Mercedes-Benz ha filtrado fotos del E-Class con restyling antes de que el vehículo llegue a las salas de exhibición europeas el próximo mes de agosto.
El nuevo sedán de lujo, a través de una serie de "espías" oficiales publicados por Mercedes-Benz, sufrirá una serie de modificaciones para el año modelo 2020 que incluirán paragolpes delanteros y traseros revisados, así como un nuevo conjunto de faros y luces traseras que tienen una forma similar a la de los modelos CLS y CLA actuales.
Sin embargo, habrá modificaciones más importantes debajo de la piel... Mercedes-Benz equipará la Clase E renovada con su último conjunto de tecnologías de conducción asistida. Estos incluirán la Asistencia de distancia activa Distronic que puede detectar atascos de tráfico y tráfico lento antes incluso de que el conductor se dé cuenta de ellos, Active Traffic Jam Assist, Active Steering Assist, Active Brake Assist con función de tráfico cruzado, Active Blind Spot Assist y el Paquete de estacionamiento completo con una cámara de 360 grados.
También se agregarán varios motores nuevos a la gama E-Class. En particular, habrá no menos de siete mecánicas híbridos plug in. Especialmente el E-Class facelifted recibirá el último motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de la firma con una potencia de 268 HP (272 PS) y trabajando junto con un sistema EQ Boost. Si este fuera poco también un nuevo motor de nafta de seis cilindros (en línea) también completo con un sistema de 48 voltios y EQ Boost para entregar hasta 362 HP (367 PS).
También se realizarán actualizaciones en el interior como un nuevo volante con botones de control táctil, un nuevo indicador de calidad del aire y la función Mercedes-Benz Urban Guard que proporciona una vigilancia completa cuando el vehículo está estacionado.
Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo, también conocida como "Ana Beatriz", anunció la noticia en sus redes sociales, con sus correspondientes fotos.
Se esperaba a Bia Figueiredo formando parte del equipo de 4 mujeres a cargo del Lamborghini Huracan GT3 / GEAR Racing en las 24 horas de Daytona, pero la piloto brasileña debe poner su carrera en stand by durante el embarazo.
De inmediato dado el poco tiempo disponible el team GEAR Racing pidió a Rahel Frey que acompañara a Katherine Legge, Christina Nielsen y Tatiana Calderón en el Lamborghini Huracan GT3 en Daytona.
Lamborghini Huracan GT3 # del GRT Grasser del grupo GEAR clase GTD con su nueva formación: Christina Nielsen, Katherine Legge, Tati Calderon, Rahel Frey
El lunes 20/1/20, Subaru anunció planes para electrificar toda su línea para el 2035y durante una sesión informativa sobre tecnología en Japón, mostró el primer estudio de diseño de un nuevo vehículo eléctrico en el que está trabajando.
Dominando el diseño exterior del vehículo hay bordes afilados y líneas angulares. Al igual que muchos vehículos eléctricos actualmente en el mercado, no tiene una parrilla delantera tradicional, pero presenta un conjunto de entradas de aire de imitación en los lados del frente y a lo largo de la parte inferior del paragolpes con acabado en negro brillante. También son visibles dos áreas oscurecidas donde se ubicarían los faros.
El crossover totalmente eléctrico está siendo desarrollado conjuntamente con Toyota y llegará al mercado antes de 2025. Parece que la maqueta de tamaño completo presentada fue un modelo de arcilla, pero aún así, nos proporciona un sólido (aunque temprano y conceptual ) primera mirada sobre el futuro crossover.
Subaru quiere hacer que la cabina del crossover eléctrico sea lo más espaciosa posible y ha empujado el parabrisas muy inclinado hacia adelante. La línea del techo también es bastante plana, lo que debería permitir un buen espacio libre en la segunda fila. Por supuesto, como se trata de una maqueta de diseño inicial, existe la posibilidad de que el vehículo de producción se vea significativamente diferente.
Toyota y Subaru confirmaron que desarrollarían conjuntamente una plataforma EV en junio de 2019. Esta plataforma respaldará los SUV eléctricos del segmento C que serán construidos por ambos fabricantes de automóviles. La plataforma también tendrá la flexibilidad para apuntalar una gran cantidad de otros vehículos, incluidos los sedanes y SUV del segmento C y del segmento D.
Mattia Binotto explicó en una entrevista como ha sido el proceso tras un año de haber tomado la dirección de la escudería Ferrari.
