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| evolución de los mandos en Volkswagen... |
En la web promocional de su nuevo e imponente XC90, Volvo dice que The large screen leads the way ("la pantalla grande marca el camino"), en referencia a la tablet de 9 pulgadas que dicho SUV tiene como sistema de infoentretenimiento.
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| Tesla ya hasta ofrece Netflix.... |
Las pantallas táctiles están terminando en poco tiempo lo que antes era una multitud de botones y diales, y no queda casi nadie en la industria que se resista a las vistosas y futuristas pantallitas.
Incluso íconos como Porsche, que se mantenía fiel a botones físicos, ha dado el salto a un entorno puramente digital y a las pantallas por doquier con su eléctrico, el Taycan.
Volkswagen mostró el ID Space Vizzion cuyo interior también hace all-in a este tipo de interfaz. Y la lista sigue.
Sin embargo, y pese a todo, las pantallas táctiles están empezando a arquear algunas cejas en el sector.
La primera fué Mazda quien le puso el cascabel al gato cuando anunció en junio que sus autos dejarían de tener pantallas táctiles por motivos de seguridad. Consideró la firma japonesa que la necesidad de mirarlas y tocarlas para controlarlas podía ser una fuente de distracciones excesivas, lo cual puede acabar, literalmente, en muertes. En su lugar pasaron a apostar por métodos de control basados en botones y diales que no requieren sostener la mirada durante segundos, y además aprovechan la memoria muscular que permite manipular objetos sin mirarlos necesariamente. Recordemos que a 100 km/h, dejar de mirar a la carretera durante solo cuatro segundos significa recorrer más de 110 metros a ciegas....
Otros por lo menos están orientándolas hacia el conductor, en lugar de centrada, para que el ángulo ayude a asumir toda la información en el menor tiempo posible y además colocálandolas altas para que el paso entre mirar a la carretera y mirar a la pantalla -y viceversa- sea lo más suave posible.
Ambas son tendencias ya son cada vez más habituales en la mayoría de fabricantes, aunque solo Mazda fué más allá y sigue con botones, teclas y diales.
El caso es que Mazda también está cargándose la capacidad táctil de la pantalla, tanto en el mencionado modelo 3 como en el SUV CX-30 "debido a un tema de seguridad durante la conducción, ya que la distancia entre el conductor y el dispositivo hace difícil su manejo táctil e interferiría en la conducción", según nos explican fuentes de la empresa. "Por este motivo, y basándonos en nuestro diseño centrado en el ser humano, hemos llegado a la conclusión de que no ofrece ningún beneficio a nuestros clientes en materia de seguridad".
Algo similar debió pensar BMW, sin llegar a ese extremo: si bien casi todos sus modelos cuentan con pantallas táctiles, también han ofrecido siempre de forma simultánea el mecanismo iDrive, una especie de ruleta central para manejar la pantalla a distancia, donde suele ir el cambio de marchas o el freno de mano; y en algunos modelos, la interfaz de voz o el control gestual, esto último de momento solo en el Serie 7 pero con vocación de ser protagonista en todas las gamas.
Otro fabricante abonado a buscar soluciones para trascender a las pantallas táctiles es Mercedes, que deja hacer prácticamente cualquier cosa con la voz para reducir la necesidad de que la mirada se desvíe de la carretera para establecer la temperatura, apagar el aire acondicionado o cambiar de música, por ejemplo.
Al fin y al cabo, la interfaz por voz no es visual ni táctil, por lo que a priori parece idónea para suceder a las dos , ya que no requiere que quitemos ni las manos ni la mirada del volante y de la carretera.
En la voz también se enfoca últimamente Renault, que incluye un asistente de este tipo y además firmó un acuerdo con Google para integrar al Asistente de Google de forma nativa junto a Nissan y Mitsubishi. En cualquier caso, el fabricante francés no se plantea seguir los pasos de Mazda y cargarse las pantallas táctiles de sus coches, según nos dice Carlos Izquierdo, Jefe de Información de Producto en la empresa.
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| pantallas cada vez más grandes para captar compradores... |
"La diferencia entre un control manual y uno táctil es crucial en seguridad vial. Un control manual se puede automatizar por repetición, gracias a nuestras neuronas de posición y neuronas de movimiento, además del sentido del tacto, como es obvio. Esto permite movimientos subconscientes y psicológicamente simples. Es como caminar: no vamos pensando qué pie movemos a cada vez. En cambio, un control táctil necesita una atención dedicada porque es una actividad psicológicamente compleja que se realiza de forma consciente. Y cuando vamos circulando, una actividad psicológicamente compleja como esa puede interferir en otra actividad psicológicamente compleja como es la evaluación de riesgos que vamos realizando a medida que nos movemos".
