Ford Puma Gen-E / Un auto que gana no se cambia, pero si acaso se electrifica.

Con el último restyling, el Ford Puma continúa en el mercado como uno de los más populares dentro del segmento de los crossover urbanos. La verdadera novedad es, de hecho, la llegada a la gama de la versión eléctrica Gen-E, ofrecida con precios a partir de 32.950 euros, junto a las exitosas variantes híbridas suaves.

El Puma eléctrico es reconocible por algunos detalles estéticos: en primer lugar, el frontal con parrilla sin ranuras, las llantas de aleación específicas (de 17 a 19 pulgadas) y el alerón trasero, útil para mejorar la aerodinámica. 

Las dimensiones se mantienen prácticamente sin cambios en comparación con sus hermanos de gasolina: el Gen-E mide 4,21 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,56 de alto.

El habitáculo también es la mismo, donde el tablero incluye una instrumentación digital de 12,8", claramente visible a través del volante asimétrico, y una pantalla táctil central de 12" del sistema de infoentretenimiento Sync 4, equipado con un módem 5G, Android Auto, Apple CarPlay inalámbrico y asistente de voz Amazon Alexa.

Sin embargo, aumenta la capacidad del baúl que, gracias a la ausencia de tubos de escape, ofrece un fondo doble "GigaBox" más grande para una capacidad total de 574 litros. Y a esto se suma un baúl delantero de 43 litros, útil para guardar el cable de carga.

La primera impresión que se tiene al conducir el nuevo Ford Puma Gen-E es la de estar a bordo de un coche que conserva la diversión en la conducción, aunque pagando el precio de una arquitectura mecánica que en algunos casos penaliza un poco el confort de conducción. 

El tren motriz de 123 kW (168 CV) y 290 Nm de par, combinado con la tracción delantera, garantiza al B-SUV de Ford un rendimiento satisfactorio para la categoría, con un 0 a 100 en 8 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. 

Sin embargo, la batería, colocada en el centro del suelo (y que sobresale varios centímetros hacia el suelo ya que la plataforma es una adaptación a lo eléctrico), obligó a los diseñadores a adoptar una configuración limitada en el recorrido de los amortiguadores traseros que se siente al abordar baches y superficies irregulares. Mientras que en carreteras lisas y bien pavimentadas, gracias al bajo centro de gravedad, el Puma Gen-E también se comporta bien cuando se enfrenta a rutas mixtas a altas velocidades. 

Todo ello, con modestos 376 km de autonomía (en condiciones óptimas) en el ciclo WLTP (364 km para el Premium).

Héctor Daniel Oudkerk

WEC - IMSA / Genesis Magma Racing presenta su hypercar GMR-001 con chasis Oreca.

Cuando falta menos de un año para su debut en el WEC y luego en IMSA, Genesis Magma Racing ha presentado oficialmente el Genesis GMR-001 Hypercar, un LMDh con chasis Oreca.

Este miércoles, en el marco del Salón del Automóvil de Nueva York, Genesis (la marca de lujo de Hyundai) presentó oficialmente su Hypercar GMR-001 en escala 1:1. Vestido completamente de naranja, el color del nuevo equipo Genesis Magma Racing, este Hypercar surcoreano es un LMDh con chasis Oreca, que estará propulsado por un motor V8 de 3,2L (formado por dos bloques de cuatro cilindros en línea del programa WRC de Hyundai). 

Se espera que haga su debut competitivo en 2026, inicialmente en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y por tanto a la 24H de Le MansY luego IMSA el año siguiente.

“Hoy marca un hito importante para Genesis Magma Racing al presentar el hipercoche GMR-001, junto con nuestra llamativa decoración y trajes de carreras", ha declarado Cyril Abiteboul, director del equipo Genesis Magma Racing. "Mientras nos preparamos para nuestras campañas WEC 2026 y IMSA 2027, no solo estamos formando un equipo de carreras, estamos construyendo un legado. Cada día nos acercamos más a aprovechar todo el potencial de Genesis en el mundo del automovilismo". 

