Muchas novedades en el Mazda MX-30 eléctrico que lo diferencian del resto. El uso de baterías pequeñas para bajar el peso a costa del rango más la ausencia del pilar B y las consecuentes dudas en choques laterales. (Queda aún ver si se le incorporará el motor Wankel como extensor de rango para hacerlo más exclusivo aún).. Many new features in the electric Mazda MX-30 that differentiate it from the rest. The use of small batteries to lower the weight at the cost of the range plus the absence of the B-pillar and the consequent doubts in side crashes. (It remains to be seen if the Wankel engine will be incorporated as a range extender to make it even more exclusive)

Mazda siempre hace las las cosas de manera diferente a los demás.... Desde su creación, el fabricante japonés siempre ha estado algo en contra de la corriente. Al permanecer fiel durante mucho tiempo al motor rotativo Wankel, a las puertas suicidas del RX-8 y de este nuevo MX-30, al principio de combustión (mezcla de Otto y Diésel) de los motores Skyactiv-X, uno podría incluso imaginarla un poco reticente en cuanto a caer en uan propulsión eléctrica "normal".

El hecho de que Mazda ahora tenga que seguir la corriente tiene que ver principalmente con las consecuencias (castigos financieros) de no respetar las restricciones de CO2 impuestas por Europa. 

Pero eso que no significa que simplemente estén caminando en la misma dirección en Hiroshima que lo que hacen el resto de los fabricantes.

Para empezar Mazda "solo" puso 35 kWh de baterías de iones de litio en su vehículo eléctrico con la motivación de que evitaría la obesidad ( el sobrepeso habitual en los vehículos eléctricos que tantos problemas trae), dejando así intactas las capacidades dinámicas del chasis CX-30 y que además también conduciría a ahorros sustanciales en baterías más pequeñas..

Esta combinación de muy buena potencia eléctrica con poco peso hace que este SUV pueda conducirse de forma bastante deportiva. Difícilmente se pueda estar en desacuerdo con los japoneses: la limitación del paquete de baterías ha hecho posible controlar el peso total, mientras que el centro de gravedad, debido a la colocación de las celdas debajo de los asientos, lo ha hecho suficientemente bajo para mantener muy pocos balanceos. 
Mazda va aún más lejos en su "convencionalización" al agregar ruido de motor. Un zumbido extraño que es omnipresente y no se puede apagar. Mientras que uno de los encantos del coche eléctrico es la ausencia de ruido de motor Mazda lo pone....

Claro que la batería pequeña que tiene a favor su poco peso tiene en contra su poca autonomía de alrededor de 200km...simplemente insuficiente para un uso mixto aunque si lo es para desempeñarse en ciudad. 

Pero es casi seguro que esta idea de batería de poco volumen sea solo un preámbulo a la incorporación próxima  de motor un rotativo como extensor de rango ( para el cuál se dejó espacio en el vano motor...). 

Otra excentricidad es una vez más la apuesta por el controvertido diseño donde se prescinde de pilar central "B" y se instalan puertas traseras de tipo "suicida". Con ello, eran muchas las dudas en torno a cómo se comportaría el MX-30 en caso de impacto, especialmente lateral. Y llegaron las pruebas de la  EuroNCAP de colisión del Mazda MX-30....

 El Mazda MX-30 ha pasado por EuroNCAP, y lo ha hecho además con muy buena nota al obtener las 5 estrellas. Su mejor puntuación la encontramos en la protección para adultos en caso de impacto con una puntuación del 91%.

Pero el punto más llamativo de este análisis del nuevo Mazda MX-30 lo encontramos en su comportamiento ante impactos laterales donde el MX-30 ha conseguido obtener la máxima nota de 16 puntos. Estas pruebas de impacto lateral se realizan bajo dos pruebas específicas, barrera móvil a 60 km/h y poste fijo a 32 Km/h, encontrando que la protección de los pasajeros se considera la mejor posible en piernas, torso y cabeza, algo en lo que también influye el airbag central que se ha instalado entre los asientos delanteros para minimizar el desplazamiento lateral de conductor y pasajero.

La conclusión es que el hecho de prescindir de pilar B en el diseño del nuevo MX-30 no ha sido negativo. Como decíamos en un principio, esta situación ya se produjo con el Mazda RX-8 y su mismo concepto de habitáculo sin pilar B y puertas traseras suicidas, sirviendo éstas de soporte estructural una vez estaban cerradas. 

Al construir un chasis más rígido para dar rigidez estructural por la ausencia de pilar B, finalmente se transformó en un hándicap al tener un habitáculo lo suficientemente bien diseñado y reforzado como para convertirse incluso en una referencia en tanto a rigidez torsional con 30.000 Nm/grado, a lo que además añade un suelo del habitáculo mucho más resistente de lo habitual para dar cobijo a las baterías, evitando así cualquier deformación que pueda dañar la jaula que soporta las celdas con el consiguiente riesgo que ello puede suponer.