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| sin mandos manuales y todo en la pantalla... |
También considera Camós que "llevar todo en una pantalla ayuda a fomentar la banalización de la conducción", ya que percibimos las funciones de una pantalla como cuestiones más relacionadas con el ocio, las cuales tendemos a relativizar. "Estos estímulos incrementan el efecto burbuja de muchos conductores cuando se aíslan del exterior y ven el entorno como poco menos que una película que pasa por delante de sus ojos".
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| Tesla model 3 es un ícono de la moda de las pantallas para todo... |
Si pensamos en un fabricante que abandera la interfaz táctil como ningún otro, ahí está Tesla, que en el caso de su Model 3 únicamente deja fuera de sus enormes pantallas al selector de marchas, a los botones de apertura de puertas, los del manejo de las ventanillas, al botón que acciona las luces de emergencia y a los selectores de desplazamiento de su volante. Una interfaz que le ha supuesto tanto críticas como aplausos, y que también se ha convertido en su seña de identidad.
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| Tesla model S.... |
De momento, los homologadores europeos no ponen límites al uso de pantallas táctiles para prácticamente todas las funciones del auto. Pero cada vez más voces empiezan a plantearse si este formato es aceptable o no, sobre todo en la medida en que sabemos que los ojos, imperativos para manejar pantallas táctiles, son claves para las distracciones al volante, por encima de nuestro cerebro.
La Asociación Americana del Automóvil hizo un estudio cuyas conclusiones fueron muy críticas con estos sistemas. Mediante sensores y cámaras analizaron el nivel de distracción que suponían unas decenas de acciones al volante, resultando las de menor distracción tareas como escuchar la radio y las de mayor distracción todas las relacionadas con estas pantallas táctiles, especialmente a la hora de configurar en ellas el navegador para establecer un destino.
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| En el Tesla model 3 no hay casi nada manual y nada frente a la vista directa del conductor. |
"Consideramos exactamente lo mismo que con los GPS o cualquier dispositivo similar: no se pueden usar durante la circulación si constituyen una fuente de distracción. Nosotros consideramos aspectos viales, en la parte de industria no entramos. Solo podemos decir que no podemos distraernos al volante", dice un portavoz de la institución.
El problema de las pantallas en los coches no termina en si son táctiles o si se controlan con un dial: la conexión con nuestros teléfonos móviles hace que entre en juego un factor de mucho más riesgo: las notificaciones. Especialmente cuando la conexión se hace usando las plataformas específicas de Apple -CarPlay- o Google -Android Auto-. Ambas permiten por defecto dichas notificaciones al recibir mensajes de texto o de WhatsApp. Aunque estemos conduciendo el coche.
La aparición de una notificación push en la pantalla central del coche supone el desvío instintivo de la mirada, y por tanto, la pérdida de atención, aunque sea breve, de lo que ocurre en la carretera. Los fabricantes de autos no han puesto impedimentos a la compatibilidad con estos sistemas, al contrario. La lista de fabricantes compatibles con CarPlay y con Android Auto abarca a prácticamente toda la industria.
La década de los años 20 traerá, previsiblemente, un mayor debate sobre qué deben hacer y qué no estas pantallas en los coches para anteponer la seguridad a todo lo demás
Los efectos de desviar la mirada estando al volante son, además de obvios, algo bastante estudiado.
Paradójicamente, la conexión de nuestros teléfonos y nuestros coches fue pensada como una forma de aumentar la seguridad, ya que de esa forma se se evitaban ciertas situaciones, como la de leer mensajes de texto o escribirlos con el teclado, y teóricamente se limitaban situaciones peligrosas con el temido uso del móvil. Ahora es posible que lleguen nuevas limitaciones a estas interfaces de la misma forma que la tasa de alcoholemia permitida al volante fue reducida de 0,8 a 0,5 gramos por litro en 1999.
Las pantallas táctiles simplifican el trabajo de diseño para los fabricantes, lucen modernas y premium, y aumentan el atractivo visual para los clientes, pero este avance no está exento de polémica, y es de esperar que en el futuro este debate se avive con la seguridad al volante como telón de fondo
Al fin y al cabo, las distracciones a bordo de una máquina de más de una tonelada que corre a más de cien kilómetros por hora no son un asunto menor.
fuente https://www.xataka.com
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