Genesis ha elegido una decoración sorprendente y vibrante para su Hypercar GMR-001. Inspirado en la filosofía de diseño característica de Genesis de "Elegancia atlética", el GMR-001 “representa el compromiso de la marca de combinar la herencia coreana con la innovación en el automovilismo, estableciendo un nuevo estándar de creatividad en el escenario mundial de las carreras de motor”., indica el fabricante surcoreano. Al igual que en el modelo y en los primeros renders visuales, encontramos la firma luminosa de dos franjas que continúa incluso más allá del paso de rueda, en los laterales del prototipo. Esta filosofía de dos rayas se encuentra en las luces traseras del Hypercar, que consisten en dos largas líneas horizontales.

La carrocería del Genesis GMR-001 fue diseñada por Genesis Design Europe bajo la dirección de Luc Donckerwolke. “El GMR-001 Hypercar, como cualquier coche de carreras, es una escultura diseñada a partir de las limitaciones de eficiencia y rendimiento, combinadas con el ADN de diseño de Genesis, la marca con dos líneas, dijo el director creativo de Genesis. La decoración es una orquestación de la tensión y el equilibrio del carácter distintivamente coreano de la marca, con degradados del naranja 'Magma' al rojo oscuro que resaltan la alta temperatura del tren motriz. Los gradientes de color de claro a oscuro de la inscripción 'Magma' son un efecto Doppler óptico que expresa el glorioso sonido del motor V8 biturbo en funcionamiento".

Hasta el momento, Genesis ha confirmado a dos pilotos para lanzar el programa de resistencia de Corea del Sur el próximo año: André Lotterer y Pipo Derani. Genesis Magma Racing ya ha comenzado su aventura en el automovilismo, asociándose con IDEC Sport en la European Le Mans Series (Olmos). Jamie Chadwick y Mathys Jaubert, del programa Trajectory de la marca coreana, compitieron (y ganaron) su primera carrera en LM P2, durante las 4H de Barcelona a principios de abril con un Oreca 07-Gibson como parte del entrenamiento de pilotos y equipo técnico.

Héctor Daniel Oudkerk

¡Los pequeños Ligier ... el JS50 REVO D+ Diésel y la versión eléctrica L7e en el circuito de Nürburgring!

El nuevo city car Ligier, equipado con el último motor Diésel de diseño propio, ha marcado un récord al establecer… ¡la primera vuelta cronometrada oficial en Nürburgring para un automóvil sin matrícula! Ligier trajo para la ocasión la versión Diésel de 45 km/h y la variante eléctrica más potente limitada a 75 km/h. 

Si bien es habitual hablar de tiempos de vuelta extremadamente bajos en Nürburgring, el auténtico referente para la mayoría de los deportivos, en esta ocasión lo abordaron a través del prisma de la… lentitud. O la apreciación de los espacios verdes y arbolados que rodean la pista alemana, al son de un pequeño bicilíndrico Diésel. 

El Grupo Ligier, fabricante francés con una rica historia deportiva, ha aceptado un reto ambicioso: demostrar que la movilidad urbana y el rendimiento no son incompatibles. Todo comenzó con un viaje por carretera de más de 500 km entre París y Nürburgring a bordo del nuevo Ligier JS50 REVO D+, un microcoche urbano que se conduce sin carnet equipado con el nuevo motor REVO D+ Diésel. Dos periodistas especializados, Nicolas Meunier y Martin Coulomb, completaron el recorrido con un solo depósito, registrando un consumo de 3,0 litros cada 100 km. Pero eso fue sólo un calentamiento. Obviamente, incluso con un tanque pequeño fue suficiente para cubrir esa distancia (¡a través de la red secundaria, por supuesto!). – sin repostar. Eso no fue el caso del hermano mayor eléctrico de la categoría superior, limitada a 75 km/h y que tuvo que enchufarse varias veces.