Aún así, este diseño en el que se prescinde de pilar B es y seguirá siendo muy poco habitual en la industria. Y la razón no es más que el coste que ello supone tanto en diseño como en uso de materiales. Fabricar un habitáculo de forma convencional resulta más sencillo y barato.

Redondeando este Mazda MX-30 pinta bien con su poco peso y su buena rigidez estructural pese a no tener pilar B, pero le falta resolver el tema de la autonomía muy reducida que limita su uso a la ciudad y eso seguramente venga de la mano de un Wankel como extensor de rango.

Toyota Argentina presentó una actualización de la SW4 MY 2021

Toyota Argentina presentó la actualización de su SUV  SW4, derivada de la pick up Hilux, con un nuevo diseño y mejoras en su conectividad, confort, performance y seguridad. Se fabrica en la planta industrial que la marca tiene en Zárate, provincia de Buenos Aires.

 Respecto al diseño exterior, introduce nuevas ópticas, parrilla y paragolpes. Se incorpora un nuevo conjunto óptico en los que las luces LED de posición y de giro se ubican en la parte inferior del paragolpes y se incorporan faros delanteros bi-LED. Las versiones SRX, resaltan las llantas de aleación con nuevo diseño de 18" en la SRX y 17" en la SR.

En cuanto a su diseño interior, presenta nueva combinación de colores en tapizado y puertas junto con relojes de velocímetro y tacómetro. A su vez, todas las versiones de la nueva SW4 incorporan conectividad a su equipo de audio con pantalla táctil de 8”: Android Auto® y Apple CarPlay® y las versiones SRX suman un sistema de ventilación en sus butacas delanteras y sensores de estacionamiento delanteros.

El motor Diésel de 2.8l tiene ahora 204 CV, incrementando la potencia un 15% y mejorando su performance. Las versiones con transmisión automática tienen ahora 500 Nm de torque. En el caso de la versión con transmisión manual(SRX MT), el torque se mantiene en 420 Nm, pero en un rango mayor de revoluciones, que ahora es entre 1.400 y 3.400 rpm. Esto se logra mediante la incorporación de turbo más grande, en el que ahora las aspas de la turbina son un 25% mayores.

En lo que respecta a seguridad pasiva, todas las versiones de la nueva SW4 cuentan con 7 airbags y las versiones SRX incorporan el paquete de seguridad activa Toyota Safety Sense que cuenta con: Sistema de pre-colisión frontal (PCS), Sistema de alerta de cambio de carril (LDA) y Control de velocidad crucero adaptativo (ACC)

Al igual que todos los vehículos de la marca Toyota en Argentina, la nueva SW4 posee una garantía transferible de 5 años o 150.000 km.

Nissan Micra 2021...el auto urbano japonés se actualiza para Europa con nuevo equipamiento y curiosamente algo menos potencia. (Nissan Micra 2021 ... the Japanese city car is updated with new equipment and a little less power).

Para el MY 2021 el Nissan Micra sufre una actualización actualización en la cual lo más llamativo es que se tuvo que bajar la potencia de su motor para llegar a cumplir con la norma Euro 6d.

El único motor que ofrece es un tres cilindros  turbo de 1 litro de cilindrada que ahora rinde 92 CV en lugar de los anteriores 101 CV (aunque los japoneses aseguran que ofrece una curva de par más llena en la parte baja del cuenta vueltas, y que por tanto, su conducción en entornos urbanos será más agradable, situándose el máximo de 160 Nm a tan sólo 2.000 rpm). 

La transmisión puede ser manual de 5 velocidades o una CVT y en cuanto a performance logra un 0 a 100 km/h en 11,8 seg, consumiendo 5,4 litros cada 100 km.

Hay 5 niveles de equipamiento: Visia, Acenta, N-Design, N-sport y Tekna con llantas de 16 pulgadas bitono (desde Acenta), faros LED (halógenos en los dos niveles básicos), así como el sistema multimedia opcional A-IVI 2.0 NissanConnect, con conectividad Android Auto y Apple CarPlay más sonido Bose.

Respecto a esos acabados, el N-Sport de corte deportivo que antes era una versión limitada, y dispone de elementos como las llantas en 17 pulgadas, faros Full-LED y diferentes detalles de carrocería en color negro para acentuar su carácter. El tope de gama es el Tekna que dispone de mayores posibilidades de equipamiento en el que se incluye de serie una cámara de visión 360 grados  y control de ángulo muerto, entre otros.