En una entrevista publicada en "The Official Ferrari Magazine", el director de la escudería Mattia Binotto relató su primer año como director de la Scuderia, un cargo que siempre ha absorbido totalmente el tiempo y la energía de quien lo toma.
Hay una pequeña historia que da la idea de la absorvente de su tarea.... El cambio de la función de director técnico a la de director de equipo significó que Binotto se trasladó a una nueva oficina, a noventa pasos de la anterior.
"La verdad es que ni siquiera he terminado la mudanza”, explicó l´ingegnere. “La mayoría de mis cosas siguen ahí, excepto el PC, la pizarra y mis bolígrafos y lápices, ya que no puedo prescindir de ellos. No tuve tiempo para un pasaje completo, ni físico ni mental".
"También porque no creo que este que desarrollo sea un papel importante, ni ha sido nunca mi gran ambición. Es sólo un papel diferente. Fue un ascenso natural y tengo que estar agradecido a Ferrari por ponerme en condiciones de hacerlo".
Un camino lleno de nuevos desafíos, que llegan incluso sin mucho aviso...."Fue un poco más repentino de lo esperado. El 7 de enero del año pasado tuve que salir para Londres y en el aeropuerto de Bolonia compré la Gazzetta dello Sport, que anunció mi nombramiento en primera plana. Así que tuvimos que apurar todo y eso no fue muy fácil, pero logramos manejarlo".
Y muchas cosas han cambiado desde ese día, aunque Binotto explica que su enfoque sigue siendo el mismo:
"La Gestión Deportiva es 90% técnica, más el 10% de lo que falta: comunicación, marketing, patrocinadores, legal, y, por supuesto, se han añadido responsabilidades en áreas en las que puedo tener menos experiencia. Mientras que antes, como director técnico, sólo estaba acostumbrado a gastar, ahora como director de equipo tengo que pensar en ahorrar o incluso ganar dinero".
Cada director de equipo tiene su propia personalidad, su propia visión, su propia forma de trabajar. Y Mattia no es una excepción, respondiendo claramente cuando se le pregunta qué es lo que considera indispensable en su trabajo...
"Es algo que proviene en parte de mis estudios de ingeniería y del hecho de que crecí en Suiza", explica l´ingegnere, "Estoy convencido de que los procesos rigurosos son importantes. Esto me ayuda a manejar una estructura tan grande como la nuestra".
"Por un lado es cierto que hay que cuidar la relación con los individuos, el lado más humano y empático es fundamental, pero por otro lado es una máquina compleja que debe funcionar perfectamente. Sobre todo en la Fórmula 1, todo debe ir con eficacia y eficiencia. Para entendernos, el problema no es desarrollar una potencia de 1000 caballos, sino llegar antes que los demás y tener procesos eficientes que te lleven a ser más rápido en el desarrollo".
La historia de la temporada 2019 es bien conocida, pero más allá de los veredictos que surgieron en la pista, Binotto destacó aspectos positivos y negativos de su primer año al frente de la Scuderia.
"Estoy muy contento de cómo ha crecido el espíritu de equipo. Estamos muy unidos, compactos, incluyendo a los pilotos, a pesar de lo que se ha insinuado en alguna parte".
“¿Un ejemplo? El martes después del accidente que les vio involucrados en el GP de Brasil, mi teléfono sonó, y yo veía los nombres de Seb y Charles juntos en la pantalla. Se habían escuchado, se habían aclarado y me convocaron para una llamada a tres bandas, un gesto nada trivial que demuestra un notable espíritu de cohesión".
"Y en todo caso, también en lo que respecta a Brasil, es mejor que un episodio como éste haya ocurrido ahora: nos ayuda a aclararnos mejor de cara al año que viene".
¿Y en el lado negativo?
"El hecho de que en esta carrera de Fórmula 1 la comparación no es sólo técnica y deportiva sino también política. Un frente en el que no podemos bajar la guardia y eso hace que no sea suficiente tener un monoplaza competitivo y buenos pilotos. No esperaba que requiriera tanto esfuerzo".
Y mientras tanto, la temporada 2020 está a la vuelta de la esquina...
"Reconozco que el nivel de competencia nunca ha sido tan alto” -concluyó Binotto-, “tenemos lo necesario para hacerlo bien, pero nada se da por sentado porque nuestros adversarios, como nosotros, están intensificando sus esfuerzos para mejorar. Para nuestra ventaja, contamos con el apoyo de una base de fans excepcional y la fuerza de un mito que queremos a toda costa seguir alimentando”.
