Como sabemos hoy en día hay varias tecnologías electrificadas que están en marcha...tenemos así:
a) eléctricos 100% a limentados por baterías o por fuel cell de H2
b) Híbridos y dentro de estos a los híbridos suaves (con una pequeña batería de 48 volts que solo ayudan para iniciar la marcha), los híbridos normales tipo Prius con una batería algo mayor pero que solo ayudan al motor térmico puntualmente y su recorrido eléctrico puro es casi nulo y por último los híbridos enchufables o plug in ya con una batería mayor de ion litio que le impone una recarga de peso que en el caso del Citroën C5 Aircross es de 350 kg pero que anuncian ( y he aquí la discusión ) consumos ridículos del tipo de 1,7 litros cada 100km. Los franceses quisieron salir de la duda (una duda que podría judicializarse como falsa información agravada porque logran ayudas impositivas por ella) e hicieron un test con dos autos iguales uno térmico y otro plug in circulando a la par.
La tecnología híbrida enchufable está siendo cuestionada actualmente por asociaciones ecológicas que la acusan de un consumo extremadamente alto. Tal es así que algunos no dudan en mencionar un nuevo "Diéselgate". Para poner las cosas en perspectiva, el medio especializado francés Caradisiac realizó una prueba de consumo en condiciones reales entre un híbrido y su equivalente 100% térmico puestos lado a lado....y con eso se terminaron las dudas.
Según algunas asociaciones medioambientales, la tecnología híbrida enchufable parece un escándalo ecológico, esto debido a las emisiones reales de CO2 que son hasta 12 veces superiores a las cifras oficiales. Por tanto, habría un “Diéselgate” próximo según estas mismas asociaciones, que acusan a los fabricantes de automóviles de tener un discurso falaz cuando afirman que estos vehículos son aptos para viajes largos. Por estas mismas razones, las autoridades públicas deberían cesar inmediatamente todos los incentivos de compra tanto para personas físicas o cualquier ayuda fiscal para las empresas que deseen equipar a sus empleados con ellos.
Ante estas acusaciones, como mínimo, nada mejor que las pruebas en condiciones reales. Para ello, se utilizaron dos Citroën C5 Aircross. La primera es una versión híbrida enchufable (Plug in), equipada con la unidad 1.6 PureTech acoplada a un motor híbrido como dijimos enchufable. En cifras, eso nos da una potencia acumulada de 225 CV, 320 Nm de par, 50 km de autonomía en modo eléctrico puro y un consumo mixto "oficial" de 1,7 l / 100 km. Nada mal para un auto que pesa en vacío de 1770 kilogramos.
Enfrente, su contraparte térmica tiene el mismo motor 1.6 Puretech de 180 CV. Citroën anuncia un consumo medio de 6,9 l / 100 km (155 g de CO2 / km), a pesar de pesar de pesar 340 kilos menos que el de la versión hermana híbrida enchufable.
Por supuesto, podríamos habernos opuesto a un diésel a la versión híbrida enchufable. Pero nuestro enfoque consistió sobre todo en evaluar la contribución real en términos de eficiencia del motor eléctrico a un bloque térmico.
Condujeron estos dos autos juntos por diferentes tipos de ruta: ciudad, red secundaria y autopista. Cada vez que lo hicimos, probamos el híbrido recargable de acuerdo con tres modos de uso: 1) modo híbrido normal con la batería operativa (cargada a full previamente durante la noche), 2) modo “híbrido” con la batería descargada (en realidad queda una reserva de energía para mantener una forma ligera. hibridación), y 3) finalmente el modo de "carga", con el motor térmico que debe propulsar el coche al mismo tiempo que vuelve a recargar la batería con electrones.
Primera prueba 1), consumo en ciudad. Allí, el híbrido enchufable hace maravillas cuando parte con la batería previamente recargada con un consumo de 1,9 l / 100 km mientras que el térmico demandará 10,4 l / 100 km.
2) Por otro lado, en el mismo recorrido en ciudad realizado con la batería descargada, luego con el motor térmico utilizado para cargar la electricidad mientras se conduce, el consumo aumenta.
Con la batería “vacía”, término que se debe poner entre comillas como indicamos anteriormente, el coche mostrará 8 l / 100 km. Esto es significativamente mucho más que los 1,9 l observados anteriormente, pero sigue siendo inferior a los 10,4 l de la versión térmica pura.
3) Las cosas se ponen difíciles con el híbrido plug in cuando usamos el motor de combustión para forzar la carga de la batería mientras se conduce: aquí hemos llegado a 18,3 l / 100 km. Sin embargo, tendremos cuidado de no llorar escándalo ya que este modo de funcionamiento es semejante a una doble penalización para el motor térmico: entre dos paradas, debe propulsar un coche cargado 340 kilos por la batería, mientras recarga dicha batería. . En otras palabras, este modo es totalmente inútil aquí porque es contraproducente. Problema, es precisamente uno de los principales ángulos de ataque en los que se basan las asociaciones antes mencionadas.
Como era de esperar, las diferencias observadas en la ciudad son ciertas (en menor medida, sin embargo) en carreteras y autopistas. En la red secundaria, la térmica requerirá 8,3 l / 100 km mientras que la híbrida, en el mismo recorrido y a las mismas velocidades pacíficas, se conformará con 1,5 l / 100 km gracias al uso masivo del motor eléctrico. Este valor se elevará a 5,8 l una vez descargada la batería.
Finalmente, para nuestro recorrido por autovía a 130 km / h, la térmica se estabilizará en 8 l / 100 km, mientras que para el híbrido recargable serán suficientes 5,5 l. El consumo de este último aumentará hasta los 8,8 l una vez que la batería se "vacíe" ( a los 50 km de andar...).
Por tanto, perdemos eficacia en este caso concreto, pero con variaciones que siguen siendo aceptables, pero deberemos tener cuidado de no activar la recarga forzada, ya que la cifra sube hasta los 11,5 l / 100 km. Un valor muy elevado, aunque inferior a los 18,3 l registrados en tráfico urbano.
Híbrido enchufable versus térmico: nuestras pruebas de consumo en condiciones reales
Ville (conso en l/100 km) | Route (conso en l/100 km) | Autoroute (conso en l/100 km) | |
C5 Aircross PureTech 180 (thermique) | 10,4 l | 8,3 l | 8 l |
C5 Aircross Hybrid ==> batterie opérationnelle | 1,9 l | 1,5 l | 5,5 l |
C5 Aircross Hybrid ==> batterie « vide » | 8 l | 5,8 l | 8,8 l |
C5 Aircross Hybrid ==> batterie vide + recharge en roulant | 18,3 l | 11 l | 11,5 l |
Como podemos ver, el híbrido enchufable es una tecnología perfectamente eficiente si se usa correctamente. Esto significa que debe recargar en casa toda la noche o en el trabajo tanto como sea posible y haciendo recorridos no superiores a los 50 km .Por supuesto, se debe evitar la función de carga durante la conducción, excepto en circunstancias excepcionales.
Todo esto ciertamente requiere algunos esfuerzos más pequeños que simplemente llenar su tanque con combustible, pero el juego realmente vale la pena si uno está dispuesto a tomarse el trabajo de recargarlo en su casa (descartando que tiene en su cochera las posibilidades de hacerlo). El híbrido enchufable se promociona como una excelente tecnología de transición hasta la era totalmente eléctrica, que se acerca mucho más rápido de lo que piensas pero dista mucho de ser un vehículo eficiente si no se cumplen los requisitos de precarga o se lo utiliza en recorridos extensos.