En Europa estará disponible a finales de este año partiendo de 11.700 €.

"No todos los fabricantes sobrevivirán al automóvil eléctrico", asegura Carlos Tavares, CEO del grupo PSA (o Stellantis) y por otra parte Herbert Diess CEO del Grupo Volkswagen habla de los planes del gigante alemán para encarar el cambio tecnológico. ("Not all manufacturers will survive the electric car," says Carlos Tavares, CEO of the PSA group (or Stellantis) and on the other hand Herbert Diess CEO of the Volkswagen Group talks about the plans of the German giant to face technological change)

Carlos Tavares (Stellantis) y Hebert Diess Grupo Volkswagen) hablan del futuro de la industria.

Carlos Tavares, CEO del grupo PSA, ha vuelto a avisar que solo los fabricantes de vehículoa que sean más ágiles podrán sobrevivir a la electrificación del automóvil. En la teleconferencia de Reuters Automotive Summit, ha vuelto a explicar que los fabricantes han entrando en una era “darwiniana” y solo sobrevivirán los que sea adapten, esto significa que veremos la desaparición de más de un fabricante histórico.
“Cuando decimos que el período es darwiniano, estamos insinuando que no todos resistirán esta aceleración del cambio”, resume Tavares. “No todos lograron decidir en el momento oportuno el desarrollo de las tecnologías necesarias, no todas han logrado anticipar esta ola. Por lo tanto, un período darwiniano significa que algunos lograrán salir airosos de él y otros no. Esto puede abrir la puerta a nuevas consolidaciones en la industria ”.
Las fusiones y las cooperaciones serán inevitables para poder financiar las fuertes inversiones vinculadas a la electrificación, la tecnología digital y los vehículos autónomos, pronostica el líder del grupo PSA. Y el grupo PSA actúa, pues está a punto de finalizar la fusión con el grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en Stellantis. Aunque, en este caso concreto se trata más algunos dicen de una tabla de salvación para FCA que para PSA. En todo caso, Stellantis, grupo resultante de la fusión, se convertirá en el cuarto fabricante mundial.
Tavares cree que este "tamiz" tecnológico puede ocurrir ya a finales de la próxima década, cuando predice que los actores del mercado no serán los mismos que son hoy. Entre la llegada de nuevo actores, como Tesla, muchas start up y los fabricantes chinos, y la falta de agilidad de algunos fabricantes históricos, al final tendremos un mapa de fabricantes muy diferente del que tenemos hoy.
El directivo portugués también reveló que la empresa matriz de Peugeot y Citroën ya no invierte en el desarrollo de motores de combustión interna, mientras que por ahora la prioridad es afrontar la nueva tecnología. Recordemos que la vida comercial de un motor de combustión desarrollado con previsión de normas anticontaminación estrictas puede ser de 15 a 20 años e incluso más en ocasiones. De ahí, que de momento, el grupo PSA como el grupo Daimler-Benz hayan detenido el desarrollo de los motores de combustión interna.
En este momento crucial, el objetivo es no perder el tren de la electrificación y es preciso destinar todos los recursos disponibles al desarrollo de la movilidad eléctrica y, hasta cierto punto, a la conducción autónoma.
Por otra parte, Carlos Tavares recordó que algunos de los fabricantes no podrán evitar pagar multas por sus emisiones de CO2 al Unión Europea. "No será nuestro caso, estamos muy por delante de nuestros objetivos", aseguró el dirigente del grupo PSA. La obligación de cumplir con una media de emisiones en sus coches vendidos ya ha provocado acercamientos y colaboraciones improbables.
Por ejemplo, el grupo FCA comprando los supercréditos de Tesla en Europa o Ford comprando los de Volvo. En ambos casos, el desembolso que supone para Ford y FCA es inferior de lejos a lo que supondría la multa.

Por otra parte otro jugador importante de la industria como lo es Herbert Diess CEO del Grupo Volkswagen dice..."la solución es la movilidad eléctrica". Con su programa para automóviles totalmente eléctricos en todos los principales segmentos del mercado, VW tiene como objetivo cumplir con las regulaciones de emisiones de CO2 globales cada vez más estrictas y también contribuir a un planeta más verde". 

Diess, de 62 años, habló sobre esto, los cambios en la alta dirección de VW y el valor bursátil de Tesla en una entrevista con Automobilwoche.

VW se está moviendo hacia la movilidad eléctrica alimentada por baterías con más determinación que otros fabricantes de automóviles establecidos desde hace mucho tiempo. ¿Por qué?

"Tienes que hacerlo de forma constante si quieres que el tráfico esté libre de CO2. Por eso decidimos desarrollar una plataforma electrónica independiente".