Para celebrar la ocasión, Ligier ha diseñado una decoración especial para su JS50, con referencias tricolores por todas partes y algunas características especiales: neumáticos semi-slick Nankang RC, tapicería exclusiva, toques de Alcantara y, sobre todo, decoración exterior Ligier Ultimate Racing Experience.

Una vez en Alemania, Ligier convirtió sus modelos en leyenda al hacerlos ingresar en los 20,8 km del implacable Nordschleife de Nürburgring. Tres JS50, dos de ellos Diésel sin matrícula limitados a 45 km/h. El tercer ejemplar eléctrico corresponde a la categoría L7e, que designa los cuadriciclos pesados ​​con motor según la legislación europea. Estos vehículos, más potentes que los clásicos coches sin carnet (L6e), pueden superar los 45 km/h y alcanzar una potencia máxima de 15 kW. Su peso en vacío está limitado a 450 kg sin incluir la batería para los modelos eléctricos. 

En Francia, para conducir un vehículo L7e se necesita al menos un permiso de conducir B1 (accesible a partir de los 16 años) o un permiso de conducir B. Esta categoría permite la homologación de pequeños coches eléctricos o térmicos de dimensiones reducidas, ofreciendo al mismo tiempo unas prestaciones urbanas mejoradas.

Cabe destacar que la versión eléctrica JS50 L7e completó la carrera en casi 8 minutos 30 segundos más rápido que la versión Diésel limitada a 45 km/h. Nada mal ! Cada modelo llevaba un número emblemático de la historia de Ligier en la Fórmula 1: 26, 76 y 96, un guiño a una época en la que la marca brillaba en los circuitos internacionales. Una forma inteligente de recordarnos que, incluso en el mundo de los coches sin licencia, la pasión por las carreras permanece intacta.

Con estos tiempos de vuelta sin precedentes en Nürburgring, Ligier ha logrado una operación a medio camino entre el rendimiento técnico, un audaz truco publicitario y un homenaje a sus raíces deportivas.

Héctor Daniel Oudkerk

Toyota GR Yaris Evo / TOYOTA GAZOO Racing (TGR) presenta una evolución del GR Yaris beneficiándose de la experiencia de la competición.

Desde el lanzamiento del modelo en 2020, la participación en el rally ha llevado a la mejora constante del Toyota GR Yaris. Es en las carreras, donde se estudian en profundidad los problemas, se analizan los datos de conducción, se examina la sensación de la dirección y se examinan las piezas dañadas en detalle.

Así es que el rendimiento de la transmisión automática de ocho velocidades GAZOO Racing Direct, que ofrece una velocidad de cambio de marchas propia de una competición, se ha mejorado aún más mediante mejoras detalladas en el control de selección de marchas, principalmente durante la conducción deportiva. Para mejorar la experiencia de conducción con dos pedales, el reposapiés también se ha agrandado.

Una cabeza de perno más grande conecta los componentes de la suspensión trasera a la carrocería, mientras que los pernos que aseguran los brazos de control inferiores delanteros y las rótulas inferiores, así como los amortiguadores traseros y la carrocería, cuentan con una nueva brida acanalada. Se han ajustado los ajustes de la suspensión para tener en cuenta estos cambios, así como el mayor torque utilizado para apretar algunos de los pernos convencionales.

También se ha modificado la fuerza de amortiguación de los amortiguadores para garantizar tanto el control como el confort de conducción, mientras que la dirección asistida eléctrica ha sufrido repetidas mejoras. La contribución del piloto de carreras profesional el japonés Kazuya Oshima ha ayudado a mejorar la sensación de la dirección y generar la sensación de una relación 1:1 entre la acción del volante y la respuesta del volante.

Además, el freno de mano vertical opcional, que se basa en el conocimiento adquirido en las carreras del WRC, el Campeonato de Rally Japonés y otras series, ahora estará disponible para transmisiones manuales y automáticas, a partir de este avanzado GR Yaris.