Presentado hace unas semanas por Reiter Engineering, el KTM X-BOW GT4 Evo salió recientemente a la pista como parte de la finalización de su desarrollo. El preparador ha publicado un video de estos movimientos.
El automóvil será elegible para participar en la la categoría GT4
El motor es un Audi TFSI de 2 litros instalado en la parte trasera del KTM X-BOW GT4 y el chasis es un monocasco de carbono con suspensiones con varilla de empuje similares a la de los autos de Fórmula.
Representantes del equipo Rick Ware Racing anunciaron que no estarán presentes en las 24 Horas de Daytona, donde iban a participar en la clase LMP2 con el Riley/Multimatic Mk.30 #2. Es la segunda deserción en la clase, tras la del Oreca del PR1/Mathiasen Motorsports, lo que deja en solo 38 autos participantes entre todas las categorías, la menor cantidad en la historia de la prestigiosa carrera.
Según se indicó, dos de los pilotos no aportaron lo pactado creando problemas financieros. Por tal razón, Rick Ware Racing decidió desistir de las 24 Horas de Daytona y centrarse en sus otros programas como la Asian Le Mans Series y la NASCAR
En la clase LMP2 solo largarán los Oreca-Gibson de los equipos Starworks, Era Motorsport, Performance Tech Motorsports y DragonSpeed.
Por otra parte en la clase mayor DPi, estarán ausentes los Nissan de Core Autosport y los Cadillacs, de Juncos y uno del Action Express.
Además de las ausencias de los Ford GT de Chip Ganassi Racing en la GTLM y otros tantos equipos de GTD que han preferido competir en las 12 horas de Bathurst.
"Con pesar, y en gran parte debido a circunstancias fuera del control del equipo con respecto a la combinación de pilotos y fondos necesarios para ser competitivos entre los LMP2, RWR se retira de las 24 horas de Daytona".
Parece que la mayoría de los fabricantes apuestan ya por un futuro basado en un auto eléctrico de batería. Algunos han empezado pronto y otros se están incorporando algo más tarde. Al mismo tiempo, el interés por el hidrógeno parece haber desaparecido. Volkswagen, por ejemplo, que deja de lado el hidrógeno por temor a ser el nuevo Nokia...dijo esta semana su CEO.
Sin embargo, algunos fabricantes siguen creyendo en el hidrógeno, en los vehículos eléctricos de pila de combustible (fuel cell) de hidrógeno. Y no son precisamente jugadores insignificantes... BMW, Toyota y Hyundai creen firmemente que en el futuro es de los vehículos de fuel cell de hidrógeno.
Para Klaus Froehlich, que dirige el departamento de I+D de BMW, el coche eléctrico podría representar hasta un 30 % de las ventas mundiales de automóviles en 2030. La mayoría se harían principalmente en las grandes ciudades del este de China, en la costa oeste de Estados Unidos (y alguna ciudad de la costa este). En Europa, el panorama sería diferente. En BMW creen que el 25 % de las ventas en 2030 serán de híbridos enchufables, mientras que los coches nafta y diésel todavía coparán más del 50 % de las ventas, el resto siendo de eléctricos de batería.
La infraestructura necesaria para que un coche eléctrico a batería sea totlamente viable no estará completa en Europa hasta el 2030. Y no hablamos de electrolineras o redes de supercargadores privados, sino de que en la vieja Europa, la gran mayoría de los coches duermen en la calle y no tienen una plaza de parking asignada donde poder enchufar el auto.
Pensando en ese dato, en BMW creen que el desarrollo de la tecnología de pila de combustible o fuel cell podría ser la solución ideal para los coches al horizonte 2025. BMW trabaja actualmente con Toyota en el desarrollo de la siguiente generación de coches con pila de combustible que llegaría a la próxima generación de los BMW X6 y BMW X7, dentro de ocho o diez años.
Aunque es verdad que donde más futuro le ven es en el transporte de mercancías por carretera. Los límites de emisiones de CO₂ impuestos a los camiones es tal que, según Froehlich, el único camino viable es la electrificación.
Sin embargo, no se pueden añadir 6 o 7 toneladas a un camión y por tanto restando ese peso de la carga. “No tiene sentido”, dice el ejecutivo de BMW. “Con una sola estación de carga, se puede recargar una flota de 100 camiones ligeros en una noche. (…) Y con una red de 200 electrolineras en autopistas se podría abastecer miles de camiones en toda Europa, lo que significa que desde el punto de vista de la infraestructura es viable”, explica Froehlich.