¿Cuántas veces al mes duda que este enfoque radical no sea el adecuado?

"La última vez que tuve dudas fue hace 10 años. Desde entonces, el objetivo y el rumbo han sido claros. Queremos ser libres de CO2 y lograr los objetivos de reducción de emisiones de nuestra flota. La respuesta sobre cómo lograrlo es clara".

¿Podría la marca VW vender pronto solo autos eléctricos en países avanzados y dejar de ofrecer motores de combustión?

Eso depende de los clientes y los legisladores. En varios países hay discusiones sobre cuándo solo se permitirá la venta de vehículos libres de emisiones. Las restricciones en el registro de motores de combustión o incluso las prohibiciones de este sistema de propulsión responderán a la pregunta de qué podrán comprar los clientes en el futuro.

¿Por qué VW sigue construyendo automóviles híbridos enchufables si los vehículos totalmente eléctricos son el futuro?

Los híbridos enchufables están justificados y se critican erróneamente con tanta fuerza. Si conduce el nuevo VW Tiguan plug in, puede recorrer entre 50 y 60 km con energía eléctrica. Muchos clientes de Tiguan conducen el 80 por ciento de su distancia total de conducción con él. Los híbridos enchufables modernos son una buena opción tanto económica como ecológicamente. El balance de CO2 no es tan negativo como se muestra ocasionalmente. (si el cliente los usa adecuadamente, cargandolos toda la noche y no pasando de los mencionados 50 km)

Hay muchos países donde los motores de combustión seguirán siendo populares durante décadas. ¿VW abandonará estos mercados?

No, tenemos muy buenos motores de combustión e híbridos. Y en países con poco uso de automóviles ( o que no le dan importancia a la ecología), tiene sentido no pensar en electricidad desde el principio.

¿Tiene sentido construir una red de estaciones de servicio para recarga eléctrica basadas en energía solar y renovables?

El principio básico de la estrategia de mercado es que la electromovilidad tiene un sentido especial cuando se dispone de electricidad libre de CO2. Las baterías que son demasiado grandes y pesadas no son buenas para el balance de CO2. Algo intermedio está bien.

Condujo el hatchback a batería VW ID3 al lago de Garda en Italia para sus vacaciones de verano. ¿Como fue eso?

Teníamos un alcance de unos 350 km y eso nos vino bastante bien para el uso nuestro (en Europa)

La familia de ID comienza con los números 3 y 4. ¿Cómo se verá la nomenclatura al final? ¿Será el equivalente a la plataforma existente, es decir, de A00 a L?

El concepto es construir versiones totalmente eléctricas para los principales segmentos de VW. El ID3 comienza en el segmento Golf, el ID4 corresponde al Tiguan en términos de dimensiones. Además, se agregará un sedán, y ya conoces el estudio ID-Buzz (minivan eléctrica). Todavía existen lagunas en la nomenclatura. Encontraremos soluciones para ofrecer.

¿Diría que VW ha comenzado a tiempo con la familia ID? ¿O VW llegó demasiado tarde?

Es el momento adecuado. Mientras la movilidad eléctrica estuviera en el nicho con cuotas de mercado por debajo del 1 por ciento, tenía sentido electrificar solo las plataformas existentes. Lo hicimos con el Golf y la versión eléctrica del minicar Citigo. Pero ahora que están llegando volúmenes a los mercados, nuestra propia plataforma de identificación es la mejor y lógica solución.

El inicio de la producción de ID3 en Zwickau, Alemania, no fue fácil. Según información de Automobilwoche en septiembre, VW tuvo que desplegar alrededor de 500 empleados adicionales para reelaborar vehículos. ¿Sigue siendo rentable la producción de un vehículo eléctrico?

Reelaborar no es la palabra adecuada. Preproducimos vehículos en los que ahora estamos instalando el software. Eso es verdad. Necesitamos empleados para esto. Estamos trabajando turnos adicionales para satisfacer la demanda.

¿Qué importancia tiene para usted el valor de mercado de VW? Tesla es mucho más pequeño y tiene diez veces la capitalización de mercado del Grupo VW. ¿Entiende cómo los mercados de valores pueden crear esta situación?

Puedo entenderlo. Tesla no se valora como una empresa automotriz convencional. Gracias a su alta valoración, incluso los planes de expansión ambiciosos se pueden financiar bien a través del mercado.

fuentes: motorpasión.com, Reuters Automotive, Summit.Automobilwoche

El "all new" Nissan Note 2021 fue presentado en Japón con un tren motriz electrificado muy particular (2021 "All New" Nissan Note Unveiled in Japan with Electrified Powertrain)

Nissan ha dado a conocer una nueva generación del exitoso Note en Japón, donde está previsto que las ventas comiencen el 23 de diciembre.