Por último, como opción de fábrica, el nuevo Aero Performance Package maximiza la carga aerodinámica y la refrigeración gracias a la instalación combinada de un total de seis nuevos elementos: capot, borde del paragolpes, extractores de guardabarros delantero, carenado inferior, ventilaciones del paragolpes trasero y, por último, un enorme alerón trasero ajustable. Todo debería estar disponible a partir de mediados de 2025.

El Toyota Yaris GR "Evo" ya se puede reservar.

Héctor Daniel Oudkerk

Industria / John Elkann (Presidente de Stellantis Group): "Los aranceles estadounidenses y las regulaciones europeas ponen en riesgo la industria automotriz".

Los aranceles del President Donald Trump y las normas europeas sobre emisiones. Una “morsa” que aprieta a la industria automotriz y la pone en riesgo, tanto en Estados Unidos como en el Viejo Continente. Éste es el dramático panorama que pintó John Elkann, presidente de Stellantis, en la junta de accionistas del Grupo.

“En Europa, las regulaciones sobre las emisiones de CO2 han impuesto un camino de electrificación poco realista, desconectado de la realidad del mercado”, explicó Elkann a la audiencia. De hecho, los gobiernos europeos han retirado, a veces de forma abrupta, los incentivos a la compra y la infraestructura de carga sigue siendo inadecuada. Como resultado, los consumidores tardan en cambiarse a los vehículos eléctricos. 

Además, Elkann, ya crítico con las regulaciones (una posición expresada también en su audiencia en el Parlamento), también ve con preocupación las políticas proteccionistas de la Casa Blanca: en su opinión, de hecho, toda la industria automovilística occidental está en peligro, más aún ante una competencia china cada vez más agresiva. "Con el camino actual de aranceles dolorosos y regulaciones demasiado rígidas, las industrias automotrices estadounidense y europea están en riesgo", dijo el nieto dell’avvocato Agnelli. "Esto sería una tragedia, porque el sector es fuente de empleo, innovación y comunidades fuertes. Pero no es demasiado tarde si Estados Unidos y Europa toman las medidas urgentes y necesarias para promover una transición ordenada". En este sentido, las aperturas de Trump sobre las exenciones para el sector del automóvil llevan a Elkann a ser optimista, incluso si en EEUU persiste el problema de los aranceles aplicados al aluminio, el acero y los componentes. El presidente de Stellantis insistió: "En Europa y Estados Unidos, las decisiones políticas y regulatorias han sometido a nuestro sector a una presión extrema, mientras que China sigue una trayectoria diferente. Este año, por primera vez, el mercado automovilístico chino será mayor que el estadounidense y el europeo juntos". 

La junta, que aprobó el presupuesto para 2024, se cerró con un beneficio un 70% menor y el reparto de un dividendo unitario de 0,68 euros (menos de la mitad de los 1,55 del año pasado), comenzó con una admisión parcial de culpa por parte de Elkan por el desempeño insatisfactorio de la compañía. "Quiero empezar diciendo que 2024 no fue un buen año para Stellantis. Las razones fueron en parte nuestras, lo que hizo que el resultado fuera aún más decepcionante", argumentó el presidente, no sin antes volver a hablar de la salida del exdirector ejecutivo: "La falta de coordinación entre el Consejo de Administración y nuestro CEO, Carlos Tavares, provocó su salida de la compañía a principios de diciembre de 2024. Desde entonces, el Comité Ejecutivo Interino, que el Consejo me encargó presidir, ha trabajado con todos nuestros equipos en la gestión diaria de la compañía. Se han tomado medidas importantes y decisivas para garantizar que Stellantis se encuentre en la mejor posición posible cuando se nombre a nuestro nuevo CEO".

"El nombramiento está previsto para el primer semestre de 2025", reiteró Elkann, sin aportar más detalles sobre un tema que ha vuelto a ser objeto de rumores en la prensa. De hecho, según Reuters, el grupo ha reducido la lista de posibles candidatos para suceder a Tavares a cinco personas. Hay dos candidatos internos que desde hace tiempo son considerados como posibles herederos: el responsable de las actividades en Norteamérica, Antonio Filosa, y el responsable de compras, Maxime Picat. Sin embargo, también hay tres sucesores potenciales procedentes del exterior. 