Claro que a día de hoy, justamente, el principal escollo de los coches con pila de combustible es justamente la infraestructura, más que el precio del coche. Que un Hyundai Nexo cueste casi 70.000 euros no es tanto lo que frena sus ventas como la clamorosa ausencia de hidrogeneras. El precio del Nexo es un reflejo de la tecnología que equipa y sobre todo de las pocas unidades que esperan vender del coche.
Si bien la infraestructura de recarga de hidrógeno es todavía casi inexistente salvo Japón y Alemania, no es algo que está fijado así para siempre. Los puntos de recarga para eléctricos también eran pocos hace 10 años.
Actualmente, hay otro problema relacionado con el hidrógeno que no casaría con las reducciones de emisiones. Y es que a día hoy, casi todo el hidrógeno que se produce y consume proviene de combustibles fósiles. Pero no tiene por que ser así.
Si bien hoy menos del 0,1% de la producción mundial de hidrógeno proviene de la electrólisis del agua (con costes decrecientes para la electricidad renovable, en particular de la energía solar fotovoltaica y eólica), existe un creciente interés en el hidrógeno electrolítico, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, de sus siglas inglesas).
Las nuevas tarifas de carga para auto eléctrico de IONITY son las más caras del mercado, aunque algo menos para sus socios
La red europea de supercargadores IONITY para autos eléctricos, capaces de cargar a una potencia de hasta 350 kW, parece haber levantado fuertes quejas en los consumidores noruegos tras el anuncio de su cambio de política de precios.
Será el próximo 31 de enero del 2020 cuando la entidad ponga fin a la tarifa cerrada de 8 euros y entre en vigor el coste de 0,79 céntimos de euro por kWh en los países de la Unión Europea (UE) para quien posea un auto de una marca que no sea del consorcio o no esté suscrito, un precio "más caro que que la gasolina y el diésel", ha denunciado Christina Bu, secretaria general de Norsk Elbilforenig, en el comunicado emitido por la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos.
"Tal nivel de precio a cobrar no tiene precedentes. Además, IONITY ha decidido poner precios aún más altos en Noruega que en el resto de Europa. Esto significa que en el mercado más evolucionado los conductores de coches eléctricos se expondrán a ser robados para financiar el desarrollo [de la red] en otros lugares", reza el duro escrito.
Además, en el caso de Noruega, al no ser un Estado miembro de la UE, el precio será más elevado y alcanzará las 8,40 coronas noruegas (0,85 céntimos de euro). "Pudiera parecer que la industria automotriz alemana no comprende la influencia del mercado noruego de automóviles eléctricos", espeta Christina Bu en el comunicado.
La máxima representante de la institución asegura además que "el precio de la electricidad en Noruega es inferior al de numerosos países europeos y tenemos muchos más usuarios [de vehículos cero emisiones], lo que debería reflejarse en el precio de las cargas. IONITY se está sacando a sí misma del mercado, lo que resultará inevitablemente en un menor número de consumidores".
En Facebook, se pueden leer comentarios tales como: "¡Es un puro robo! ¿Significa que 50 kWh de carga costará 40 euros? Más caro que la gasolina. ¡Vergonzoso!"; o "esto es un desastre, ¡robo a la luz del día! El precio es absurdo. El consumo de mi BMW i3 es de 20 kWh por 100 km, por lo que son 16 euros por 100 km. Creo que un BMW X5 [de combustión] es más barato", protestaron algunos de los más molestos.
Todo ello en un contexto en el que la figura de Noruega como máximo representante de ventas de eléctricos.
IONITY, por su parte, justifica en un comunicado el cambio de la política de precios argumentando, principalmente, que este coste más elevado afectará solo a quien no tiene contratado una tarifa de carga especial con alguno de los fabricantes que integran el consorcio (Audi, Volkswagen, Porsche, BMW, Mercedes-Benz, Ford y desde hace poco, Kia y Hyundai).
Dicho de otro modo, aquellos conductores que cuenten en el futuro con alguno de los modelos como el Audi e-tron, Porsche Taycan, BMW i3, Ford Mustang Mach-E, Mercedes-Benz EQC, Volkswagen ID.3, por citar algunos ejemplos, tendrán la opción de ser socios y estar exentos del tarifazo. (pero deberán pagar la cuota societaria...)