Preparado para reemplazar al modelo que existe desde 2012, el nuevo Note ha adoptado un diseño evolutivo, con una parrilla en V más grande en la parte delantera flanqueada por los nuevos faros.

El perfil también ha sido completamente rediseñado, presenta nuevas líneas y pasos de rueda más pronunciados, la línea del techo está más arqueada hacia la parte trasera, terminando con un alerón y con las luces traseras montadas horizontalmente. 

El interior ha sido rediseñado con un panel de control de tres capas, con sistema de información y entretenimiento integrado y grupo de instrumentos digitales. 

Tiene un nuevo volante y controles para el sistema HVAC y salidas de aire delgadas, así como una nueva consola central que aloja el selector de marchas y el freno de estacionamiento eléctrico, con una plataforma de carga inalámbrica debajo.

El nuevo Note viene con una amplia selección de equipo de asistencia al conductor, incluida la asistencia de 360 ​​grados y el ProPilot con Navi-link, que usa la navegación a bordo para desacelerar automáticamente antes de las próximas curvas en la carretera y puede ajustar la velocidad del vehículo por sí solo detectando las señales de límite de velocidad.

Todas las versiones del Note 2021 se lanzarán con el power train electrificado e-Power, en el que las ruedas son impulsadas solo por el motor eléctrico y el motor de combustión interna se usa para cargar la batería. (estilo locomotora)
Esta es la segunda generación del sistema e-Power, el motor eléctrico tiene un 10 por ciento más de par y un 6 por ciento más de potencia, mientras que el ICE (Internal Combustion Engine) es más potente y más eficiente.

El precio local comenzará en 2.029.500 yenes (u$s 19.510) para el nivel de entrada S.

El brasileño Tony Kanaan piloteará el cuarto auto #48 de Chip Ganasssi solo en las cuatro competencias de óvalos rápidos de la serie IndyCar en 2021. En las pistas donde muchos se borran Tony se anota...¡¡¡ (Brazilian Tony Kanaan will drive Chip Ganasssi's fourth car # 48 only in the four fast oval races of the IndyCar series in 2021. On the tracks where many escape Tony scores!!!)

Tony Kanaan el brasileño de 45 años, nativo de Salvador de Bahía, reemplazará a Jimmie Johnson el siete veces campeón de NASCAR en los súper óvalos. Jimmie conducirá por su parte en los 13 eventos más tranquilos de carretera / urbanos del programa para la próxima temporada.

El brasileño dice que "tenía..." la intención de retirarse de este año con el AJ Foyt Racing, pero la pandemia de la COVID-19 (o no se sabe qué) le hizo cambiar de idea y ahora expresó sus intenciones de seguir en activo, especialmente en los eventos en óvalos rápidos.
Kanaan, quien reemplazará a Jimmie Johnson en el auto #48 para la fecha doble en Texas, las “500 Millas de Indianápolis” y Gateway.

“Es difícil expresar con palabras lo emocionado que estoy con este anuncio”, dijo. “Cuando Chip y yo comenzamos a hablar sobre la oportunidad de conducir los óvalos y compartir el  #48 con Jimmie Johnson, no podía imaginar que llegaríamos a un acuerdo tan rápido". “Chip Ganassi Racing está en el pináculo del automovilismo en Norteamérica y poder ser parte del programa una vez más con tan grandes pilotos en su alineación es un sueño hecho realidad”.

Recordemos que Tony fue campeón de IndyCar en 2004 con Andretti Racing y ganador de la Indy 500 en 2013 con KV Racing Technology con 17 triunfos en la especialidad de monoplazas de primer nivel.

“No hay nadie con más experiencia (y algo más...) en el paddock que Tony, y cuando necesitábamos el ajuste perfecto para completar nuestro programa de óvalos, estaba claro que él era la elección correcta”, enfatizó Chip Ganassi....“Tony también conoce a nuestro equipo, conoce nuestro sistema y conoce a nuestros pilotos. Esperamos que la combinación de él y Jimmie nos dé la pareja que estamos buscando para el #48”.

Ineos (la química británica que se lanzó a fabricar 4x4) y Hyundai (la de mayor experiencia en fuel cell) llegan a un acuerdo para desarrollar la energía del hidrógeno. (Ineos (the British chemist that started to manufacture 4x4s) and Hyundai (the one with the most experience in fuel cells) reach an angreement to develop hydrogen energy).

El Ineos Grenadier (casi un ex Defender) pronto podría contar con un tren motriz de fuel Cell (celda de combustible de hidrógeno) junto con los de gasolina y Diésel provistos por BMW.