En la junta, que también aprobó la controvertida remuneración del propio Tavares a pesar de las protestas y la oposición de algunos grandes inversores (un tercio de los accionistas votó en contra del Informe de Remuneraciones, mientras que la propuesta sobre el balance y los dividendos se aprobó casi por unanimidad), Elkann aseguró, no obstante, que Stellantis está "centrada en el lanzamiento de nuevos productos y en la mejora de las operaciones en un contexto muy difícil en nuestros dos principales mercados".

Héctor Daniel Oudkerk

Audi A6 2026 / Es el sedán más aerodinámico de la historia de la marca alemana. La nueva berlina A6 sigue a la Avant ya presentada y deberá enfrentar al BMW Serie 5 y al Mercedes Clase E.

Audi ha presentado oficialmente la última generación del sedán A6 en Europa, marcando la llegada de un modelo refinado que se une al versátil A6 Avant en la gama. 

Visualmente, el sedán A6 2026 presenta un perfil muy aerodinámico. La línea del techo rediseñada, las cortinas de aire, el splitter y el difusor trasero no son solo una fachada. Con un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,23, el nuevo A6 sedán es el modelo de combustión interna más aerodinámico que Audi ha fabricado hasta la fecha. Esta cifra supera ligeramente la calificación de 0,25 del A6 Avant, lo que le otorga al sedán una ventaja en eficiencia del flujo de aire que debería traducirse en un mejor ahorro de combustible.

Audi ofrecerá el nuevo A6 con opciones de gasolina y Diésel. 

1) 2.0 TFSI 2.0 litros mild-hybrid conectado a las ruedas delanteras que produce 200 CV y 340 Nm. 

2) 2.0 TDI de cuatro cilindros también con tecnología mild-hybrid, iguala los 200 CV de la gasolina, pero tiene un par más sustancial de 400 Nm. y cuenta con tracción total quattro de serie.

3) 3.0 TFSI V6 3.0 litros no electrificado entrega 362 caballos de fuerza y 550 Nm de torque. 

La transmisión es la S tronic de doble embrague de 7 velocidades. La tracción total Quattro será de serie para los 2 y 3, con un diferencial deportivo opcional en el eje trasero.

La línea A6 utiliza la plataforma PPC (Premium Platform Combustion), que se comparte con el A5 más pequeño. Al igual que el A6 Avant, el sedán estará disponible opcionalmente con suspensión neumática adaptativa y dirección en las cuatro ruedas, montada sobre llantas de aleación de entre 19 y 21 pulgadas.

En el interior, el tablero digital de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil de info-entretenimiento de 14,5 pulgadas se pueden unir opcionalmente con una pantalla de 10,9 pulgadas para el pasajero delantero y un head up displey. Otras características opcionales incluyen el audio Bang & Olufsen con hasta 20 parlantes, un control de clima de cuatro zonas y una función de asistencia de cierre de puertas eléctrica.

Por último, el baúl tiene una capacidad de 492 litros, que es más pequeño que la del rival BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E.

La producción ya está en marcha en la planta de Audi en Neckarsulm, Alemania, lo que, comprensiblemente, podría crear un serio dolor de cabeza para ingresar al mercado estadounidense si se mantienen los aranceles de importación del 25 por ciento. En Europa, el sedán A6 tiene un precio inicial de 55.500 euros (unos 62.800 dólares), y se espera que las entregas comiencen a mediados de año. 

Héctor Daniel Oudkerk

Ecología / El Parlamento Europeo podría prohibir el uso de la fibra de carbono por los riesgos para la salud que representa cuando se daña.

El Parlamento Europeo podría clasificar la fibra de carbono como un "material peligroso" y limitar su uso en automóviles de producción. Esto, si se aprueban las enmiendas a la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil (VFU), que se centran en la circularidad de los automóviles y su reciclabilidad. Podría haber excepciones, pero lo que se decida, entrará en vigor en Europa a partir de principios de 2029.

