muerto, pero algunos autos estaban en la mira de las autoridades por apéndices aerodinámicos que eran demasiado móviles bajo el efecto de la velocidad.

Paralelamente al informe de Pirelli, el ingeniero Nikolas Tombazis, director técnico de los campeonatos de monoplazas de la FIA, distribuyó este lunes a los equipos una directiva técnica ultra detallada en la que se actualizaron los procedimientos para supervisar el funcionamiento de los neumáticos.

Ahora se realizarán controles aleatorios de los neumáticos después de su uso. Los seleccionados para la inspección federal se dejarán primero al aire libre y se protegerán del sol para que bajen de temperatura y, por lo tanto, se revisen en el frío. La FIA también se reserva el derecho de tomar medidas después de que los neumáticos se hayan vuelto a colocar en mantas eléctricas.

Se vienen controles aleatorios de la presión de los neumáticos

En ambos casos, el equipo, naturalmente, no podrá volver a inflar los neumáticos y se colocarán sellos en las válvulas para indicar que estos neumáticos ya no se utilizarán.

La directiva técnica especifica además que todos los neumáticos utilizados durante un Gran Premio o una carrera de clasificación, así como el equipo utilizado por cada piloto durante su mejor intento en la última frase de la clasificación en la que participó (Q1, Q2 o Q3) , será objeto de estas nuevas pruebas.

Además de la presión de los neumáticos, el regulador quiere asegurarse de que la temperatura de las mantas eléctricas no supere los valores establecidos. Tombazis señala que una temperatura por encima de las recomendaciones de Pirelli contraviene el artículo 24.4 (a) del reglamento deportivo de F1 y, por lo tanto, dará lugar a un informe a los comisarios de la reunión, que posteriormente asesorarán.

Los representantes de la FIA estarán en los garajes durante la calificación y la carrera para comprobar las temperaturas, principalmente las de los neumáticos que se van a montar en el coche.

Finalmente, la directiva técnica recuerda que el calentamiento de la goma en las cubiertas debe realizarse en momentos específicos y no es necesario si los neumáticos en cuestión no están destinados a ser utilizados en la siguiente sesión.

Otra medida tomada a raíz de Bakú es el aumento de 2 psi en la presión mínima de los neumáticos traseros para el Gran Premio de Francia.

Los dos equipos implicados Red Bull y Aston Martin también han realizado una comunicación paralela al anuncio del informe de Pirelli para remarcar que NO se había cometido ninguna falta de su lado.

Será interesante ver que ocurre en Le Castellet  este semana…