Si bien el Grenadier, que se muestra, inicialmente funcionará con motores de nafta y Diésel de seis cilindros suministrados por BMW, Ineos evaluará la idoneidad de usar el sistema de celda de combustible de Hyundai.

El nuevo fabricante británico de 4x4 Ineos ha firmado un memorando de entendimiento con el gigante coreano Hyundai, que verá a las dos empresas trabajar juntas en el desarrollo de tecnologías de hidrógeno, tanto en automóviles como en la producción y suministro de gas para fines industriales.

Hyundai fuel cell power

El acuerdo también incluye un acuerdo que verá a Ineos evaluar la posible inclusión de la tecnología de transmisión de fuel cell (celda de combustible) de Hyundai en su resistente todoterreno Grenadier, que actualmente se lanzará en 2021 con nafteros de seis cilindros 3.0 litros y los diésel de BMW.

Ineos aprovechará la tecnología empleada en el SUV de celda de fuel cell de hidrógeno Hyundai Nexo, diciendo que se trata de "un paso importante en los esfuerzos de Ineos para diversificar sus opciones de power trains en una etapa temprana".

La fabricación de SUV es solo una pequeña parte de la marca Ineos, ya que tiene la mayor parte del imperio multinacional de Sir Jim Ratcliffe desarrollado dentro de la industria química.

Ineos, que produce 300.000 toneladas de hidrógeno al año, podría desempeñar un papel fundamental a la hora de ayudar a establecer la infraestructura que Hyundai necesita para que modelos como el SUV de pila de combustible Nexo se popularicen en Europa.

La empresa ya crea 300.000 toneladas de hidrógeno al año, principalmente como subproducto de sus operaciones de fabricación de productos químicos. También es uno de los especialistas en electrólisis más grandes de Europa, por lo que para Ineos, explorar la energía del hidrógeno para su automóvil tiene mucho sentido.
El director de tecnología de Ineos, Peter Williams, dijo: “El acuerdo entre Ineos y Hyundai presenta a ambas compañías nuevas oportunidades para extender un papel de liderazgo en la economía del hidrógeno limpio. La evaluación de nuevos procesos de producción, tecnología y aplicaciones, combinados con nuestras capacidades existentes, nos coloca en una posición única para satisfacer la demanda emergente de fuentes de energía asequibles y bajas en carbono y las necesidades de los propietarios de 4x4 exigentes en el futuro ".

Si bien el crecimiento relativo de los automóviles eléctricos de batería ha arrojado algunas dudas sobre el futuro de los vehículos de pila de combustible, Hyundai (Nexo en la foto) y Toyota todavía ven un enorme potencial en sus ventajas técnicas.

Los tanques de hidrógeno se pueden rellenar más rápido que la recarga de las baterías, y las pilas de combustible pueden ofrecer una mayor autonomía de conducción, especialmente en vehículos más pesados.

Fuentes: autoexpress.co.uk, europe.autonews.com

El nuevo McLaren Artura adelantó el lanzamiento de 2021 reemplazará al 570S y estará propulsado por un motor V6 híbrido biturbo. (The new McLaren Artura anticipated the 2021 launch will replace the 570S and will be powered by a V6 biturbo hybrid engine)

El nuevo McLaren Artura es el reemplazo de la marca británica para el 570S ya envejecido, se trata de un proyecto de hoja limpia, construido alrededor de un chasis de fibra de carbono nuevo y propulsado por un motor híbrido V6 de doble turbocompresor también completamente nuevo.

El McLaren Artura se dará a conocer por completo a principios del próximo año, y se espera que las ventas comiencen antes del verano. Cuando llegue, el nuevo superdeportivo proporcionará una nueva competencia para el Ferrari F8 Tributo y el Lamborghini Huracan Performante entre otros.

Un conjunto de dibujos de patentes recientemente descubiertos da una imágen razonable de cómo se verá el superdeportivo terminado. La firma británica adoptará un enfoque evolutivo para el diseño del automóvil, trasladando el aspecto de este su modelo de nivel de entrada al del resto de su gama de productos.
Por lo tanto, los faros delanteros de Artura se verán similares a los que se encuentran en el Speedtail; la parrilla delantera agresiva comparte elementos de diseño con el Senna y la enorme cenefa trasera de malla y las salidas de escape son casi idénticas a las del 720S

McLaren también confirmó los rumores sobre su próximo motor híbrido V6, aunque aún no se han anunciado detalles técnicos específicos, como la potencia y el desplazamiento de la unidad. Sin embargo, McLaren ha dicho que el sistema tendrá el mismo nivel de rendimiento que su motor actual V8 , al tiempo que proporcionará una respuesta mejorada y una mejor economía de combustible.
El sistema fue diseñado utilizando la experiencia que McLaren obtuvo con el P1 y, como tal, el Artura también podrá operar solo con energía eléctrica, lo que significa que los propietarios podrán conducir sus autos sin emisiones a través de áreas urbanizadas. (algo que en Londres es muy importante para acceder a la city).