IONITY es consciente de que sus tarifas son más caras que las de algunos de sus competidores, como Nissan y Tesla, que cobran 0,15 euros y 0,29 euros por kWh, respectivamente. Sin embargo, el gran alegato de la entidad es que sus supercargadores están abiertos a todos los modelos independientemente de su marca, algo que no ocurre en los otros servicios mencionados.
Con su rombo en los guardabarros y las llantas, el concept car que acaba de ser detectado lleva claramente la firma de Renault. Pero por lo demás, este gran SUV sigue lleno de secretos.
¿Reemplazo indirecto del Espace? Koleos? ¿Anuncio de un nuevo modelo? ¿O un simple ejercicio sin mañana? Por ahora, el concept que acaba de ser dado a conocer por el medio holandés Auto Week deja más preguntas que respuestas. La única certeza en vista de los pequeños logotipos en forma de rombo es que proviene del centro de estilo Renault. Pero su carrocería difiere completamente del resto de la gama, y no se refiere directamente a un modelo actual.
En términos de formato, este estudio de estilo evoca Espace y Koleos. Pero su posicionamiento parece muy diferente, con una popa mucho menos pronunciada que en estos dos grandes autos familiares. Pero a pesar de la naturaleza bastante realista de este concept, nada dice aún que realmente conducirá a un modelo de producción. Sin duda, aparecerá en el Salón del Automóvil de Ginebra y ahí se sabrá algo más...
¿El automóvil eléctrico inalámbrico (wireless) será el futuro?
Los taxistas en Nottingham se beneficiarán de la carga inalámbrica, después de que el Departamento de Transporte anunció una prueba de almohadillas inalámbricas en las paradas de taxis. El ensayo tendrá un costo de £ 3.4 millones.
El Ayuntamiento de Nottingham comprará 10 taxis eléctricos LEVC y Nissan, que se adaptarán con almohadillas de carga y se les darán a los taxistas para que los utilicen durante seis meses. Si tiene éxito, el esquema podría ampliarse a una población más amplia, aunque esto requeriría que los autos eléctricos tengan almohadillas de carga inalámbrica, que actualmente no poseen los EV de producción.
No obstante, el Departamento de Transporte dice que el plan podría ser una verdadera "revolución" en la carga de vehículos eléctricos. El secretario de transporte Grant Shapps dijo que la tecnología "hará que el uso de un taxi eléctrico sea más rápido y conveniente, permitiendo a los conductores cargar en las paradas de taxis antes de partir con su próximo pasajero". El proyecto es una colaboración entre Cenex, Sprint Power, Shell, Nottingham Ayuntamiento, Parking Energy, Transport for London y Coventry University.
La carga inalámbrica funciona al utilizar el campo magnético fluctuante desarrollado por la corriente alterna en una plataforma de carga para crear otra corriente alterna en la plataforma receptora, que luego se convierte en corriente continua y se usa para cargar las baterías de un vehículo.
Si bien no hay EV en producción con almohadillas de carga inalámbricas de fábrica, el híbrido enchufable BMW 530e se ofrece con una opción de carga inalámbrica para utilizar en el garage de la casa, aunque solo como parte de un plan piloto para 200 clientes californianos de BMW.
Sin embargo, los críticos al sistema de los que siempre hay, destacan que la carga inalámbrica es más lenta y menos eficiente que la carga por cable, mientras que los costos adicionales involucrados también deben tenerse en cuenta.
El LEVC TX black cab cuenta con una batería de iones de litio de 31kWh que proporciona un rango 100% eléctrico de 130 km, pero además posee un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros como un extensor de rango, que actúa como un generador para reponer las baterías para lograr así un total de alcance de 600 km. Al recargar sus baterías poco y, a menudo, mientras espera en las filas, los taxistas podrían ahorrarse la molestia de hacer paradas solo para cargar la batería, que pueden tomar hasta 30 minutos aproximadamente cuando se conectan a un cargador con cable.
McLaren a través del team 59Racingparticipará en las 12 horas de Bathurst con un par de 720S GT3. Uno de los dos estará alineado en Pro para la victoria general y el segundo en la Copa de Plata.