En lo que se puede imaginar es un enorme documento de 115 páginas, las "fibras de carbono", como se llaman en el borrador, se mencionan precisamente tres veces, durante la enmienda 77, la enmienda 78 y la enmienda 79. La fibra de carbono se añade junto con el plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente, como materiales para los que debe establecerse una cantidad máxima permitida para su uso en un automóvil y, si es posible deben directamente "eliminarse" de su uso en los automóviles.

Huelga decir que, si el uso de la fibra de carbono es prohibida la industria del automóvil se verá significativamente afectada. Su uso está muy extendido, desde la estructura fundamental de algunos autos, hasta diversos componentes, desde piezas de adorno interiores y exteriores, sistemas de admisión del motor, ejes de transmisión, ruedas y más. Su combinación de rigidez y bajo peso lo hace irresistible para los ingenieros, sus únicos inconvenientes son el tiempo y el costo de fabricar los componentes, y lo costoso que es repararlos.

La primera marca obvia que viene a la mente es McLaren, que, desde su debut como fabricante de automóviles en toda regla en 2011 en forma de McLaren Automotive, ha construido todos sus autos con un monocasco de fibra de carbono en su corazón. Del mismo modo, muchos fabricantes boutique como Bugatti, Pagani y Koenigsegg tienen sus estructuras fabricadas con fibras de carbono y lo que es peor no estarían en condiciones técnicas de realizarlas en componentes metálicos

Numerosos fabricantes, desde marcas de superdeportivos como Lamborghini y Ferrari, hasta empresas de alta gama de mayor volumen como Porsche, BMW, Mercedes, Audi y más, utilizan la fibra de carbono de innumerables maneras, desde chasis completos para modelos especializados, hasta pequeñas piezas de adorno. Es muy apreciado como elemento decorativo en los coches. 

Antes de los coches, la fibra de carbono se utilizaba en la industria aeroespacial, entre muchas otras. La industria automovilística representa alrededor de una quinta parte de la industria mundial de la fibra de carbono, que tenía un valor de más de 4.000 millones de libras esterlinas en 2024. 

La fibra de carbono es totalmente inofensiva cuando se une a la resina que recubre los diversos componentes en los que se moldea, desde las plataformas completas del chasis monocasco hasta las tapas centrales de las llantas de aleación. Irónicamente, los autos que utilizan fibra de carbono en su construcción central se consideran extremadamente seguros, debido a las propiedades de absorción y disipación de energía del material. Su adopción en la Fórmula 1 en la década de 1980 hizo inmediatamente que los monoplazas fueran mucho más seguros, así como más livianos, rígidos y, por tanto, más rápidos.

La preocupación es cómo se comporta cuando se daña o cuando se rompe, por ejemplo, para reciclar. Como hemos visto en numerosas ocasiones cuando ocurren accidentes en el automovilismo, la fibra de carbono tiende a romperse y, aparte de las grandes piezas que se ven en un circuito, también se emiten miles de pequeños fragmentos filamentosos al aire. Estos fragmentos son lo suficientemente pequeños como para causar irritación de la piel y, si se inhalan o ingieren en cantidades suficientemente significativas, problemas de salud más graves. Es por esto que la fibra de carbono está en la línea de fuego de los legisladores.

En un momento súper ecológico en el que los microplásticos son un tema candente para la salud, se puede ver por qué la fibra de carbono ha sido objeto de escrutinio. Pero una prohibición total (si no algunas pautas regulatorias que fomenten la evolución y el desarrollo de la fibra de carbono para que sea más segura cuando se rompe o se recicla) sería una exageración. También sería una pendiente resbaladiza, dados los riesgos que corren muchos materiales similares cuando se rompen, ya sea fibra de vidrio o simplemente... vidrio, por nombrar un par. 

Héctor Daniel Oudkerk