Debajo, la carrocería del Artura está respaldada por un monocasco de fibra de carbono completamente nuevo, denominado "Arquitectura de carbono ligero de McLaren", y fue diseñado para sacar el máximo partido al nuevo sistema de propulsión híbrido.

La firma ha dicho que pudo compensar la mayor parte de la masa adicional del motor eléctrico y los packs de baterías del tren motriz híbrido mediante la aplicación inteligente de técnicas de ahorro de peso, lo que significa que una mayor parte de la potencia del motor se puede usar para la velocidad en lugar de cargar. sobrepeso.

McLaren Automotive @McLarenAuto

Artura is the purest distillation of everything that we have done to date. We poured every drop of our expertise in super-light engineering, extreme power, electrification and race-honed agility into its DNA to deliver a uniquely intense McLaren experience. #Artura

Mike Flewitt, CEO de la división automotriz de McLaren, dijo: “Cada elemento del Artura es completamente nuevo, desde la arquitectura de la plataforma y cada parte del tren motriz híbrido de alto rendimiento, hasta la carrocería exterior, el interior y la interfaz del conductor de vanguardia. pero se basa en décadas de experiencia de McLaren en tecnologías pioneras de autos de carretera y carreras súper livianos para llevar toda nuestra experiencia en electrificación a la clase de superdeportivos".
El impulso de McLaren hacia la propulsión híbrida forma parte del plan de negocios "Track 25" de £ 1.2 mil millones de la compañía, que verá 18 nuevos modelos propulsados ​​por motores térmicos e híbridos para 2025. La marca dice que actualmente está evaluando un nuevo pack de baterías de alta potencia para un EV completo. configuración que ofrecerá 30 minutos de autonomía eléctrica alrededor de una pista de carreras.

Híbridos enchufables: ¿Se están encaminando los fabricantes europeos hacia un nuevo Diéselgate? (Plug-in Hybrids: Are European Manufacturers Heading Toward a New Dieselgate?)

Las ventas de vehículos híbridos enchufables (PHEV) se están disparando en Europa y se espera que se venda medio millón solo este año. Los fabricantes de automóviles deben vender vehículos de bajas emisiones para cumplir con el estándar de CO2 para automóviles de la UE 2020/21 que entró en vigor en enero de 2020. ¿Pero estos automóviles son tan bajos en emisiones en el mundo real como en los laboratorios de pruebas de los fabricantes de automóviles? ¿O son vehículos PHEV con altas emisiones que los fabricantes de automóviles venden como un truco de cumplimiento para cumplir con los objetivos de CO2?

Los autos híbridos plug in emiten 2,5 veces más CO2 de lo que prometen. Así lo afirma un estudio europeo de la asociación Transport and Environment