En cuanto a los pilotos Álvaro Parente es el ganador de la carrera en 2016 en el McLaren 650S GT3 / Tekno Autosports, y se manifiesta feliz de volver al circuito de Mont Panorama: "Bathurst es una pista excelente que incluye muchos buenos recuerdos para mí, así que volver con McLaren y 59Racing es muy emocionante. Hay muchas caras familiares en el equipo, lo que me da confianza antes de la carrera. Tenemos todo lo que necesitas para hacer un buen trabajo. "
Ben Barnicoat viene de participar en la ronda asiática Le Mans Series Bend en el Dallara P217 y dará el salto al McLaren 720S GT3: "Muchas gracias a 59Racing por la oportunidad de llevarme a Mont Panorama. Este es uno de los circuitos que se verificará en el mundo del automovilismo mundial, así que tengo muchas ganas de conducir el McLaren 720S GT3 allí. Es aún más emocionante saber que este será el debut del automóvil allí, por lo que habrá algo de aprendizaje, pero sabemos que el automóvil y el equipo están a la altura".
La sorpresa de la tripulación proviene de la presencia de Tom Blomqvist, a quien solíamos encontrar en los BMW. "Estoy ansioso por unirme a 59Racing en Bathurst para conducir el McLaren 720S GT3", dijo Blomqvist. "Nunca antes había conducido en Bathurst, el circuito me parece muy difícil, pero tengo buenos compañeros de equipo que, sin duda, me ayudarán".
El equipo McLaren 720S GT3 para la Copa de Plata se anunciará mañana.
El equipo 59 Racing se formó el año pasado y pasó su temporada inaugural compitiendo en el Campeonato Australiano de GT.
El evento, que tendrá lugar el 2 de febrero.
En cuanto al auto está basado en el ya de por sí brutal McLaren 720S de calle, con el que comparte el monocasco de fibra de carbono MonoCage II y el poderoso motor 4.0 litros V8 biturbo (M840T), cuya potencia en esta versión de carreras no se conoce (en el coche de serie ofrece 720 CV).
Este 720S GT3, pensado tanto para equipos profesionales como amateurs, realizó un proceso de desarrollo en donde los prototipos han recorrido más de 30.000 kilómetros a ritmo de carrera con el objetivo de comprobar su durabilidad y eficiencia en pista, con test de 24 y 36 horas.
El vehículo ha sido diseñado y desarrollado en unas nuevas instalaciones ubicadas dentro del McLaren Technology Centre de McLaren Automotive en Woking, Inglaterra, donde también serán fabricadas todas y cada una de las unidades, con montaje completamente artesanal.
Según la marca británica, a pesar de estar basado en el coche de producción, más de un 90% de los componentes del GT3 son nuevos o han sido modificados convenientemente: cambios en la carrocería (splitter, fondo plano, alerón, etc...), nueva geometría de la suspensión en el eje trasero -con amortiguadores ajustables-, una transmisión de seis relaciones completamente revisada (con nueva electrónica), etc...
Son también nuevos el equipo de frenos -con pinzas optimizadas y mejoras en materia de refrigeración-, las llantas monotuerca, el diferencial autoblocante trasero, o los neumáticos Pirelli de competición, entre otras cosas. Además, este GT3 goza de control de tracción y ABS ajustables, así como un sistema neumático integrado para levantar el vehículo.
En el habitáculo llaman la atención los asientos de carbono y kevlar, la jaula antivuelco FIA, arneses de seis puntos, pedalera ajustable, volante de carreras también ajustable, así como diversas opciones como la cámara de visión trasera o el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos. Todas las unidades del GT3 contarán con volante a la izquierda.
En la web promocional de su nuevo e imponente XC90, Volvo dice que The large screen leads the way ("la pantalla grande marca el camino"), en referencia a la tablet de 9 pulgadas que dicho SUV tiene como sistema de infoentretenimiento.
Tesla ya hasta ofrece Netflix....
Las pantallas táctiles están terminando en poco tiempo lo que antes era una multitud de botones y diales, y no queda casi nadie en la industria que se resista a las vistosas y futuristas pantallitas.
Incluso íconos como Porsche, que se mantenía fiel a botones físicos, ha dado el salto a un entorno puramente digital y a las pantallas por doquier con su eléctrico, el Taycan.
Volkswagen mostró el ID Space Vizzion cuyo interior también hace all-in a este tipo de interfaz. Y la lista sigue.
Sin embargo, y pese a todo, las pantallas táctiles están empezando a arquear algunas cejas en el sector.