¿De verdad los vehículos híbridos enchufables pueden presumir de los consumos y de las emisiones que declaran en los datos oficiales? No es fácil responder sí o no, pero para empezar podemos decir que hay, de hecho, una brecha considerable entre lo que anuncian los fabricantes, con las cifras de homologación, y la realidad.
Los nuevos ciclos de homologación deben ser reconocidos por WLTP que obligaron a las marcas de automóviles a anunciar datos más cercanos a la realidad que el más optimista y antiguo protocolo NEDC. El nuevo sistema de valoración, sin embargo, está todavía lejos del consumo real y parece que se sigue ayudando a los coches híbridos enchufables a presumir de cifras extremadamente buenas para su imagen. En este sentido hay que decir, sin demasiadas dudas, que los llamados vehículos PHEV (híbridos enchufables) están lejos de ser la solución eficiente y ambientalmente sostenible que prometen.
Sobre el papel, sí, los híbridos enchufables PHEV tienen muchas ventajas. La principal es que, utilizando las tecnologías de hibridación actuales, son capaces de operar en modo eléctrico para distancias medias (entre 40 y 60 km). La idea, al menos la de los fabricantes de automóviles, es que los propietarios de estos vehículos utilicen la recarga con frecuencia para circular en entornos urbanos la mayor parte del tiempo en modo EV, emitiendo de hecho 0 gramos de CO2. 
Pero la cruda realidad que conocemos es otra. Quien compra un híbrido enchufable lo hace sobre todo para poder circular en cualquier momento y lugar, evitando bloqueos y límites. Y ahora la asociación T6E ha demostrado esta cruel realidad.
Transporte y Medio Ambiente (T&E) realizó un estudio en el que analizó 20.000 vehículos híbridos enchufables en diferentes países europeos y sus conclusiones son claras: en el uso real, los autos híbridos enchufables emiten 2,5 veces más. CO2 de lo que prometen.
Greg Archer, director de transporte y medio ambiente destaca que la escala de emisiones durante el ciclo de vida por tipo de vehículo varía de 3,8 toneladas de C0₂ para autos eléctricos a 41 para diésel, pasando por 28 y 39 toneladas de CO₂ respectivamente para enchufables PHEV e híbridos no enchufables.
Si bien en los números difieren los datos oficiales de los reales, es el tipo de uso y la forma de conducir que de hecho, utiliza la mayoría de los conductores que poseen estos autos “limpios” lo que provoca estas diferencias.
Transporte y Medio Ambiente de hecho, enfatizó que en el uso diario, los automovilistas no recargan las baterías tanto como deberían, haciendo un uso predominante del motor térmico. Además del problema de que el sistema de hibridación sobrecarga (en peso) el vehículo y en viajes largos por lo tanto, consume aún más aún que un térmico normal.
La conclusión de este estudio es que los gobiernos deben promover la introducción del automóvil eléctrico y desalentar la compra de automóviles híbridos enchufables. La solución para descarbonizar la industria automotriz debe pasar por la electrificación total; Según Transport and Environment, en definitiva, los PHEV no son la solución, todo lo contrario acentúan el problema ( y además "mienten" con datos de laboratorio que luego no se corroboran en el uso habitual).
También hay que decir, para ser justos, que T&E no es una ONG, sino un lobby pro-electricidad que actúa por la sostenibilidad del transporte. De cualquier manera, el tema de los híbridos enchufables suena un poco a un "revival", similar a la vieja historia de las muchas ventajas de los motores Diésel sobre la gasolina que finalmente no resultó tan cierta.
Y gracias sobre todo a los fuertes incentivos estatales y los bonos ecológicos introducidos para reactivar la industria automotriz después del bloqueo total debido a la pandemia, las ventas de autos híbridos enchufables están creciendo significativamente en los mercados europeos. ¿Un movimiento de marketing o un verdadero paso adelante para la movilidad sostenible? Poco a poco todo parece más claro.

Para que un híbrido plug in rinda debo enchufarlo toda la noche y utilizarlo no más de 50 km durante el día en trayectos citadinos. Si me salgo de eso no recargando en mi domicilio las baterías o haciendo mayores trayectos sobre todo en ruta y autopista los datos de consumo y contaminación se vana a disparar.

Fuentes: Autoblog.it, transportenvironment.org, soymotor.com,

El Toyota Camry Hybrid 2021 muy popular en EEUU llega al mercado de Europa (The 2021 Toyota Camry Hybrid very popular in the USA market arrives in Europe)

A principios de este año, Toyota en los Estados Unidos realizó un lavado de cara al Camry. Ahora esta nueva versión llega a Europa solo como híbrido. En Estados Unidos, la versión XSE del Camry es ópticamente más o menos idéntica a la apariencia con la que se entrega el Camry Hybrid en Europa. La variante americana, fué presentada a mediados de este año (1).

Las modificaciones exteriores no son trascendentales. La abertura de enfriamiento superior, que alberga el logotipo de Toyota, tiene una forma ligeramente diferente. El espolón debajo del emblema de Toyota no penetra tan profundamente en la gran parrilla inferior. La parte superior de esa gran abertura de enfriamiento ahora corre en una línea horizontal recta en el medio. Nuevas son las dos extensiones a los lados de la rejilla. La parrilla en sí está disponible en negro y gris oscuro. Toyota también está haciendo pequeñas modificaciones en la parte trasera.

Las luces traseras son ligeramente diferentes que antes y el paragolpes trasero también se ha ajustado en detalle. también nuevas llantas de aleación de 17 y 18 pulgadas. 

El interior también ha sido reacondicionado. La novedad del Camry Hybrid es la pantalla del sistema de infoentretenimiento que sobresale más del tablero. Por tanto, la pantalla de 7 o 9 pulgadas, según la versión elegida, ya no está integrada en la consola central como su predecesora. 

A ambos lados de la pantalla hay una serie de teclas de acceso directo físicas, al igual que las pantallas de varios otros modelos de Toyota. El propio sistema de infoentretenimiento ahora puede manejar Apple CarPlay y Android Auto. 

Nada cambia en el tren motriz, lo que significa que el Toyota Camry Hybrid 2020 también tiene un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que, junto con el motor eléctrico, entrega una potencia del sistema de 218 hp. Toyota está trabajando en Toyota Safety Sense, el paquete de sistemas de seguridad pasivos y activos. Se lanzará en marzo del 2021.

La variante americana, fué presentada a mediados de este año (1).