La primera fué Mazda quien le puso el cascabel al gato cuando anunció en junio que sus autos dejarían de tener pantallas táctiles por motivos de seguridad. Consideró la firma japonesa que la necesidad de mirarlas y tocarlas para controlarlas podía ser una fuente de distracciones excesivas, lo cual puede acabar, literalmente, en muertes. En su lugar pasaron a apostar por métodos de control basados en botones y diales que no requieren sostener la mirada durante segundos, y además aprovechan la memoria muscular que permite manipular objetos sin mirarlos necesariamente. Recordemos que a 100 km/h, dejar de mirar a la carretera durante solo cuatro segundos significa recorrer más de 110 metros a ciegas....
Otros por lo menos están orientándolas hacia el conductor, en lugar de centrada, para que el ángulo ayude a asumir toda la información en el menor tiempo posible y además colocálandolas altas para que el paso entre mirar a la carretera y mirar a la pantalla -y viceversa- sea lo más suave posible.
Ambas son tendencias ya son cada vez más habituales en la mayoría de fabricantes, aunque solo Mazda fué más allá y sigue con botones, teclas y diales.
El caso es que Mazda también está cargándose la capacidad táctil de la pantalla, tanto en el mencionado modelo 3 como en el SUV CX-30 "debido a un tema de seguridad durante la conducción, ya que la distancia entre el conductor y el dispositivo hace difícil su manejo táctil e interferiría en la conducción", según nos explican fuentes de la empresa. "Por este motivo, y basándonos en nuestro diseño centrado en el ser humano, hemos llegado a la conclusión de que no ofrece ningún beneficio a nuestros clientes en materia de seguridad".
Algo similar debió pensar BMW, sin llegar a ese extremo: si bien casi todos sus modelos cuentan con pantallas táctiles, también han ofrecido siempre de forma simultánea el mecanismo iDrive, una especie de ruleta central para manejar la pantalla a distancia, donde suele ir el cambio de marchas o el freno de mano; y en algunos modelos, la interfaz de voz o el control gestual, esto último de momento solo en el Serie 7 pero con vocación de ser protagonista en todas las gamas.
Otro fabricante abonado a buscar soluciones para trascender a las pantallas táctiles es Mercedes, que deja hacer prácticamente cualquier cosa con la voz para reducir la necesidad de que la mirada se desvíe de la carretera para establecer la temperatura, apagar el aire acondicionado o cambiar de música, por ejemplo.
Al fin y al cabo, la interfaz por voz no es visual ni táctil, por lo que a priori parece idónea para suceder a las dos , ya que no requiere que quitemos ni las manos ni la mirada del volante y de la carretera.
En la voz también se enfoca últimamente Renault, que incluye un asistente de este tipo y además firmó un acuerdo con Google para integrar al Asistente de Google de forma nativa junto a Nissan y Mitsubishi. En cualquier caso, el fabricante francés no se plantea seguir los pasos de Mazda y cargarse las pantallas táctiles de sus coches, según nos dice Carlos Izquierdo, Jefe de Información de Producto en la empresa.
pantallas cada vez más grandes para captar compradores...
"La diferencia entre un control manual y uno táctil es crucial en seguridad vial. Un control manual se puede automatizar por repetición, gracias a nuestras neuronas de posición y neuronas de movimiento, además del sentido del tacto, como es obvio. Esto permite movimientos subconscientes y psicológicamente simples. Es como caminar: no vamos pensando qué pie movemos a cada vez. En cambio, un control táctil necesita una atención dedicada porque es una actividad psicológicamente compleja que se realiza de forma consciente. Y cuando vamos circulando, una actividad psicológicamente compleja como esa puede interferir en otra actividad psicológicamente compleja como es la evaluación de riesgos que vamos realizando a medida que nos movemos".
sin mandos manuales y todo en la pantalla...
También considera Camós que "llevar todo en una pantalla ayuda a fomentar la banalización de la conducción", ya que percibimos las funciones de una pantalla como cuestiones más relacionadas con el ocio, las cuales tendemos a relativizar. "Estos estímulos incrementan el efecto burbuja de muchos conductores cuando se aíslan del exterior y ven el entorno como poco menos que una película que pasa por delante de sus ojos".
Tesla model 3 es un ícono de la moda de las pantallas para todo...
Si pensamos en un fabricante que abandera la interfaz táctil como ningún otro, ahí está Tesla, que en el caso de su Model 3 únicamente deja fuera de sus enormes pantallas al selector de marchas, a los botones de apertura de puertas, los del manejo de las ventanillas, al botón que acciona las luces de emergencia y a los selectores de desplazamiento de su volante. Una interfaz que le ha supuesto tanto críticas como aplausos, y que también se ha convertido en su seña de identidad.
Tesla model S....
De momento, los homologadores europeos no ponen límites al uso de pantallas táctiles para prácticamente todas las funciones del auto. Pero cada vez más voces empiezan a plantearse si este formato es aceptable o no, sobre todo en la medida en que sabemos que los ojos, imperativos para manejar pantallas táctiles, son claves para las distracciones al volante, por encima de nuestro cerebro.
La Asociación Americana del Automóvilhizo un estudio cuyas conclusiones fueron muy críticas con estos sistemas. Mediante sensores y cámaras analizaron el nivel de distracción que suponían unas decenas de acciones al volante, resultando las de menor distracción tareas como escuchar la radio y las de mayor distracción todas las relacionadas con estas pantallas táctiles, especialmente a la hora de configurar en ellas el navegador para establecer un destino.
En el Tesla model 3 no hay casi nada manual y nada frente a la vista directa del conductor.
"Consideramos exactamente lo mismo que con los GPS o cualquier dispositivo similar: no se pueden usar durante la circulación si constituyen una fuente de distracción. Nosotros consideramos aspectos viales, en la parte de industria no entramos. Solo podemos decir que no podemos distraernos al volante", dice un portavoz de la institución.
El problema de las pantallas en los coches no termina en si son táctiles o si se controlan con un dial: la conexión con nuestros teléfonos móviles hace que entre en juego un factor de mucho más riesgo: las notificaciones. Especialmente cuando la conexión se hace usando las plataformas específicas de Apple -CarPlay- o Google -Android Auto-. Ambas permiten por defecto dichas notificaciones al recibir mensajes de texto o de WhatsApp. Aunque estemos conduciendo el coche.
La aparición de una notificación push en la pantalla central del coche supone el desvío instintivo de la mirada, y por tanto, la pérdida de atención, aunque sea breve, de lo que ocurre en la carretera. Los fabricantes de autos no han puesto impedimentos a la compatibilidad con estos sistemas, al contrario. La lista de fabricantes compatibles con CarPlay y con Android Auto abarca a prácticamente toda la industria.
La década de los años 20 traerá, previsiblemente, un mayor debate sobre qué deben hacer y qué no estas pantallas en los coches para anteponer la seguridad a todo lo demás
Los efectos de desviar la mirada estando al volante son, además de obvios, algo bastante estudiado.
Paradójicamente, la conexión de nuestros teléfonos y nuestros coches fue pensada como una forma de aumentar la seguridad, ya que de esa forma se se evitaban ciertas situaciones, como la de leer mensajes de texto o escribirlos con el teclado, y teóricamente se limitaban situaciones peligrosas con el temido uso del móvil. Ahora es posible que lleguen nuevas limitaciones a estas interfaces de la misma forma que la tasa de alcoholemia permitida al volante fue reducida de 0,8 a 0,5 gramos por litro en 1999.
Las pantallas táctiles simplifican el trabajo de diseño para los fabricantes, lucen modernas y premium, y aumentan el atractivo visual para los clientes, pero este avance no está exento de polémica, y es de esperar que en el futuro este debate se avive con la seguridad al volante como telón de fondo
Al fin y al cabo, las distracciones a bordo de una máquina de más de una tonelada que corre a más de cien kilómetros por hora no son un asunto menor.
Volkswagen hará un lifting de su Tiguan en el transcurso del 2020...(render)
Este Tiguan de segunda generación llegó al mercado en 2016 con líneas más definidas que las de su predecesor y una parrilla muy horizontal.
Como muestra esta foto tomada en Sudáfrica, el automóvil debe adoptar, para su rediseño, una cara que recuerde a la del Touareg con ópticas del Golf 8. El diseño de los laterales no se ha modificado.
Bajo su capot, el SUV compacto de Volkswagen debería adoptar los recientes sistemas de propulsión híbridos ligeros (con batería de 48 V), así como sistemas híbridos recargables. La versión R será lo más destacado de la gama con un motor 100% térmico de más de 330 CV y tracción en las cuatro ruedas.
Al igual que en la reciente producción de VW, el nombre del modelo seguramente se ubicará bajo el logotipo de VW.(render)
La presentación del Tiguan rediseñado se llevara a cabo durante los meses de mayo/junio y su comercialización no tendrá lugar antes de noviembre de 2020.
